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#883145 [FR Enorme] Translado de aeronave - EUA -> BRASIL (100 fotos)

Posted by PTN4769 on 25 de April de 2012 - 16:44

St. Marteen, Philipsburg (TNCM) -> St. Georges, Grenada (TGPY – Maurice Bishop Intl)

Lá vamos nós em direção ao Brasil, acionamos o Skylane e aguardamos para o início do táxi visto que St Marteen continuava bastante movimentado. Assim que solicitamos o táxi um Challenger 600 também o fez, porém nos autorizaram antes e assim iniciamos em direção ao ponto de espera.

Avião bizarro :P
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Próximo ao ponto de espera da cabeceira 10 perguntei se poderia fazer o teste de motor na posição ao lado da taxiway, nos autorizaram a fazer dentro do “cargo ramp”, assim possibilitando a passagem do Challenger 600 que nos acenou agradecendo. Cheque feito, retornamos ao ponto de espera agora como número 2 para decolagem, atrás do Challenger.
Após pouso de uma aeronave turbo-hélice regional e a decolagem do Challenger chegou a nossa vez, fomos autorizados inicialmente a alinhar e manter na pista 10, e, logo depois, autorizaram nossa decolagem daquela belíssima pista.

Challenger 600 e um tráfego pousando
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A subida em St Marteen é parecida com o Santos Dumont, curva imediata após a decolagem, porém, ao contrário do aeroporto carioca, “aqui” a decolagem é realizada com curva a direita para evitar o morro logo a frente. Infelizmente só pude assistir a decolagem de aeronaves do porte do 757 e do MD-80, mas imagino como deve ser acompanhar a decolagem do A340 ou do 747 curvando em cima do morro. :wub_anim:

Pessoal na praia
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Vista da visão sintética enquanto alinhado na 10 de TNCM
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Já autorizados na proa de Grenada ficamos restritos a 3000 pés, até o cruzamento com um belo Pilatus PC-12 que se aproximava para pouso na pista 10. Tráfego devidamente superado e fomos autorizados a ascender até nosso nível de cruzeiro para mais uma perna de aproximadamente 3 horas de vôo.

Deixando a ilha para trás
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Esse vôo foi marcado por diversas falhas de comunicação, em vários momentos perdemos o contato com o “Piarco Center” e tive que chamar alguns controles de terminais locais para informar ao centro nossa posição. Nessa região também já não há mais cobertura radar tão boa quanto antes, o que nos forçava a sempre reportar nossa posição em relação a determinados VOR´s, mesmo voando sobre regras de vôo visual, assim sempre informávamos nossa radial e distância das ilhas mais próximas.

Navio cargueiro
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Um fato triste nesse vôo foi a quantidade de manchas de óleo observadas na superfície do mar, nas etapas anteriores já havíamos visto diversas delas, mas nada se comparava a quantidade que avistamos nesse trecho.

Manchas de óleo :(
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Belo morro encoberto
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Painel
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Já chegando em Grenada fomos instruídos a prosseguir em contato com o “Bishop Approach”, nome dado devido ao nome do aeroporto (Maurice Bishop International). O tráfego local era pequeno e só havia uma aeronave efetuando vôo visual no setor norte da ilha.
Em St. Georges (Grenada) o tráfego para pouso na pista 10 é efetuado com curvas pela direita, além de não ser permitido vôo visual noturno devido a enorme quantidade de morros na região (a ilha é praticamente só morro). Como a nossa rota era praticamente contrária ao circuito de tráfego, solicitei ao controle a possibilidade de executar uma perna base pela esquerda, o que foi prontamente autorizado.
Na final é que percebemos a dificuldade de pousar alí, no local venta MUITO, pois, além de estar na beira da praia, é cercado por morros. Bastante trabalho e finalmente coloco o Skylane no chão, finalizando nossa etapa com 3 horas e 3 minutos de vôo.

Perna base em St Georges, Grenada, notem o spray de água ao fundo, pouco vento!
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Final
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Agora vem a parte chata, mais uma vez rumamos para imigração e alfândega. A primeira feita sem problemas, preenchemos os formulários locais, carimbaram nosso passaporte, preenchemos as declarações gerais e fomos liberados. Já na alfândega, pediram para que abríssemos todas as malas, revistaram tudo, perguntaram sobre o alguns itens (rádios, GPS e etc) e também liberaram.

Terminal do "Maurice Bishop"
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Abastecendo em TGPY, notem o visual estilo Forrest Gump do abastecedor, isso porque as unhas dele não aparecem na foto, tenso!
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Dessa vez já tínhamos destino definido, na nossa curta estadia em St Marteen um dos brasileiros do PR-MFP nos indicou um hotel chamado “Grenada Grand Beach Resort”, como não fazíamos idéia para onde ir foi nossa única opção, e lá fomos nós.
O hotel era excelente, instalações confortáveis e bastante novas, na beira da praia, diversas piscinas, bares, restaurantes, internet gratuita, drinks de boas vindas, atendimento primoroso. E tudo isso por quanto? 140 dólares, ops, não não, o hotel fornecia desconto para tripulantes e pilotos, quanto? Basicamente 50% de desconto, isso mesmo, metade do preço, o que só deixou o hotel ainda mais atraente para nós. Tendo a oportunidade de um dia retornar a Grenada, com certeza irei para o mesmo hotel. :P

Vista do hotel no final de tarde
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Sprite made in Grenada
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Nossa rota para o dia seguinte era de certo modo complicada, entre Grenada e Boa Vista, durante o cruzamento da Venezuela, temos que passar por morros que chegam até a 10.000 pés dependendo da posição, sendo que cada vez mais para o lado colombiano o morro “cresce”. Para tal cruzamento definimos que só faríamos em condições absolutamente visuais, se o tempo estivesse ruim nem sairíamos do hotel, por isso ficamos o tempo todo analisando sites como Redemet e NOAA (americano) para verificarmos as condições, que não eram nada boas durante a noite.
Enfim, a noite não adiantava nada mesmo ficar “sofrendo” olhando as imagens de satélite, o jeito era dormir e acordar bem cedo na manhã seguinte para analisar a situação.

St. Georges, Grenada (TGPY – Maurice Bishop Intl) -> Boa Vista, Roraima (SBBV)

Acordamos bem cedo no dia seguinte, lavei o rosto e a primeira coisa que fiz foi ligar o notebook para abrir a imagem de satélite do Redemet (http://www.redemet.aer.mil.br) e verificar as condições meteorológicas para a nossa rota, já que na noite anterior a previsão não era nada animadora.
Mais uma vez acho que fomos abençoados e não havia simplesmente formação nenhuma nem frente se aproximando em nossa rota, havia formado um verdadeiro corredor entre Grenada e Boa Vista, deixando apenas formações esparsas no meio do caminho, nada que impedisse nosso vôo.
Malas arrumadas, tomamos um café da manhã bem rápido e seguimos para o aeroporto. Dessa vez como não havia nenhum “FBO” nos atendendo, tudo era mais burocrático e trabalhoso, para entrar na sala de embarque praticamente tivemos que implorar mostrando nossas carteiras de piloto, a funcionária simplesmente não sabia o que fazer e acabou chamando uma supervisora que finalmente liberou a entrada.
Mais uma vez preenchemos toda a papelada necessária para a imigração, entregamos as declarações gerais preenchidas e novamente precisei quase implorar para o agente para ficar com uma cópia, já que queriam reter todas e não deixar nenhuma comigo, como ia apresentar no Brasil depois!?!? Depois de muita enrolação, passamos pela alfândega onde nos liberaram após o detector de metais.
Agora era hora de continuar a papelada, fomos até a sala AIS local onde preenchemos nosso plano de vôo para Boa Vista e também pagamos as taxas aeroportuárias devidas. Aproveitei também para pegar informações meteorológicas da nossa rota e dos aeroportos próximos a Boa Vista, caso fosse necessário alternar na chegada.
Já com saudades de falar português, era hora de decolar para o Brasil, fizemos nossa inspeção pré-vôo na aeronave, drenamos os tanques, retiramos todas as capas, coloquei minha mala no bagageiro, abri minha briefcase e completei o ritual. Já estava pegando meu rádio de mão para chamar o controle e pedir a autorização do plano quando o dono da aeronave começa a berrar do meu lado falando que esqueceu seu iPad no hotel, era só o que me faltava...
Como eu já havia levado esse susto antes com ele falando que havia esquecido a carteira, pedi para olhar a mala, procurei por tudo na mala e na mochila dele e nada, realmente o tal do iPad não estava alí, nessa hora já estava ##### da vida com o trabalho que ia dar pra conseguir esse aparelho de volta.
Sem saber para onde apelar e com o dono do avião sem falar absolutamente nada em inglês, fui para a sala AIS pedir ajuda para ligar para o hotel. Tive sorte da atendente ser extremamente gente fina e ainda procurar o número do hotel na lista telefônica e discar. Falei com a recepcionista do hotel e expliquei a situação, ela disse que ia enviar um funcionário para verificar no quarto do hotel e que retornaria a ligação em 5 minutos. Nessa hora fiquei com medo, confesso com fui muito preconceituoso (acostumado com o Brasil talvez) e imaginei que o funcionário enviado pudesse pegar o computador e fingir que não havia nada alí. Maaaas, 5 min depois retornam a ligação, haviam encontrado o iPad no quarto e ele estava a nossa disposição, belo exemplo de bom atendimento e honestidade! Porém o problema ainda não havia terminado, para sair da área internacional do aeroporto e ir buscar eu teria que fazer todo o procedimento imigratório e de alfândega novamente, isso me daria um trabalho absurdo, então perguntei se a funcionária poderia enviar o iPad em um táxi e eu pagaria na chegada ao aeroporto. Pedido prontamente aceito e ela disse que em no máximo 15 minutos o computador estaria no aeroporto.
Agora era hora de descobrir como buscar esse computador na parte externa do aeroporto, fui novamente ao funcionário da imigração e expliquei a situação, perguntando como faria para pegar o computador na parte externa e já retornar, sem precisar fazer toda a burocracia novamente. Mais uma vez com muuuita sorte o funcionário disse que não haveria problemas e me acompanhou por uma “passagem direta” para a área externa, ficou aguardando comigo enquanto o iPad não chegava. Pouco tempo depois o táxi chegou, paguei em dólares americanos e peguei o computador, o funcionário deu uma olhada para ver se não havia nada escondido e me escoltou de volta ao avião. Durante o caminho fui conversando e ele disse que sempre quis ser piloto, convidei para conhecer o avião e ele gostou bastante, queria tirar fotos mas estava sem a câmera dele.
Agora sim, finalmente poderíamos ir para o Brasil! Chamei o controle e nosso plano foi prontamente autorizado, não havia tráfego local e logo iniciamos nosso táxi e decolamos na proa de Boa Vista.

Se aproximando de Trinidade e Tobago
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Como voávamos baixo, em diversos momentos perdemos o contato com o centro, até que fizeram nossa transferência para o Centro Maiquetia, na Venezuela. Aproveitando que havia conseguido estabelecer contato, já solicitei nossa subida para que pudessemos passar pelo morro que nos aguardava a frente, e foi a melhor coisa que eu fiz, já que nos próximos minutos novamente perdemos o contato e atravessamos praticamente a Venezuela inteira sem contato rádio. Fiz diversas tentativas em todas as frequências possíveis, falei em inglês, falei em espanhol, pedi para outras aeronaves fazerem ponte em espanhol, tudo sem sucesso. Como estávamos voando próximo a Guiana, tentei chamar o Centro Georgetown para informar que havíamos perdido o contato, também sem sucesso, nessa frequência um American Airlines fez uma ponte para nós e assim pelo menos Georgetown estava ciente do nosso vôo próximo a sua fronteira.

Bug no database do terrain do G1000, não havia absolutamente nada na proa e ele mostrava esse morro enorme
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Vai bater!!!
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Agora sim um morro de verdade, atravessando a Venezuela
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Paredão
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Parte muito bonita e desabitada na Venezuela
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Já entrando na área do Centro Amazônico o problema continuava, pedi para uma aeronave brasileira fazer ponte e o centro nos mandou continuar tentando na mesma frequência, e caso negativo contato, chamar diretamente o Controle Boa Vista quando ingressando naquela terminal. No fim acabei conseguindo contactar o Centro Amazônico pouco antes da entrada em Boa Vista, e logo fui transferido para o controle para a nossa aproximação.
Em Boa Vista estava ocorrendo um exercício militar em áreas restritas próximas ao aeroporto, tivemos sorte de o nosso setor de aproximação estar livre, assim pudemos voar direto na proa do aeroporto, agilizando nossa chegada.
Depois de muito voar, pousamos e completamos nossa perna com 4 horas e 30 minutos de duração, sendo a maior perna realizada em todo o translado.

Curta final em Boa Vista
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Primeiro abastecimento no Brasil
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Logo ao lado da aeronave já nos aguardava um despachante contratado para providenciar a documentação necessária junto a Anvisa, Receita Federal e Polícia Federal, assim só nos restava passar pela PF com os passaportes, enquanto ele cuidava de todo o resto. Fomos almoçar no terminal do aeroporto e logo depois o auditor fiscal da Receita fez a vistoria na aeronave, acabou nem abrindo bagagens nem nada, apenas deu uma olhada no geral e liberou a aeronave.

Boa Vista (SBBV)->Manaus (SBEG)->Alta Floresta (SBAT)->Goiânia (SBGO)->Bauru (SBBU)

Bom pessoal, como essas pernas seguintes foram todas realizadas já no Brasil, todas sem muito detalhe e sem história para contar, deixo como registro somente as fotos da nossa continuação até a chegada em casa, caso contrário esse FR vai acabar ficando ainda maior e mais cansativo.

Depois de muito treinar para conseguir capturar esse exato momento, eis a linha do equador! :D
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Área de garimpo na amazonia, e muita chuva
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Final em Manaus, SBEG
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Medonze passando muuito perto
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Ficamos quase embaixo o winglet :wub_anim:
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Giant no push-back
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Nossa nave na manhã em Manaus
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Tentando tampar o sol
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Skylane
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Curta final em Alta Floresta
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Já em Goiânia, aguardando o abastecimento que demorooou
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Vertical do aeroporto de Bauru-Arealva (SBAE)
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Curta final chegando em casa, ô sensação boa
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Aos que conseguiram chegar até aqui e não estão desidratados nem desmaiaram, meus parabéns e meu sincero obrigado! Deu um trabalhão escrever esse FR e separar todas as fotos, mas espero que tenham gostado!

Abraços!!
  • Omykron, hectorbonilla, Matheus and 171 others like this


#883143 [FR Enorme] Translado de aeronave - EUA -> BRASIL (100 fotos)

Posted by PTN4769 on 25 de April de 2012 - 16:43

Boa pessoal,

Recentemente tive a oportunidade de realizar meu primeiro translado de aeronave entre os Estados Unidos e Brasil, oportunidade que com certeza agregou uma experiência absurda em poucos dias de viagem, assim, vou tentar detalhar o máximo possível nesse FR para que vocês possam viajar junto! :P
São cerca de 100 fotos e muuuuito texto, nem sei ao certo quantas páginas deram, espero que gostem e tenham paciência, se não tiver, pelo menos as fotos dá pra ver né? :D

O Início – Convite, preparação e planejamento

Tudo começou com um convite de um ex-proprietário de aeronave, o mesmo havia vendido um Cessna 206 que possuía e acabava de comprar um Cessna 182T Skylane zero na fábrica, aguardando apenas a entrega do mesmo.
Porém, a aeronave já sairia da fábrica com matrícula brasileira, tornando necessário assim o piloto possuir as habilitações MNTE (monomotor), IFRA (instrumento, caso necessário) além do ICAO para os vôos internacionais. O proprietário também é piloto, porém possui apenas sua licença de piloto privado visual para os vôos de lazer e com a família.
Definidos valores, datas e outros detalhes, parti para a parte do planejamento, afinal, nunca havia nem pensado em voar dentro dos Estados Unidos e muito menos nas ilhas do Caribe. Passei uns bons dias digitando e pesquisando tudo quanto é coisa possível no Google, desde regras de tráfego aéreo até burocracias necessárias para as operações no Caribe. Considerando que não contava com a ajuda de ninguém, não foi um trabalho fácil, até me sentir confortável para realizar o vôo e assumir essa responsabilidade.

Nossa rota traçada
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Enfim, tudo pronto, passagens para os EUA em mãos, hotéis reservados (somente os no Estados Unidos, afinal, no Caribe não era possível definir datas para as cidades e nem saber onde acabariamos pousando), seguro da aeronave finalizado, seguro de vida acertado, ground school do Garmin G1000 agendado, tudo pronto para o início da jornada.

Rota detalhada com o tempo previsto das pernas
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A Ida – Brasil -> Estados Unidos


Bauru -> São Paulo

Nossa partida para os EUA começou no dia 27/03, embarcamos no vôo Trip 5249 que decolava as 6h da manhã do aeroporto de Bauru-Arealva com destino a Guarulhos, onde aguardariamos poucas horas para prosseguirmos até Orlando (FL).
Chegamos ao aeroporto com uns 50 minutos de antecedência e fizemos nosso check-in, malas despachadas e já nos dirigimos ao embarque, como a aeronave pernoita no aeroporto, conforme os passageiros iam fazendo o check-in já eram orientados a embarcar na aeronave, evitando assim atrasos decorrentes do procedimento. Parecia um esquema de ônibus em rodoviária, vai entrando, vai entrando, opa, acabou, fecha a porta e vamos embora.
Juntamente com nosso vôo estavam embarcando o vôo 4363 da Azul com destino a Campinas e vôo 1011 da Gol, operado com o Boeing 737-700 para Congonhas, tornando o aeroporto bem movimentado nesse horário.
O vôo estava com uma ocupação razoável para uma manhã de terça-feira, como estava sentado bem na frente ficou um pouco difícil contar, mas pelo que deu pra contabilizar no ônibus estavamos com aproximadamente 30 passageiros dos 45 assentos do ATR 42-300. A aeronave já apresentava seus sinais da idade, porém considerei o interior muito bem conservado.

A bordo do Trip 5249 entre JTC e GRU
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Sol nascendo
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Adeus ao TTF, se Deus quiser um dia ainda te voarei :P
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Decolamos pontualmente e pousamos em GRU adiantados, táxi bem rápido e por volta das 7h10 já estavamos com as bagagens em mão, nos dirigindo ao check-in internacional da TAM.

São Paulo -> Orlando

Nosso segundo vôo consiste do JJ8086, vôo diurno decolando de GRU as 11h10 para MCO (Orlando, FL), operado com o Airbus A330.
Fiquei um pouco apreensivo no check-in pois nossas reservas não possuiam assento marcado e o vôo estava lotado, felizmente acabamos dando sorte e conseguimos 2 corredores logo no início da econômica, atrás da fileira do assento conforto, pelo menos escapamos de viajar 8h30 sentados nos temidos “assentos do meio”.
Aproveitando as regalias de um cartão de crédito Mastercard Black do proprietário (meu é que não seria né :rofl:) pudemos aproveitar o Black Lounge disponibilizado no interior da sala do Delta Club. Sala bastante confortável com comidas, bebidas, computadores, conexão Wi-Fi, televisão, banheiros com chuveiros e poltronas para descanso.

Sala VIP Delta Black Lounge em GRU
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O vôo também decolou pontualmente, não pude ver a ocupação da executiva e da primeira classe, mas a econômica estava absolutamente lotada, sem um único assento vazio. Um ponto que considero “ruim” do vôo diurno em relação ao noturno para Orlando é a quantidade de famílias viajando com crianças pequenas, muitas fazendo barulho e tentando destruir seus “PTV´s”. :P
O serviço de bordo foi o tradicional, no almoço as opções de sempre com carne, massa ou frango, e após, no final da tarde, um lanche com opções de misto-quente ou pizza, gostei da qualidade das refeições.

A bordo no vôo da TAM entre GRU e MCO
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Pouso extremamente suave em Orlando (KMCO/MCO) acompanhado de rápido táxi, a fila na imigração também ajudou bastante dando a aparência de que era o único vôo que chegava naquele horário, porém, a rapidez da fila foi estragada pela demora na restituição das bagagens, levei em torno de 1h30 da fila até a retirada da bagagem.

Trenzinho
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Já bastante cansado, fomos direto para a fila da Alamo para alugar um carro e seguimos para o hotel, onde dormiriamos algumas poucas horas para o vôo do dia seguinte até Wichita (Kansas).

Alugando carro em MCO
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Orlando -> Atlanta -> Wichita (KS) -> Independence (KS)

Depois de descansar algumas poucas horas, seguimos novamente para o aeroporto onde pousamos no dia anterior, check-in bem rápido através do auto-atendimento da Delta e logo nossas bagagens já estavam despachadas, custando a módica quantia de $ 25 por volume.
Paradinha rápida no Starbucks da sala de embarque para um pseudo-café-da-manhã enquanto aguardamos nosso primeiro vôo, operado com um Boeing 757-200 da Delta para Atlanta.

757 da Delta
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Mais uma vez um vôo pontual, bastante confortável considerando o nosso sono e a baixa ocupação, permitindo cada um ficar com 3 poltronas em cada lado do corredor da aeronave. Dormi direto e nem vi o serviço de bordo, só “ouvi falar” em bolachas e bebidas.
Agora um ponto realmente impressionante, nossa conexão em Atlanta tinha como tempo previsto de espera 39 minutos, bastante apertada, agravada ainda pelo fato de que pousamos em Atlanta cerca de dez minutos atrasados, ou seja, nos sobrava pouco menos de meia hora para a conexão.
Desembarcamos correndo e uma funcionária já orientava os passageiros em conexão ao final do finger, para nosso desespero o embarque do vôo para Wichita era em outro terminal. Isso no Brasil provavelmente seria um motivo para ou perder o vôo ou chegar na última chamada do embarque, mas ao todo, trocando de terminal 2 vezes, levamos 7 minutos entre o finger do 757 e a portão onde seria embarcado o novo vôo. Ainda deu tempo de comprar uns presentinhos enquanto esperava embarque.
O segundo vôo também foi pontual, operado por um Bombardier CRJ-200, a ocupação novamente não estava muito alta, acabei mudando de assento e fiquei com 2 poltronas para mim, haviam várias fileiras inteiras vazias. Mais uma vez, dormi o vôo inteiro e não vi nem sinal do serviço de bordo. :D

Concorrente da Embraer
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Ao pousar em Wichita (Kansas) um pessoal da TAM Taxi Aéreo já nos esperava no aeroporto, eles seriam os responsáveis por organizar toda a parte burocrática da documentação da aeronave e efetuar a entrega ao proprietário. Após a recepção e retirada das malas, seguimos para uma pilot shop ao lado do terminal (Yingling Aviation) onde compramos as cartas necessárias para os vôos dentro dos Estados Unidos.
Compras feitas, seguimos para nosso almoço com um típico hamburguer americano feito artesanalmente em um restaurante gerenciado pela família, para completar, refrigerante a vontade e muuuita batata frita, paraíso! Para fazer a digestão acabamos num lugar que todo brasileiro adora nos EUA: Best Buy, parada obrigatória, acabei comprando só um cartão de memória para minha câmera enquanto o pessoal se deliciava em iPhones, iPads, câmeras e etc.

Parada obrigatória, o paraíso :D
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Após as novas compras, seguimos de carro junto ao pessoal da TAM para Independence, também no Kansas, cidadezinha de aproximadamente 9 mil habitantes onde fica a fábrica dos aviões menores da Cessna (Cessna 172, 182, 206 e Mustang), os jatos maiores são fabricados em Wichita.


Chegada na fábrica – Independence, Kansas

Após aproximadamente 2h de viagem chegamos em Independence e seguimos direto para fábrica onde o pessoal da Cessna já nos aguardava com o avião pronto para o vôo de entrega e aceitação. Nos foi disponibilizada uma sala com bebidas, snacks, computador e telefone para ser usada durante todos os dias de estadia nas dependências da Cessna.

Chegada na fábrica da Cessna em Independence, KS
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Papelada preenchida, briefing com o piloto responsável e seguimos para o avião, tiramos as primeiras fotos da nave enquanto o piloto fazia as anotações de inspeção externa para averiguar a integridade da aeronave na entrega. Enfim, tudo pronto, lá vamos nós para o primeiro vôo no avião que será nosso companheiro pelos próximos muitos dias.

Primeiro contato com a aeronave, ainda com matrícula americana
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O dia em Independence estava muito quente e com muito vento, típico daquela região, tornando o vôo extremamente desconfortável, ainda mais para mim que estava sentado no banco de trás do Skylane. A minha sorte é que o vôo durou aproximadamente 40 minutos, já que não via a hora de chegar no chão denovo! Durante o vôo foram realizadas algumas manobras básicas, checks de todos os instrumentos, ILS, VOR, rádios, sistemas da aeronave, flaps, tudo devidamente registrado pelo piloto da Cessna em sua planilha de aceitação do avião.
Vôo finalizado, papelada novamente preenchida, era hora de seguir para nosso hotel para o merecido descanso já que na manhã seguinte já teríamos aula as 8h.

Fila para a pintura, todos saem da montagem assim, branquinhos
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Ground school e Flight Scenarios

Na manhã do dia seguinte, quinta-feira, seguimos novamente para a fábrica com o pessoal da TAM, nesse dia eles terminariam de organizar os documentos necessários para o translado como autorização de translado da FAA e autorização especial de vôo no Brasil emitida pela ANAC, já que nossa aeronave ainda não possuia registro no RAB, somente a reserva de marcas da matrícula brasileira.
Chegamos e fomos direito para a sala de aula, primeiro contato com nosso novo instrutor e seguimos no ground school do painel Garmin G1000 das 8h as 12h. Instrutores extremamente capacitados, sala de aula muito bem equipada com equipamentos individuais, cada um possuia um Garmin G1000 na frente, com joystick e notebook acoplados, tornando possível acompanhar toda a parte teórica junto com a prática nas telas disponíveis.

Sala de aula do ground school
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Aula finalizada, almoço rápido e lá vamos nós voar denovo, dessa vez seria cumprido o Flight Scenario 1 e 2, correspondentes a manobras básicas de vôo e aproximações por instrumento. Foram feitas aproximações ILS, RNAV e VOR, perguntei sobre NDB para o instrutor e eles praticamente nem se lembram mais como faz, tamanho o desuso de tal equipamento nos Estados Unidos.
Mais um vôo turbulento e com muuuito vento (rajada de 35 nós), após o pouso fui descer do avião e quase fui carregado pelo vento, não conseguia nem escutar o que o instrutor estava falando devido ao barulho do vento.

Durante vôo de demonstração
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Sala de planejamento de vôo
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Aeronave já com o adesivo da matrícula americana removido
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Rumo ao hotel mais uma vez, jantar num excelente restaurante 2 quadras do hotel e dormir, já que no dia seguinte a jornada se repetiria mais uma vez.
Dessa vez o pessoal da TAM já havia ido embora, então uma responsável da Cessna foi nos buscar no hotel para nos levar à fábrica. Chegamos e fomos novamente direto para a sala, nesse dia seria um novo instrutor e seria o mesmo que voaria conosco na parte da tarde. Como o proprietário do avião não falava nem entendia praticamente nada em inglês, acabei servindo de intérprete também e fui traduzindo tudo que o instrutor nos passava, o que tornou a aula bastante cansativa.

Astronave no dia seguinte
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Na parte da tarde efetuamos o Flight Scenario 3, última parte do treinamento, dessa vez foram realizadas novamente aproximações por instrumentos mas agora com panes alternadas e acumuladas em diversos instrumentos, forçando a utilização de equipamentos e fontes alternativas como os instrumentos de standby, já que muitas vezes simulavam a perda completa das telas do painel.

Hangar sendo fechado para o pernoite
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Vôo finalizado e seguimos para o hotel com o próprio instrutor que nos deu uma carona no carro da fábrica, na manhã seguinte ele mesmo seria o encarregado de nos buscar.

Hotel em que nos hospedamos junto ao pessoal da TAM
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Cinema em frente ao hotel :P
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Início do translado propriamente dito

Independence, Kansas (KIDP) -> Montgomery, Alabama (KMGM)

Marcamos com o instructor da Cessna no hotel por volta das 6h30, quando descemos para tomar café as 6h15 ele já estava lá, convidamos para tomar café junto e ele prontamente aceitou. Devidamente alimentados fomos para fábrica que dessa vez se apresentava totalmente deserta, não havia absolutamente ninguém nos prédios, nos pátios, nada, somente nós e o instrutor.
Nós havíamos deixado o avião abastecido no dia anterior, poupando esse trabalho na parte da manhã. Seguimos para a sala de “Flight Planning” da Cessna onde verificamos as informações meteorológicas, NOTAM´s e outras informações pertinentes ao nosso vôo, acabei imprimindo também um formulário de plano de vôo no padrão FAA, que é bem diferente e mais simples do que o padrão adotado pela ICAO, caso fosse necessário utilizá-lo em vôo (e quase foi).
Enfim tudo pronto, colocamos as malas grandes no bagageiro do avião e deixei minha briefcase aberta em cima do banco traseiro do avião, deixando acessível a qualquer momento, já que alí tinham alguns equipamentos importantes como rádio VHF de mão, GPS standby, câmeras (essas não podiam faltar né?), papéis de navegação e planos de vôo, passaporte e dinheiro.
Como era um sábado, não havia nenhum órgão de controle em KIDP, tanto solo quanto torre não operavam, assim demos a partida no avião e fomos coordenando nosso táxi e decolagem nas mesmas frequências utilizadas pelos órgãos quando estão em operação. Decolamos de KIDP as 12:42Z, 09:42 do horário de Brasília e portanto 07:42 hora local em Independence.
Logo após a decolagem estabeleci nosso primeiro contato rádio, não posso negar que estava um pouco ansioso e nervoso pois seria minha primeira fonia em território americano e estava acompanhado de outro piloto que não falava absolutamente nada em inglês, ou seja, era eu e somente eu. Chamei o “Kansas City Center” e solicitei nosso vôo VFR para KMGM, mantendo 5500 pés, aproveitei também para solicitar flight following, um serviço prestado pelo centro para vôos visuais onde eles mantém contato radar com você durante todo o vôo, sem te eximir da responsabilidade por separação com outros tráfegos e espaços aéreos restritos.

PFD entre Independence e Montgomery
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Prontamente atendido, nos passaram nosso código transponder e imediatamente acusaram o contato radar, foi informado para manter condições visuais e seguir na proa de Montgomery (KMGM).
Durante a rota fui acompanhando as condições meteorológicas do nosso destino, que não eram as melhores possíveis. Durante um bom tempo KMGM apresentava teto de 1700 pés, muito próximo ao mínimo para vôo visual, o que me deixava apreensivo pelo fato de que até pousaríamos sem problemas, mas para decolar depois teríamos que sair sob regras de vôo instrumento, algo que eu queria evitar no meu primeiro vôo dentro dos EUA.
Faltando cerca de 50 minutos para KMGM optei por alterar o destino para KMEI, cidade de Meridian no Mississipi, o aeroporto estava com condições bem melhores e nosso instrutor havia falado muito bem do FBO que atende no aeroporto, dizendo que servem até cachorro-quente de graça, foram as palavras mágicas para decidir alternar KMEI.
Informei ao centro nossa alteração e prosseguimos na proa de Meridian, já em descida o centro nos informa que KMEI estava abaixo dos mínimos visual, não entendi absolutamente nada já que ainda estavamos longe do aeroporto e em condições visuais com a pista, o teto estava bem alto e a visibilidade excelente na região. Diante da informação, verifiquei novamente as condições de KMGM, Montgomery, nosso destino original, agora o que era BKN017 (teto de 1700 pés) havia se tornado SCT017 (nuvens esparsas a 1700 pés, não constituindo teto), com a melhoria das condições informei que então iamos trocar novamente nosso destino agora para KMGM, o original.
Voltamos aos nossos 5500 pés e continuamos o vôo para Montgomery, tivemos que fazer diversos desvios na aproximação para evitar algumas formações e logo estavamos ingressando no circuito de tráfego de KMGM, seguindo um Cessna Citation que se aproximava na nossa frente.
Pousamos as 16:43Z (13:43 de Brasília), totalizando 04:01 de vôo na primeira perna. Estacionamos a aeronave no FBO Montgomery Aviation e já nos providenciaram o abastecimento para o avião. Enquanto o proprietário acompanhava e pagava o abastecimento fui até o computador na sala de planejamento de vôo para verificar as condições de uma formação que havia passado na Flórida no dia anterior, ainda restava uma pontinha dela e teríamos que desviar no nosso vôo entre Montgomery e Fort Lauderdale.

Abastecendo no Alabama
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Nosso avião em frente ao FBO em Montgomery
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Fomos até o terminal de passageiro e almoçamos rapidamente no Subway, única opção disponível no local, o que não fui ruim, já que nossa intenção era de almoçar algo mais leve e rápido para decolarmos o mais rápido possível.

Interior do terminal de KMGM
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Montgomery, Alabama (KMGM) -> Fort Lauderdale, Flórida (KFXE)

Já de volta ao avião, embarcamos e solicitei ao controle de solo de Montgomery nossa autorização visual para Fort Lauderdale, confirmaram nossa altitude proposta, nos deram um código transponder e já estávamos prontos para partir para a segunda perna do dia.
Decolagem tranquila e seguimos na proa de Fort Lauderdale, aproveitei bastante a cobertura meteorológica por satélites nos Estados Unidos que nos fornece imagens de satélite atualizadas no próprio painel do avião, tornando possível monitorar durante o vôo o desenvolvimento da formação que teríamos que desviar mais para a frente.
Já próximo da Flórida, fizemos um desvio enorme para evitar essa formação e ainda assim acabamos pegando parte dela sobre o golfo do México. Enquanto tentava me livrar da formação percebi que a controladora do “Jacksonville Center” informava a outros aviões proas ideais para evitar a chuva, deduzi então que ela tinha um bom radar meteorológico junto ao radar das aeronaves. Aproveitei e indaguei também sobre a nossa situação, e com muita presteza a controladora praticamente nos vetorou dando as melhores proas para escapar da formação. O alívio veio quando, próximo a cidade de Cross City na Flórida (KCTY), ela nos disse:

“Skylane RJR, turn right heading 125 and you will clear all the bad weather sir”

E se concretizou, fomos para a proa informada e minutes depois já estavamos em céu CAVOK, deixando o tempo ruim inteiro para trás e para a nossa esquerda. Agradeci o excelente serviço prestado e ela nos transferiu para o “Miami Center”.

Chuva próximo ao golfo do México, entre KMGM e KORL
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Nessa hora o proprietário do avião começou a me pedir para que fossemos para Orlando em vez de Fort Lauderdale, já que vários amigos dele estavam na cidade para visitar a feira Sun N´Fun. Eu não queria de jeito nenhum, não por simplesmente não querer, mas por desviar de tudo o que eu havia planejado para o vôo, não seria nem um pouco profissional da minha parte desviar dos meus planejamentos, planos de vôo, navegações, análises meteorológicas e etc somente para atender um “luxo” de mostrar o avião aos amigos. O mesmo foi insistindo isso sem parar, até que próximo a Orlando, com tempo bom e longe do por do sol, resolvi atender o pedido e para lá fomos nós.

Chegando em Orlando, FL
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Bela cidade
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Pouso em Orlando depois de 2h33 de vôo e paramos num FBO chamado SheltAir, excelente atendimento, aeronave abastecida e fomos para o hotel.
Na manhã seguinte, depois de encontrar os tais amigos em Orlando, era hora de seguir para Fort Lauderdale, nosso ponto de saída do território americano e onde deveríamos fazer nossa imigração e alfândega para exportação da aeronave.

Abastecendo em KORL
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FBO em que paramos, Sheltair, excelente atendimento!
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Um dos vários terminais de KMCO, Orlando International
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Na vertical
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Air-to-air frustrada e looooonge :(
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Lagão imenso
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Olhem o tamanho do lago! Se der pane alí é bom nadar muito. :rofl:
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Pousando em Fort Lauderdale, KFXE
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Decolamos por volta das 7h30 (local) e fomos vetorados a fim de evitar o espaço aéreo classe B do Aeroporto Internacional de Orlando (KMCO, onde havíamos pousado na terça-feira). Após nivelar em nossa altitude de cruzeiro, fomos autorizados a interceptar o curso para Fort Lauderdale e acabamos passando exatamente na vertical de MCO.
Após 1h25 de vôo já estávamos no solo em Fort Lauderdale, onde agora íamos iniciar mais uma vez a parte burocrática na alfândega e imigração.

Fort Lauderdale, Flórida (KFXE) -> Providenciales, Turks & Caicos (MBPV)

A grande maioria dos brasileiros e aeronaves que passam por Fort Lauderdale em translado acabam parando na Banyan, um dos mais famosos “FBO” dos Estados Unidos, e com a gente não poderia ser diferente.
Informei no balcão da Banyan que precisaria ir até “customs”, a atendente do balcão virou pro lado e imaginei que ela providenciaria algum transporte de van, táxi ou algo do tipo, mas não, nos entregou a chave de um Passat novinho que estava no estacionamento, reservado para o uso de tripulações. Bastou apresentar minha CNH brasileira e ela já nos deu a chave e um mapinha de como chegar até a imigração/alfândega, serviço ruuuim.
Na imigração perdemos cerca de 1h, graças a pasta organizada pela TAM com os documentos necessários tudo ficou mais fácil, já que os oficiais exigiram praticamente uma cópia de tudo o que havia na pasta, então foi só ir separando e entregando o que pediam. Tudo entregue, ficamos sentados aguardando uma resposta, cerca de 20 minutos após, depois de muito digitar no computador, o oficial nos libera para a partida e assim retornamos a Banyan.
Tudo pronto? Não, ainda não, falta muita coisa. Agora tinha que preencher nosso plano de vôo, aproveitei o telefone disponibilizado para tripulações e liguei para o número 1-800-WXBRIEF, número que cobre os Estados Unidos inteiro e conecta o usuário até a FSS (Flight Service Station) mais próxima, assim podendo obter briefing meteorológico, efetuar planos de vôo e outros serviços. Nunca havia usado esse serviço e acabei me enrolando um pouco com o menu eletrônico, desisti de brigar com a voz da mulher e atendi a instrução de “não apertar nem falar nada para aguardar o atendimento”, aí sim, falando com um humano foi mais fácil e pude preencher nosso plano visual para MBPV.
Agora sim, podemos ir embora! Nãão, falta mais burocracia. Para saídas e chegadas nos Estados Unidos você precisa preencher e enviar eletronicamente um manifesto chamado “eAPIS” (Eletronic Advance Passenger Information System), powered by Customs & Border Protection (https://eapis.cbp.dhs.gov/). :P
Nesse documento você tem que especificar todos os nomes e documentos de todos os tripulantes e passageiros, especificar os dados da aeronave, dados da rota, destino, horário para livrar o território americano, países que vai visitar nas próximas 24 horas, todos os meios de contato possíveis, contato do operador da aeronave, do proprietário, enfim, tudo que julgam necessário. O pequeno problema é que se você precisar alterar qualquer dado preenchido depois de enviado o único jeito é contactando o posto “CBP” mais próximo, ou seja, vai dar trabalho, por isso recomendam somente preencher quando estiver tudo definido, inclusive o horário da decolagem.
Agora sim, alfândega realizada, imigração realizada, canhoto do I-94 retirado do passaporte e entregue, plano de vôo passado e eAPIS enviado, finalmente prontos para sair. Acionamos nossa aeronave e iniciamos o táxi. Logo próximo ao ponto de espera a controladora nos indagou se seria necessário “engine run-up”, confirmei positivamente e nos instruiu a manter uma posição a direita da taxiway, dando passagem a outro tráfego.
Run-up efetuado, autorizada a decolagem e efetuamos curva a direita conforme instrução. No fim acabamos sendo vetorados para evitar outro tráfego instrumento e logo em seguida nos liberaram seguir em rota.

Deixando o território americano
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Costa em Fort Lauderdale
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Tudo muito bonito, o mar, a costa, os prédios, mas ao passar um pouquinho e olhar para a frente e ver só água bate a primeira sensação ruim, afinal, mesmo sendo um avião zero, é um monomotor a pistão voando em cima de água e mais nada. A única solução para essa tal “sensação ruim” é se acostumar com a mesma, considerando que todas as próximas horas de vôo nos próximos dias seriam iguais ou ainda piores.

Água, muita água e só água
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Durante o vôo fiquei impressionado com a qualidade da cobertura de rádio e satélite nos Estados Unidos. Não me lembro a distância exata da costa, mas estávamos mantendo o 5500 pés e ainda havia cobertura radar em todos os pontos, sem contar na qualidade da recepção do áudio, sempre alto e claro! Em um determinado momento, depois de muito silêncio, eu podia jurar que tinha perdido a comunicação com o “Miami Center”, acabei não resistindo e chamei o mesmo perguntando como nos copiava, prontamente o controlador nos respondeu “loud and clear” (alto e claro).

Algumas imagens feias das ilhas:

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Ouvindo música por satélite, áudio excelente, pena que a cobertura se perde ao se afastar dos EUA :(
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Durante o vôo a única coisa a se fazer acaba ser fuçar nas telas para apreender e rever o que nos ensinaram, fiquei fuçando nas rádios por satélite e no final acabamos voando o tempo inteiro ouvindo música por satélite, até que... a cobertura se foi. A qualidade do áudio era novamente impressionante, mas a cobertura se perdeu próximo a Providenciales. Sempre que alguém transmitia alguma mensagem no rádio ou algum passageiro falava a música se interrompia automaticamente, voltando a tocar em seguida.

Mais algumas cenas horríveis e tristes:

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E denovo, não dá para ver nada além de água no horizonte
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Pousamos em Providenciales relativamente cedo, depois de 3h35 de vôo, porém nossa jornada não terminava por aí. Como a aeronave estava próxima das 25h de vôo era necessário efetuar uma troca de óleo conforme instrução da fabricante do motor e da Cessna. Acabamos contratando um mecânico para fazer o serviço, na verdade, o único mecânico da oficina, que nos cobrou $ 200 para o serviço.

Hangar de manutenção em Providenciales, fizemos nossa troca de óleo aí
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Imigração e atendimento do FBO
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Enquanto o mecânico trabalhava fiquei observando o tráfego local, até que avistei um 767 da British Airways na curtíssima final, como estava muito próximo não ia dar tempo de pegar a câmera então fiquei só observando o belíssimo pouso, ops, não não, a aeronave flutuou bastante antes do toque e acabou tocando quase no início do segundo terço da pista, ok, no solo, não não, o toque foi bem forte ocasionando uma “bounced landing” exatamente na minha frente, o 767 subiu denovo com pitch extremamente alto e continou flutuando, nessa hora o mêcanico do meu lado já estava com as mãos na cabeça. :rofl: Pensei comigo “se tocar denovo vai ser tenso!”, mas nem deu tempo de pensar isso direito e encheram os canecos do 767 e arremeteram no ar com uma belíssima sinfonia. :wub_anim:

British na segunda aproximação
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Agora sim, no solo, firme e forte
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Agora sim, aeronave com o óleo trocado, motor novamente carenado, calçamos e amarramos “nosso” Skylane e pudemos ir para o hotel. Era minha primeira vez em um país com carros com “mão inglesa” (volante no lado direito), logo na saída do aeroporto havia uma rotatória que já me deu um susto absurdo, e assim foi até o hotel, pura emoção. :P

Providenciales, Turks & Caicos (MBPV) -> St. Marteen, Philipsburg (TNCM)

Acordamos cedo na segunda-feira dia 02 de abril para mais um looongo dia voando, havíamos combinado com o FBO o “hotel pick-up” as 6:30 da manhã e lá pontualmente estava o motorista. Tomamos um café da manhã beem rápido e seguimos de van para o aeroporto.
Ao chegar na sala, preenchi o plano de vôo e já providenciei também o preenchimento das “GEDEC” (General Declaration), documento onde deve constar origem, destino, operador da aeronave, tripulantes, passageiros, embarques e desembarques, tal declaração é obrigatória na entrada e saída de todos os países. Ao finalizar os documentos reparei no quadro de atendimento que havia uma outra aeronave brasileira, lá estava escrito “PR-MFP – Fax flight plan”, tínhamos compania! :D

Companheiros brasileiros em MBPV, logo antes de decolarmos para St. Marteen
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Fui até o nosso avião para carregá-lo com as bagagens e efetuar a inspeção pré-vôo e logo encontrei nosso companheiro brasileiro, que por sinal estava parado bem ao nosso lado e eu não havia percebido no dia anterior (dá-lhe cansaço).
Com nosso plano de vôo aprovado e todos os procedimentos imigratórios concluídos, demos partida no Skylane para mais uma perna sobre muita água. Logo após a decolagem o “Provo Approach” nos instruiu a contactar novamente o “Miami Center” e, mais uma vez, a transmissão era impressionantemente clara!

Ilha feia
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Ao completar aproximadamente 1 hora de vôo ouvi o PR-MFP também chamar o centro, prontamente chamei o tráfego e pedi para colocar na frequência 123.40, frequentemente utilizada para bate-papo entre pilotos que se encontram voando por aí. Assim que mudei para a 123.4 o PR-MFP também respondeu, que alívio ouvir alguém falando português, perguntei para onde iam e para nossa surpresa o destino era o mesmo, também seguiam para St. Marteen e estimavam o pouso no destino pouco antes da gente, cerca de 5 minutos antes, já que a aeronave é um Piper Matrix que anda beem mais que nosso Cessna Skylane.

Sol tentando se esconder
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Durante toda a rota fomos conversando e perguntando sobre o vento que enfrentavam no nível 115 (11.500 pés), de início estavam com forte vento de cauda, ajudando no tempo de vôo, enquanto nós no nível 055 (5.500 pés) tínhamos vento de proa. Durante o vôo as condições foram mudando e eles também passaram a pegar vento de proa, fazendo com que chegássemos quase juntos em TNCM.
Me surpreendi com o movimento de aeronaves em TNCM, estavamos próximos ao PR-MFP e eles logo tiveram o pouso autorizado, seguindo na retaguarda de uma aeronave comerical. Nós não tivemos a mesma sorte e agilidade, um outro tráfego comercial também chegava junto conosco, assim o “Juliana Approach” nos solicitou espera no setor norte do aeródromo, e quando visual com o tráfego, seguir na retaguarda do mesmo para o pouso na pista 10, a famosa cabeceira da praia do Princess Juliana.
Com o tráfego devidamente avistado e separado, prosseguimos para a final e tocamos solo após 4 horas e 20 minutos de vôo. Assim que livrei a pista o controle nos perguntou qual o pátio de destino, como não estava familiarizado com o aeroporto e vi o PR-MFP no canto do pátio informei que iria para o mesmo local que a aeronave, foi só terminar de falar que o PR-MFP chamou o controle e informou que havia parado na posição errada, solicitando informação de onde era o pátio de aviação geral. Sabendo do erro do colega, segui para o lado contrário e logo avistei a instalação de um pessoal de atendimento, paramos alí e segundos depois o PR-MFP também cortava seu motor logo ao nosso lado.

Chegando em St. Marteen
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Perna base com algum pobre parado na curta final, apreciando os aviões
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Final
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Hotel com vista ruim
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Curta final numa das praias mais famosas do mundo :wub_anim:
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Assim que desci do avião um funcionário perguntou se iríamos abastecer e qual o tempo de permanência no solo, confirmei o abastecimento e informei que o tempo em solo não deveria exceder 2 horas. Enquanto o abastecimento não chegava fui cumprimentar e conhecer os outros brasileiros do Matrix, todos gente finíssima, estavam voltando a passeio da feira de aviação Sun N Fun em Lakeland na Flórida, haviam deixado o Matrix em Fort Pierce também na Flórida e seguiram para a feira. Os mesmos nos convidaram para um almoço na ilha (lagostas, ahhh lagostas) mas infelizmente não pudemos aceitar considerando que nossa intenção era almoçar bem rápido e já decolar em seguida para a segunda perna do dia.
Nos despedimos do pessoal e seguimos para o terminal de passageiros onde uma funcionária do FBO liberou a entrada para o setor de embarque onde poderíamos almoçar. Combinei com ela o regresso em 45 minutos e lá estava a moça para nos acompanhar de volta ao escritório e a aeronave.

Terminal de TNCM
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No escritório, hora de providenciar novamente as declarações gerais, dessa vez procedimento facilitado pelo computador e pelo atendimento do pessoal, que prontamente digitou nossos dados e imprimiu diversas cópias da mesma. Mesmo procedimento com o plano de vôo, preenchemos no computador e o mesmo já encaminhou via fax aos órgãos responsáveis, poupando nosso trabalho. As taxas de pouso, decolagem e permanência também foram recolhidas alí mesmo com a facilidade do cartão de crédito.

757 da American taxiando para a pista 10
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Outro 757 aguardando para início do táxi
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Com todos os procedimentos completos chegava a hora de enfrentar mais 3 horas de vôo para o que seria nosso último pouso antes do território brasileiro!
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#1020467 De Brasília a Tóquio! - BSB, GRU, DXB e NRT (A321, B773 e A380)

Posted by Liques on 29 de January de 2013 - 19:37

Ah Japão! Um país que atrai tanto a nossa curiosidade e ao mesmo tempo tão longe! No mês de setembro de 2012 eu tive a oportunidade de visitar esse país. Mas como um grande entusiasta de aviação, obviamente não era só a visita ao país que me atraia. A viagem de avião até o outro “lado” do mundo era algo que eu tinha muita, mas muita curiosidade de saber como era. Desde muitos anos eu acompanho os FRs aqui do fórum e junto com vocês já viajei por aqui por vários locais interessantes do Brasil e o mundo, mas até então por motivos de preguiça eu não fiz nenhum FR sequer, nenhumzinho. Essa viagem em especial eu não poderia deixar de compartilhar, então eu gostaria agora de convida-los a viajar para a terra do sol a partir da terra dos candangos!

Quanto tempo você acha que é necessário para planejar uma viagem para o Japão? Bom, pergunto isso por que graças a questões burocráticas, eu e meus amigos tivemos apenas 5 dias para planejar a viagem inteira! Isso significa que a compra das passagens, o planeamento da viagem e a reserva de hotel só foram feitas alguns dias antes da viagem! Para piorar as coisas, eu ainda tive uma dificuldade enooorme para tirar o visto japonês. Mas no fim deu tudo certo, ficou um pouco mais caro, mas deu tudo certo.

Foi uma viagem a trabalho, mas como aviação é meu hobby predileto, eu tomei a frente e comecei a pesquisar rotas para a viagem. Comecei então a pesquisar possíveis rotas para a viagem: “Podemos ir pelos via EUA, via Canadá, via A380... A380?? Cadê? Emirates? Vai ser essa!”. Eu liguei para agência que estava cuidando do caso e falei que eu iria de Emirates, não importava como! Felizmente a agência confirmou a viagem pela Emirates não só para mim, mas como também para os meus colegas. Na verdade, todos os meus colegas menos um que estava em SFO e ia direto de lá para o Japão. A rota ficou fechada como BSB->GRU->DXB->NRT. Festa! Enfim, como a viagem já estava muito próxima, eu decidi pesquisar um pouco sobre os voos, mas só um pouco mesmo para que quase tudo fossem ótimas surpresas. O que restava era apenas esperar!

BSB

Era uma segunda-feira de Setembro de 2012, cheguei ao aeroporto JFK em Brasília mais ou menos as 13:00 (18:00 UTC). Eu gosto muito de “spottear”, então o aeroporto de Brasília é um lugar familiar para mim, eu já passei horas e horas no terminal 1 só fritando TAMs, Gols e o tradicional A330 da TAP. Meu voo para GRU só partiria às 18 horas, isso significaria passar pelo menos 4 horas spotteando! Só que não... Eu cheguei cedo ao aeroporto por que ainda tinha pendencias a resolver no banco antes de viajar, eu ainda estava na correria por ter que resolver tudo em 5 dias! É um pouco chato ter que resolver compromissos sérios poucas horas antes de viagem, mas eu nem estava ligando muito para isso, eu sabia que ia ser uma viagem incrível!

Como eu tinha que entrar na agência bancária no próprio aeroporto, eu teria que me livrar da minha bagagem. A primeira opção era despachar logo a bagagem, mas o meu passaporte estava com um dos meus amigos de viagem. Já que foi tudo feito de última hora, ele fez parte do processo burocrático para gente. Mas eu tinha esperança mesmo assim de conseguir check-in, porém meus esforços falharam e recebi um não bem dado da moça que me atendeu no check-in da TAM. Eu não lembrava que existia guarda volumes no JFK, então pedi ajuda no balcão da até então Infraero e eles me lembraram do guarda volumes e lá fui deixa a mala.

Quando chego no guarda volumes, tem uma mensagem escrito o seguinte: “Voltaremos as 14 horas” . Cuma? Bom, fazer o que né, foi a primeira vez que eu vi um estabelecimento fechar na hora de almoço em Brasília. Tive que esperar pelo menos 25 minutos no banquinho de concreto que fica lá pert., Quando o funcionário chegou descobri que todas as 10 pessoas que estavam em volta de mim esperando ele chegar também. Paguei R$ 10 por um guarda volume médio, deixei a minha malinha lá e fui para a agência resolver meus probleminhas.
Depois de duas horas na agência, enfim eu podia curtir um pouco do aeroporto! Lá estava o tradicional TAP no fim da tarde. Para minha surpresa era o CS-TOH, o A330 da TAP preferido por mim! Eu já tinha fritado esse avião algumas vezes antes, gostei muito ver esse pássaro de novo. Curioso que eu sempre olhei para os passageiros que vão para Lisboa sentindo certa dó por que eu achava a viagem de BSB-LIS muito longa. Nesse dia eu olhei para eles como sortudos, por que enquanto eles iam fazer uma viagem de 9 horas, eu ia fazer uma de 25 horas!

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O aeroporto estava no nível normal de pessoas, as filas de check-in não estavam grandes, estava tudo bem tranquilo. Recebo um toque no celular de um dos três amigos que iam comigo para fazer o checkin. Com o passaporte em mãos e uma atendente super, mas super mal humorada mesmo, faço o check-in com a galera. Depois nós subimos para comer alguma coisa na praça da alimentação do Terminal 1. Engraçado que é humanamente impossível imaginar a distância que iríamos percorrer, não é possível imaginar como é literalmente percorrer meio mundo.

Chega a hora ir para a sala de embarque e como sempre, muito cheia. O voo foi o TAM 3587 com destino a Guarulhos. Acredito que esse era o meu quinto voo seguido para SP, eu não esperava nada demais desse voo até que quando eu entro no avião percebo que o avião é mais longo que o normal. Eu comecei a suspeitar nessa hora que era um A321 e depois eu confirmei que realmente era (PT-MXE). Primeira vez que iria voar em um A321, isso significa que eu iria voar em três aviões diferentes pela primeira vez nessa viagem,, nada como começar a viagem com chave de ouro!

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Pontualmente às 18 horas o A321 começa o pushback e o taxi. A decolagem foi feita pela 11L.

http://www.youtube.com/watch?v=Nq98-1gSv7s

Ô maravilha é voar! Mesmo sendo só passageiro, isso é muito bom! No mês de setembro, Brasília estava sofrendo com uma forte seca. Da janela do avião eu olhava para aquela paisagem de névoa seca e plantas secas achando tudo aquilo horrível, respirando aliviado estar saindo daquele clima. Posteriormente nessa mesma viagem eu me lembrei desse momento, mais a frente eu menciono o por que.

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O voo prossegue normalmente para GRU, sem incidentes, sem turbulências até que um grupo de rapazes adultos começam a tocar alto funk no celular! Eu já tinha visto isso em ônibus, mas em avião, nunca! Todo mundo em volta estava incomodado com aquele pessoal. Para minha surpresa, um dos meus colegas reconheceu um deles. Todos eram empresários de empresas herdadas dos pais, um deles inclusive era dono de uma concessionária. O que eles não tinham eram bom senso e respeito por outras pessoas. Sobre o serviço de bordo, sendo sincero eu não me lembro do serviço de bordo desse voo. Depois de ouvir muito funk, ou melhor, depois da comissária pedir para eles desligarem por que o avião estava pousando, enfim pousamos em GRU as 19:28 (22:28 UTC).

http://www.youtube.com/watch?v=1loBgiZMSqA

GRU

Uma característica de GRU é que sempre que eu pouso nesse aeroporto o avião fica um tempo esperando no taxiway e sempre vou para as remotas. Mas dessa vez foi tudo diferente, o avião chegou rápido e fomos direto para um gate, ótimo!

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Infelizmente nós tivemos que pegar as malas por que a TAM não envia as malas diretamente para Emirates. Depois de 20 minutos chegam às malas e surpresa! A minha mala chegou com o dispositivo de trava da minha mala quebrado! A mala que eu estava viajando era muito simples por que eu queria comprar uma nova no Japão, ela tinha aquele dispositivo por senha, bem ruim por sinal. Como eu não estava viajando para os EUA e essa era minha única opção, decidi ir com essa mala pebinha mesmo.


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Por sorte, um dos meus colegas tinha um cadeado e me emprestou para gente seguir a viagem. Já pensou em viajar com a mala sem destranca para o outro lado o mundo?

Assim que saímos da sala de embarque de Guarulhos, fomos logo direto procurar o check-in da Emirates para nos livrar das malas. De longe eu vi uma fila com várias pessoas com olhos puxadinhos e chegando mais perto vimos que era lá mesmo. O voo pela Emirates é o preferido para brasileiros descendentes de japoneses para ir ou voltar para o Japão por ser o voo mais curto e também por que a empresa tem uma cota maior de bagagem para passageiros que partem ou vão para América do Sul. O check-in ainda não estava aberto, então decidimos comer alguma coisa. Imagina onde? Por conta das opções de GRU, tivemos que ir para o Pizza Hut já gastar uma graninha preta...
Depois de comer, fomos para o check-in que dessa vez estava aberto.


A foto ficou ruim, mas é interessante notar a agente de aeroporto da Emirates vestida a caráter das tripulantes da empresa.

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Dubai, aí vamos nós!

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Por algum motivo eu gosto muito de sentar nos fundos. Eu sei... a parte traseira do avião é a que mais faz barulho, mas eu decidi ficar lá mesmo assim. No site da Emirates eu já havia reservado uma janelinha nos fundos, mas para isso eu acabei ficando longe dos meus amigos. Por sorte ou azar dos meus amigos, o rapaz do check-in os colocaram no meu lado sem ninguém pedir. Meu colega contestou e ele explicou que o site não dá direito, mas sim uma preferencia de assento. Tudo bem, pelo menos nós íamos viajar juntos.

Depois fomos tomar um refri e acessar internet no In The Rocks. Gostei de lá. Como todos estavam com notebook, instalamos um jogo multiplayer para tentarmos jogar durante a viagem e eu verifiquei também se o Minecraft estava bem instalado. Por algum motivo eu imaginei que isso não ia dar certo... e realmente não deu, hahaha. Eu nem abri o notebook durante a viagem. Quando deu 23 horas, o pessoal do estabelecimento expulsou a gente pq eles iam fechar o bar. Então passamos por uma farmácia para comprar alguns itens básicos de higiene, pois conversando ficamos em dúvida se certas coisas eram vendidas ou não no Japão. Foi muito bom ter feito isso, nós não íamos conseguir comprar algumas coisas lá mesmo. Tanto que uma única coisa que esquecemos foi de comprar foi um sabonete que fez muita falta!
Depois disso resolvemos ir logo para sala de embarque. Não existia fila para passar pela PF, acho que o meu voo era o único internacional daquele local. Depois de passar pela PF, enfim nós estávamos em área internacional, oficialmente já fora do Brasil!

A sala de embarque internacional estava bem vazia (lado direito) em contraste com a sala de embarque nacional (lado esquerdo). Nessa nova administração do aeroporto eles ofuscaram esses vidros que separam o embarque nacional do internacional.

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Já na chegada a área de embarque, uma senhora japonesa abordou um dos meus colegas e perguntou em japonês se ele sabia japonês. Engraçado que apesar de estarmos indo para o Japão, o voo era para Dubai, porém não parecia. Ajudamos a senhora a levando para o portão de embarque e deixamo-la junto com outras senhoras que estavam lá perto. Entranhei o fato que a grande maioria das pessoas que estavam esperando o voo era composta de estrangeiros. De lá já era possível observar o avião que nos levaria para Dubai, o 773 A6-GFE. Show demais essa pintura da Emirates, primeira vez também que eu vi um avião dessa empresa.

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Enquanto não embarcávamos, eu fiquei apreciando o Duty-free fechado de GRU, apenas uma loja estava funcionando de madrugada até chamarem a Zona C da Econômica. Eu não tinha a mínima idéia de como era o interior de um avião de Emirates, deixei para ser surpresa, mas claro eu estava muito curioso.

Na entrada fomos recebidos em inglês pelas comissárias de bordo vestindo o uniforme super charmoso da Emirates. No avião estava tocando a música de embarque de 2012 da Emirates. Que música incrível, dá um clima super positivo no avião, como se estivessem dizendo para o passageiro o seguinte: “Você vai ter uma fantástica viagem para as arábias!”. Foi uma ótima experiência para começar uma viagem tão única quanto aquela era. Ficou curioso para saber como é música? Uma boa alma publicou no youtube, essa é a música de embarque padrão da empresa de 2012, se você estiver no computador, deixe a música tocando de fundo enquanto lê esse FR, vale a pena:

http://www.youtube.com/watch?v=O3qJa94nYwM

Em cada assento tem uma bolsinha contendo um fone de ouvido, máscara para dormir e adesivos. Junto com a bolsa tinha um lençol de dormir. Mas o que eu mais queria saber mesmo era o espaço para as pernas por que eu tenho quase dois metros de altura. Eu não tinha muita expectativa sobre isso, eu já imaginei que seriam horas de sacrifício. Felizmente o espaço era suficiente para mim, pequeno, mas suficiente, ufa!

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Outra grata surpresa, o ICE! O ICE é um sistema de entretenimento individual tem centenas filmes, seriados, músicas, podcasts, jogos e outras coisas que eu não me importava por que naquele avião esse sistema tinha... câmeras! Eu estava sonhando ter acesso as câmeras no A380, mas não esperava ter câmeras no já saindo do Brasil. O avião tem duas câmeras: Uma na frente e outro embaixo.

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Já que fomos relativamente um dos primeiros a entrarem no avião, ficamos mais ou menos 30 minutos em solo. Foi tempo suficiente para explorar tudo o que o ICE poderia oferecer. O sistema oferece jogos multiplayer. Meus colegas tentaram jogar BattleShip, mas como estavam de lado, era impossível jogar sem um ver o jogo do outro. Outros passageiros já começaram a assistir filmes, seriados e também a tentar dormir por que já era mais de uma da matina.

Pouco antes do inicio do pushback, as comissárias distribuíram lenços umedecidos e aquecidos. Muito bom aquilo, usei nas mãos imitando as pessoas em volta de mim por que eu nunca tinha visto aquilo.

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Tchau Brasil!

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Enfim é feito o pushback e é iniciado o taxi. Simplesmente naquele momento estava começando uma viagem de 14 horas até Dubai. Eu me perguntava o tempo inteiro como seria passar tanto tempo em um avião, ainda mais na econômica. Bom, já era, partiu!
Infelizmente vou ficar devendo o vídeo de decolagem... Eu filmei a partir da câmera frontal do avião em GRU o avião mexeu mais do que eu esperava, a filmagem ficou um lixo.

Decolagem feita, aprecio um pouco de São Paulo de madrugada numa noite com poucas nuvens. Rapidamente o avião passa por cima de Campos do Jordão, vejo inclusive o primeiro poço de petróleo da viagem. Depois o avião passa por cima do Rio de Janeiro, se não me engano já em altitude de Cruzeiro. Muito bonito o Rio a noite de avião, senti certa vergonha também de nunca ter visitado essa cidade. Consegui enxergar super bem o Galeão, um aeroporto que eu visitei quase duas semanas depois na volta ao Brasil. O avião entra na escuridão do Atlântico após passar pela cidade.
Pouco depois é ligado o Sky Interior no 773.

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Era uma ótima hora para dormir... mas eu tinha planejado que a partir da hora que eu entrasse no avião, eu seguiria a risca o fuso horário do Japão para tentar me adaptar o mais rápido possível. Eu só poderia dormir a partir da hora que começasse a anoitecer no Japão, isso significa que eu deveria ficar acordado pelo menos até a hora do avião atingir o meio do Atlântico. Então eu fiquei acordado apreciando as estrelas artificiais enquanto todo mundo em volta de mim já estavam no 2º sono.
Uma desvantagem que eu achei em voar na janela do 773 é que eu tenho os ombros largos e a curvatura do avião tirava um pouco do espaço vertical que eu tinha. Por sorte o meu colega que estava na poltrona do meio conseguiu um lugar no corredor e deixou a poltrona do meio vazia.

Uma ou duas horas depois de passar pelo Rio, é iniciado o serviço de café da manhã. Eles deram duas opções, escolhi essa opção que eu acredito ser ovos mexidos. Eles servem muita comida!
Estava ótimo!

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Depois do café da manhã, o sol começa a nascer e, infelizmente, os comissários de bordo pedem para fechar as janelas. Achei isso um pouco chato, eu queria ficar apreciando o Atlântico por mais desinteressante que pareça ser, mas td bem, tinham muitas pessoas dormindo.
Eu aproveito para explorar mais um pouco o ICE. O touch dele não estava tão legal, tive que usar o controle remoto algumas vezes para clicar em botões que ficavam no canto direito. Escutei um pouco de música e assisti o filme Battleship. Até aquela viagem eu estava totalmente desatualizado com filmes lançados nos últimos anos, vi vários títulos que eu estava querendo a assistir a muito tempo.
Eu não estava sozinho, muitos outros passageiros estavam fazendo o mesmo que eu.

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Quando eu estava assistindo o filme, um casal brasileiro que estava nas poltronas do meio, só um pouco a frente, me chamou atenção. Eles não fizeram nada demais, simplesmente estavam falando em português. Isso também chamou a atenção deles para nós. Eu percebi que a mulher de mais ou menos 27 anos estava muito feliz, eu imaginei que eles fossem passar por alguma lua de mel.
O filme acaba e eu corro para ver no mapa onde o avião estava por que eu não estava mais aguentando de sono. Por sorte, o avião já estava passando do meio do oceano, então eu já podia dormir!

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Eu coloquei a máscara fornecida na bolsinha, um protetor de ruído que eu havia levado e fui tentar dormir. Dormir em econômica é para poucos e infelizmente não faço parte desse grupo. Mas até que eu consegui dormir bastante.

Eu acordo exatamente numa das horas mais esperadas desse voo: O voo sobre o deserto do Saara e sobre o Rio Nilo.

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Nessa hora não teve jeito, eu abri a janelinha e iluminei toda cabine. A minha reação ao ver o deserto foi totalmente inesperado, eu fiquei meio que em choque.

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Naquele momento estávamos voando sobre o Sudão, um dos países mais pobres do mundo e que até pouco tempo sofrendo uma guerra civil que levou o país a se dividir. O lugar tem simplesmente NADA e o povo ainda entra em guerra... certas coisas é impossível de compreender olhando apenas para a humanidade.

Também achei nessa hora o clima seco de Brasília, que eu havia visto algumas horas antes, muito bonito (toma!). Fechei a janela até chegar o Rio Nilo, um show!

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Fiquei muito feliz de passar por esse rio histórico ainda de dia, aliás, o dia que durou mais ou menos 7 a 8 horas já que estávamos voando contra a rotação do planeta. O avião seguiu viagem se encontrando com Rio mais uma vez. Depois os comissários desligaram as estrelas e “amanheceram” artificialmente o avião para servir o almoço.

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Eu escolhi Risoto com Peixe e uma Coca-Cola. Tinha muita, mas muita comida!

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Lembra daquele casal que eu falei que tinha chamado a atenção? Meus amigos começaram a conversar com eles e eu acabei entrando no grupo. Eles estavam indo para a China. Ele já tinha costume de fazer a viagem por causa do trabalho e pela primeira vez ele levou a esposa. Era incrível como os olhos daquela menina estavam radiantes. Eu e ela estávamos achando o máximo aquilo tudo!
Pouco antes do sol se por, tirei mais uma foto do deserto.

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O avião passou por cima do mar morto já totalmente à noite. Ao entrar na Arábia Saudita, estranhei movimentação aérea muito grande na região. Eu me perguntava o motivo de ter tanto movimento naquele ponto e quando voltei ao Brasil descobri o motivo: Estávamos passando perto de Meca. A Arábia Saudita tem muitas cidades, é bem bonito à noite.

Rapidamente atravessamos a Arábia Saudita e passamos por cima do Qtar. É impressionante o número de plataformsa de petróleo do Qtar! Tinham muitas, mas muitas plataformas! Boa parte da STAR é feito em cima do Golfo Pérsico. O lado leste do mar é o Irã, consegui vez algumas luzes do país.

Por fim, é iniciado a descida para Dubai! Como eu estava sentado no lado esquerdo, só comecei a ver a cidade quando já estava já bem próximo. As telas também passavam um vídeo de propaganda de turismo da cidade. Lá estava tendo uma forte névoa seca, mas mesmo assim consegui ver o Burj quando o avião estava pousando.

http://www.youtube.com/watch?v=UGtk-D3k9SE

DXB

Pousamos na terça às 23:00 da noite em Dubai (18:00 UTC).Durante o taxi no gigantesco aeroporto de Dubai passei perto do prédio sede da Emirates e de uma avenida. Dubai parece ter ponto fantásticos de spotting. É uma pena que eu não visitaria a cidade de Dubai, o outro voo sairia em 5 horas. Depois de taxiar bastante, o 773 chega ao gate. Foram 14 horas de voo que passaram relativamente rápido, talvez por que avião seja algo interessante para mim. Ainda bem pois ainda restavam mais 9 horas de viagem.

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Ao sair do avião, foi possível sentir razoavelmente o calor de Dubai, só nessa hora por que no Terminal 3 tem um ótimo ar condicionado. Chegou a hora de esperar o próximo voo. Andamos calmamente até a parte principal do terminal onde tem o Duty-Free. Antes só tomamos um pouco da agua em um bebedouro, era perceptível que a agua era de dessalinizada (ou era salobra mesmo), mas estava ótima.

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Para ir para a parte principal do aeroporto de Dubai é necessário apenas passar por um local de inspeção de bagagem de mão. Nada demais, passamos normalmente, mas sentimos falta de um dos que estavam no grupo. Voltamos e a bagagem dele ele estava sendo inspecionada por uma mulher que aparentemente não falava inglês usando um véu islâmico preto que só deixava ver a face. Ela era jovem, mas parecia que não estava nos seus melhores dias não viu! Mexeu, mexeu na mochila do meu colega, desistiu e fez literalmente um sinal de “chispa daqui” sem falar uma palavra sequer.

Subimos então para o Duty-free de Dubai.

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O choque cultural do aeroporto de Dubai é muito grande! Assim que chegamos na parte principal do ter, era possível escutar mais de 15 idiomas em menos em um minuto! Eram pessoas de todos os continentes juntos naquele local esperando algum voo.

Estava super movimentado e olha que era mais ou menos uma da manhã. Na verdade, todo mundo ali estava sofrendo com jetlag então pouco importava a hora que era naquele momento. Menos os vendedores, compostos 95% por indianos e chineses. Ao contrário de GRU, todas as lojas estavam abertas.

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O Terminal 3 de Dubai é show, não é a toa que é um dos mais bonitos do mundo.

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Aproveitei para ligar para minha família no Brasil via Skype a partir do meu Windows Phone já que o terminal fornece Wi-fi gratuito. A internet do aeroporto estava ótima, tanto que eu consegui fazer uma ligação em vídeo. Fui andando um pouco pelo terminal, sem me afastar muito do roteador wifi, mostrando em vídeo todas as curiosidades que eu tinha achado com minha família. Incrível como a tecnologia proporciona hoje em dia fazer coisas fantásticas como essa, eu praticamente consegui dividir aquele momento com pessoas que eu gostaria que estivessem comigo naquela hora.

É uma pena que os preços do Duty-Free estavam em UEA, era meio chato tentar converter para dólares para saber o valor final. Um dos meus colegas comprou um fone de ouvido que nunca funcionou posteriorme. Eu quase comprei uma lente para câmera, mas resolvi deixar para comprar em Tokyo.

Falando em Tokyo, nós estávamos felizes da vida por que só faltava fazer um voo que nós achávamos curto... um voo só de 9 horas! Engraçado imaginar que depois de um voo tão longo quanto de São Paulo até Dubai, a palavra “longe” com certeza muda de sentido.
Depois de usufruir tudo o que o terminal 3 nos oferecia, chegou a hora de embarcar ao nosso destino final. Até aquele momento eu não tinha conseguido ver nenhum A380, eu andei muito pelo terminal procurando algum, mas não achei um sequer. O voo foi era o EK318 que naquela noite ia ser feito E6-EDE. Primeira vez que eu também que eu entro numa sala de embarque sem apresentar nenhum documento. Por fim lá estava ele, o A380 que nos levaria para Tokyo!

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Infelizmente a foto ficou horrível... spottear de dentro do terminal a noite é uma má ideia em Dubai por causa dos pigmentos nos vidros. Boa parte dos passageiros já estava lá esperando a hora do embarque.

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Não preciso nem dizer que boa parte dos passageiros eram japoneses. Dessa vez eu iria viajar “sozinho” no fundão do A380. A minha zona novamente foi uma das primeiras a serem chamadas. Lá fui eu entrar no avião. Ao entrar no avião, já percebo aquela agradável música de embarque. Gostei muito dessa música. Eu andava, andava, andava e não chegava ao meu assento, que avião longo! Cheguei ao meu assento, tirei a bolsinha, cobertor e chegou a hora de saber novamente se o espaço era suficiente para as pernas. Era bem maior que no 773. Mesmo se fosse apertado, eu nem me incomodaria muito por que eu estava encarando aquele voo como um “voo curto”.

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Diferentemente do 773, dessa vez eu tinha um ótimo espaço vertical por que eu estava no andar debaixo do avião e curvatura dele me favorecia nesse sentido. O espaço era relativamente grande entre a cadeira e a janela, era até possível conversar com a pessoa que estava na cadeira de trás dentre esse espaço.

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Dessa vez também passava uma animação em 3D mostrando como que seria o voo, incluindo como estaria à sombra da terra, animação show!
O ICE também era tão bom quanto o do 773, mas com uma câmera a mais na cauda.
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No meu lado sentam dois japoneses com um inglês bem limitado, mas o suficiente para coisas básicas. Em pouco tempo, começa o pushback e o taxi. Começa novamente o vídeo de procedimentos de segurança. O vídeo é super bem feito, mas como eles repetem o vídeo em pelo menos três idiomas em cada voo, eu ia assistir aquele vídeo pelo 6º vez seguida. Eles sempre começam com o vídeo em árabe, depois vai para o inglês e depois no idioma local da origem ou do destino de cada voo. Achei o vídeo no YouTube, foi exatamente esse: http://www.youtube.c...?v=6LNRalT5TdU.

Como de costume, eles serviram um lenço umedecido. Mas dessa vez as pessoas compostas unicamente por japoness em minha volta começaram a passar na mão, no rosto, pescoço e braço. Resolvi experimentar e wow! Dava uma sensação de frescor muito grande, ainda mais para quem só havia tomado banho ainda em outro continente como eu, haha.
Como eu estava na parte de trás do avião, eu consegui observar as longas asas do avião e as turbinas. É iniciado o pushback e taxi mais ou menos as 4:00 da madrugada de Dubai (00:00 GMT). Durante o taxi era interessante observar a turbina levantando areia. Com tanta tecnologia e ar condicionado, é fácil esquecer que nós estávamos num deserto. Eu enfim também consegui enxergar de verdade um A380. Eu estava dentro de um, mas não tinha conseguido enxergar direito de fora ainda.

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Pouco antes da decolagem, eu escuto duas mulheres falando com um sotaque familiar. Eram duas comissárias de bordo brasileiras literalmente fofocando sobre os outros comissários de bordo. Elas estavam falando alto, talvez por causa do barulho do avião. A decolagem aconteceu sem problemas, tirando o fato que começou a derramar algum liquido dentro do Galley (provavelmente dos panos umedecidos). No vídeo é possível escutar o barulho do liquido caindo, não duvido nada que algum japonês tenha pensando que era combustível. Só nessa hora também que as duas ficaram caladas tentando enxergar da cadeira o que estava acontecendo.

http://www.youtube.com/watch?v=3f-2a2JMfVA

Que show, enfim voando em um A380! O A380 sobe suavemente até a altura de cruzeiro. Passamos por uma pequena área de turbulência, mas como o avião é grande, não foi tão intenso. Enfim rumo ao Japão de verdade!

Aconteceu algo curioso na rota: O avião não passou em nenhuma hora sobre território iraniano, talvez no máximo um pouco no mar. Ele literalmente se desviou do Irã. Olha só como foi o desvio.
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Após começar a voar sobre o Paquistão, a tripulação começou a servir o almoço. Eu escolhi o almoço japonês já para entrar no clima. E era isso:

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Nesse caso em especial, eu comi toda comida e deixei o macarrão por último. Eu não estava entendendo nada daquele macarrão, treco gelado, mas peguei para comer. Nessa hora o japonês que estava no me impediu de comer e mostrou que eu tinha que jogar aquele liquido vermelho em cima do macarrão. Olhei assim pra ele e perguntei: “Are you sure??” E foi dessa forma que eu conheci o “Soba”, o macarrão gelado japonês. Muito bom por sinal! Ah! Nessa hora eu liguei gratuitamente usando o telefone do meu assento para o assento de um dos meus amigos ensinando como comer a soba.

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Minha felicidade de comer algo novo acabou na hora que eu pedi um suco de laranja... horrível! O suco de laranja fora do Brasil é simplesmente... deplorável. Mais engraçado ainda é imaginar que estrangeiros normalmente odeiam o suco de laranja natural brasileiro.
Enquanto voávamos pelo Paquistão, passamos muito, mas muito perto da Fronteira com o Afeganistão. Tirei esse foto bem próximo ao país.

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Começou a amanhecer e logo os comissários pediram para fecharmos as janelas... que chato. Após fechar as janelas, eles ligaram o Sky Interior com as estrelas, mais um convite para dormir. Nesse voo em especial eu não deveria dormir se eu quisesse já seguir a risca o fuso horário de Tokyo, mas acabei dormindo por uma ou duas horas.

Eu imaginava que o A380 fosse um pouco mais silencioso. Até que ele realmente é, mas não tanto quanto eu imaginava. Essa câmera na cauda do avião é show!

No A380 eu praticamente não usei em nenhuma opção de entretenimento do ICE, eu só ficava olhando as câmeras do avião. Eu já estava tão “entretido” de estar voando em um avião tão bacana e por locais históricos e interessantes, que nem senti falta. Entre o Paquistão e a China, o cenário de baixo do avião que eu vi pela câmera me chamou a atenção, então eu abro a janela e vejo esse cenário fantástico!

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A câmera da cauda é ótima!

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Depois de passar pelas montanhas, comecei apreciar um pouco a China.

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O voo continuava no A380 e eu lá, simplesmente prestando atenção em tudo que acontecia em volta e me divertindo com as confusões dos comissários de bordo já que eu estava muito perto do Galley traseiro. Eu estava prestando atenção em a uma das comissárias de bordo brasileira, uma daquelas que estava conversando alto. Ela estava sempre dentro do Galley e geralmente vinha alguém reclamar alguma coisa com ela. Um dos mais bizarros foi uma fofoca dela com outra comissária também brasileira, parece que essa comissária tinha brigado com outra, sei lá, eu só fiquei rindo das expressões delas.

Engraçado que as poltronas mais perto do Galley são mais caras, chamadas de Poltronas Moisés – um nome um tanto estranho para uma companhia de um país que não aceita passaportes israelenses. Os comissários praticamente não param de entrar e sair de lá, conversavam alto, super incomodo ficar nessas cadeiras pertos dos Galleys.

Já próximo a Beijing, foi iniciado o serviço de café da manhã. Mais uma vez tinha a opção de comida japonesa ou ocidental. Obvio que escolhi a japonesa de novo.

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Ops, esqueci de tirar a tampa, hehehe. A foto certa é essa:

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Estava ótimo! Engraçado que as pessoas acham estranho comer arroz no café da manhã, mas é bem comum isso lá. Até esse momento da viagem eu não estava ainda acostumando em comer com hashi (aqueles pauzinhos japoneses), então comi de garfo e faca mesmo. Ah sim, tudo estava ótimo, tirando o suco de laranja. Sobrevoamos Beijing que estava nublado e seguimos em direção a Seoul. Pena eu queria ver Beijing da janela...

Eu tinha duas grandes expectativas nesse voo: Primeiro por ser um voo num A380 e segundo que a rota normalmente se desvia da Coréia do Norte, mas passa bem próximo. Se o avião passasse em cima do país, talvez ele seria até um pouco mais rápido, mas eles não aceitam que voos comerciais passem pelo país. Aos poucos vai aparecendo do avião o território do país mais fechado do mundo.

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Dá certo tipo de apreensão passar tão perto da Coréia do Norte por que tudo possível acontecer. Talvez fosse certa viagem de minha parte, mas juntando o fato que eu estava indo para o Japão, o país que eles mais odeiam, me dava certa preocupação. Alguns dias depois dessa viagem, enquanto eu ainda estava por lá, passou na televisão que o país teria feito um teste de míssil que passou em cima do Japão.

Seguimos indo para Seoul. Felizmente o dia estava CAVOK e deu para ver muito bem a capital da Coréia do Sul. Que cidade gigantesca, me deu até vontade de visitar um dia. Nessa foto também aparece parte da Coréia do Norte no canto superior esquerdo.

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Seguimos viajem ainda se desviando do Coréia do Norte.

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Passando por Seoul caiu a ficha de como eu estava longe do Brasil. Na verdade a palavra longe é pouco, eu realmente tomei ciência que naquele momento, eu estava no outro lado do mundo! Foi uma ótima sensação.

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Começamos a nos aproximar do Japão. Enquanto estávamos sobre o Oceano Pacífico, o céu estava limpo, mas ao chegar na costa do Japão, o tempo mudou bruscamente. Os comissários começaram a distribuir um folheto para entregar na imigração. Eu me perdi totalmente sobre como preencher o documento, ainda bem que o japonês no meu lado me ajudou nisso também.

O tempo começa a se fechar cada vez mais que nos aproximamos do aeroporto de Narita. Engraçado que tinha outro avião bem próximo ao nosso descendo também, veja se o consegue na foto a seguir.

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A primeira coisa que me chamou atenção ao se aproximar ao aeroporto foram às plantações. Parecia que não existia um local plano sequer que, se não tivesse árvore ou casa, existia uma plantação.

O avião segue descendo entre várias pequenas turbulências causadas pelas nuvens. Talvez seja uma visão horrível para um passageiro comum que não sabe nada de aviação, mas é muito estranho ver as asas gigantescas balançar. Novamente, as duas comissárias brasileiras se juntam nas cadeiras perto do galley, colocam os cintos e começam a falar... quer dizer, fofocar bem alto e de novo elas preenchem outro vídeo com suas glamorosas vozes.

http://www.youtube.com/watch?v=eCX5fXCMXlc

NRT

O pouso é feito bem no final da tarde mais ou menos as 18:00 horas locais (9:00 UTC) na quarta-feira. Depois de um longo, mas longo taxi. Fiquei acompanhando o longo taxi apreciando o belíssimo por do sol pós-chuva e imaginando que naquele momento o sol começaria a nascer no Brasil. Por fim chegamos aos Gates. Eu estava muito curioso para saber a velocidade de desembarque num A380, foi inclusive um dos motivos de eu ter sentado no fundão. Demorou algo em torno de 15 minutos para que a galera do fundão começasse a sair do avião. Pouco antes de partir, eu tirei uma foto das duas comissárias brasileiras, não vou postar a foto pq eu não falei delas tão bem aqui, rs. Depois de andar muito dentro do avião para chegar à porta, eu saí do avião e fiquei no gate para me encontrar com os meus colegas que eu praticamente havia deixado em Dubai.

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Seguimos por mais um longo, mas longo corredor até a imigração.

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A fila da Imigração não estava pequena, mas durou apenas 15 minutos. Quem me atendeu foi um senhorzinho, óbivo, japonês. Ele parecia ser super sério, mas derrepente ele começou a falar comigo em japonês! Eu respondi em inglês e ele mostrou uma cara bem mais séria ainda e de uma hora começou a rir, hahaha. Ele me mostrou meu nome completo em Japonês, o que foi essencial por que durante a viagem ninguém conseguia pronunciar meu nome normal em português ou em inglês.
Depois seguimos para a inspeção fiscal e pronto, estávamos dentro da Terra do Sol!

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Já no terminal do aeroporto de Narita faltava para o meu grupo apenas mais um detalhe: Se encontrar com o amigo que estava em SFO, o voo dele ia chegar junto com o nosso. Eu não sei qual companhia ele veio, perguntei para ele depois e ele não me soube responder. O principal problema naquele momento era comunicação, nossos celulares não funcionavam no Japão. Graças ao Wifi Grátis de Narita e a um programa mágico chamado Skype, conseguimos contato. Mas sabe aquele negócio que eu falei que eu mal tinha estudado sobre a viagem e tal? Acho que eu deveria pelo menos ter estudado que Narita tem dois terminais! Ficamos horas marcando pontos de referencia e não nos encontrávamos de jeito nenhum, até que um funcionário do aeroporto nos alertou sobre ele estar em outro terminal. Dito e feito, ele estava no Terminal 1 e nós no Terminal 2. Fomos para lá, nos encontramos e, enfim, pegamos o trem para ir para o hotel. Ufa!

Foram mais ou menos 25 horas de viagem de Brasília até Tokyo e minha viagem na verdade estava naquele momento apenas começando. Eu fiquei muito satisfeito com a viagem, não só pelos serviços da Emirates e pelos super aeroportos, mas pela experiência de fazer uma viagem tão longa quanto foi aquela. Sem dúvida, eu faria essa viagem novamente!

Para você que chegou até aqui, eu agradeço imensamente e espero que eu tenha conseguido passar um pouco de como foi a experiência de fazer essa viagem. A volta foi pela Emirates, mas passando pelo Rio de Janeiro, também estou pensando em fazer um FR desse voo, o que você acha?

Valeu!

Liques
  • Ariel, Thiagovskie, jambock and 94 others like this


#1070499 AZUL , A verdade revelada

Posted by Lebrão on 04 de June de 2013 - 23:13

Você não sabe interpretar texto? A TRIP foi comprada....não foi fusão como todos acreditaram.Alem do mais caiu por terra as ilações de que Neeleman era acionista minoritário. Leia o documento enviado a cvm.


Master, não entendi o seu tom agressivo, eu também não tinha sacado a "bomba", acho que o colega só fez uma pergunta..

Por essas que as vezes as pessoas se calam e só lêem o CR, pessoas que poderiam contribuir bastante mas que ficam acanhadas de se pronunciar por medo de vir "patada".

Calma, bom senso.. ninguém nasceu sabendo não.. :bandeirabranca:
  • hectorbonilla, Carajato, Ariel and 85 others like this


#1068363 Fotos Fudências A300 VASP em rasante

Posted by Peter Heywood on 29 de May de 2013 - 19:48

Gostaria de compartilhar com todos essas belas imagens deste magnífico avião, eu sou um dos grandes fãs dele, já voei muito de jump ( meu pai foi cmte por 9 anos nele), acft muito especial...

Acredito que deve ser a pista de algum aeroclube do RS...talvez um gaúcho nos comandos??



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;)
Abraços
  • Carajato, Ariel, Samuel and 85 others like this


#1027984 Nas asas da Avianca com o Fundador do Contato Radar

Posted by FlávioBHZ on 16 de February de 2013 - 15:45

Nas asas da Avianca com o fundador do Contato Radar Posted Image Posted Image Posted Image

Fonte: Portal Contato Radar
http://www.contatora...o-contato-radar



A curta noite, como não poderia deixar de ser, foi dividida com uma normal ansiedade precedente ao primeiro voo como comandante recém-promovido. Mas também foi compartilhada com profundas reflexões sobre homens e máquinas. Desde menino soube apreciar a graça e a leveza dos aviões no aeroporto de Congonhas. As formas aerodinâmicas sempre polarizaram sua atenção. A magia do voo e a sinfonia dos motores impulsionavam também um sonho, aquele sonho de certa forma comum aos meninos, de um dia pilotar um daqueles grandes aviões.

Mas para o sonho de menino tornar-se realidade, foi preciso aprender bem mais do que navegação aérea, aerodinâmica, meteorologia, regulamentos e motores. Foi preciso entender da resistência ao avanço, do ar e dos homens. Foi preciso garra, determinação e um empuxo interior acima da média para vencer todo o arrasto provocado por sua genialidade, originalidade e honestidade.

Fazendo juz ao seu pioneirismo na mídia eletrônica, decolou sua nova fase de comandante pela bandeira da empresa mais antiga da América Latina, a brilhante Avianca, cravando outro marco de vanguarda ao participar do registro precursor do primeiro voo solo de um Cmte da aviação comercial brasileira, magistralmente colhido por seu amigo, o publicitário Flávio Campos.

Mastercaptain

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Por Flávio Campos | Colaboração: Rodrigo Bertoli

Um dia especial

Às vezes temos a tendência de elaborar demais as palavras na busca pela sintetização de um momento.

Porém, logo de início, nada daquilo que me vem à mente é melhor do que o óbvio, do que a simplicidade contida em algo compreensível a todos, a todos identificável, independente do motivo ou motivação.

Um dia especial é um dia especial, por mais ampla e singela que esta expressão possa parecer. E para nós, para o Contato Radar, para uma pessoa em particular, 8 de fevereiro de 2013 eternizou um desses dias.

Nesta data o voo Avianca 6304 decolou de Guarulhos rumo a Recife levando, além dos tripulantes e passageiros, uma meta alcançada, um sonho realizado.

À bordo do Airbus A320 de matrícula PR-AVU estava o fundador do Contato Radar, Fábio Laranjeira, sentado à esquerda na cabine de pilotagem para o seu primeiro voo como Comandante.

Um momento tão particular, normalmente resguardado dentro da cabine e raramente acompanhado por alguém além da tripulação do voo, para o qual as portas nos foram gentilmente abertas pela Avianca e pelo Cmte Laranjeira.

Naquela nublada manhã do dia 8 no Aeroporto Internacional de Guarulhos tomei meu lugar em um dos dois assentos extras (jump seats) na cabine de comando, sabendo-me um privilegiado. Não bastasse o sucesso do amigo, o que por si já seria mais do que suficiente para alegrar todos aqueles que por ele torceram, estaríamos ali, in loco, acompanhando-o.

E enquanto o Cmte Laranjeira e o Copiloto De Paula preparavam o voo que nos levaria a Recife, munido da câmera fotográfica comecei a registrar cada momento na prepotente busca por eternizá-lo.

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1- O Cmte Laranjeira prepara o voo, prestes a autorizar o embarque dos passageiros. 2- À bordo, aeronave pronta para receber os passageiros.

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3- Mais do que a posição, as quatro faixas são a realização do sonho comum a todos os pilotos. O saber-se pronto para ter, repousando sobre os ombros, a responsabilidade inerente àqueles que galgam o comando. 4- Segundos após a suave decolagem, iniciando nossa subida para o nível de cruzeiro.

Clique nas imagens para vê-las ampliadas.

Nivelados, após tomar o café da manhã com direito a sanduíche quente, algo não muito comum nos demais serviços de bordo dos dias atuais, pude notar, além de todos os detalhes da espaçosa cabine do Airbus que pela primeira vez me recebia, tranquilidade e serenidade no rosto e nas ações do mais novo Cmte da empresa.

Bem humorado, de riso fácil e cativante, o Cmte Laranjeira é daquelas pessoas sinceras, que não escondem o que sentem. E ali estava, inegavelmente, um profissional seguro de si. Algo fácil de se entender não só pela personalidade, mas também pela experiência e dedicação.

Brevetado em 1998, formou-se piloto de linha na escola da aviação cargueira, onde voou por 2 anos o icônico Boeing 727. Aeronave de outrora, nascida ainda nas primeiras décadas da era do jato, com a qual teve contato com o purismo da aviação para lapidar-se como aviador.

À Avianca chegou em 2010, onde integrou a primeira turma de pilotos da empresa a voar as modernas aeronaves Airbus que começavam a ser incorporadas à frota.

Desde então todo voo, todo treinamento, todas as horas acumuladas foram uma preparação para que, passando pelo exigente crivo da companhia aérea, pudesse assumir a responsabilidade maior pela segurança de sua tripulação e de seus passageiros.

Das seções no simulador de voo de última geração localizado no Centro de Treinamento da Avianca em Bogotá, na Colômbia, aos voos, checks e rechecks realizados com experientes instrutores da Airbus e da própria Avianca, veio o aprendizado e a segurança necessários à formação do aviador que, agora sentado à esquerda, passava a comandar as aeronaves da empresa.

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5- Apaixonado também pela fotografia, o Cmte Laranjeira estava presente em Congonhas para registrar a chegada do primeiro Airbus da empresa. Foto: Fábio Laranjeira 6- Em 2010, com o Cmte e Instrutor Prada, durante as primeiras seções de simulador na sede da Avianca em Bogotá, Colômbia.

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7- De volta ao nosso voo, tripulação trabalhando. 8- Algumas nuvens em nosso nível de voo.

Clique nas imagens para vê-las ampliadas.

Breves, assim foram as horas de voo até a capital pernambucana, logo tendo início a nossa descida para pouso no Aeroporto Internacional dos Guararapes. Lá, além do Sol, nos aguardava para uma calorosa recepção o amigo, fotógrafo e Administrador Técnico do Fórum Contato Radar Rodrigo Bertoli, que registrou nossa chegada a partir do terminal de passageiros.

Recife, cidade onde o então Copiloto Laranjeira fez seu primeiro pouso operando um jato, o Boeing 727, e que agora o recebia novamente, para o seu primeiro pouso como Cmte.

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9- Plano IFR cancelado, seguimos visual para pouso na pista 18 dos Guararapes. 10- Já no pátio. À bordo este que vos fala, o Cmte Laranjeira e o Copiloto De Paula. Foto: Rodrigo Bertoli

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11- Preparando o voo da volta. 12- A companhia aérea que mais cresceu no Brasil em 2012. Um nome cada vez mais presente em nossos aeroportos.

Clique nas imagens para vê-las ampliadas.

40 minutos e já estávamos de volta ao ar, iniciando a segunda e última etapa do dia.

Desta feita aproveitei para acompanhar a decolagem da cabine de passageiros, experimentando o conforto dos assentos e o sistema de entretenimento composto por telas individuais do tipo touchscreen.

Filmes, séries de Tv, desenhos e jogos, dentre outros, são alguns dos itens disponibilizados aos passageiros pelo sistema que, somado ao conforto proporcionado pela distância entre os assentos e à qualidade do serviço de bordo, tem cativado cada vez mais passageiros e feito da Avianca o exemplo de empresa Premium a operar as rotas domésticas brasileiras.

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13- Decolagem rumo a Guarulhos. Foto: Rodrigo Bertoli 14- A cabine de passageiros se destaca pelo espaço entre as poltronas e o moderno sistema de entretenimento individual, através do qual os passageiros podem assistir a filmes e programas de Tv, se divertir com uma variedade de jogos ou escolher entre uma seleção de músicas.

Clique nas imagens para vê-las ampliadas.

Porém, como o foco principal permanecia lá na frente, logo que os sinais luminosos de atar cintos se apagaram voltei a tomar "meu" lugar original, ficando o Flight Report na visão do passageiro para uma próxima oportunidade em que voar Avianca.

Do que vi, seja na cordialidade dos tripulantes, no espaço entre as poltronas e na variedade do entretenimento à bordo, posso adiantar que gostei.

De volta ao “meu” assento na cabine de pilotagem…

As horas pareciam voar, por mais que desejasse sua cadência em um ritmo diferenciado, lento. O voo de volta passou tão rápido quanto a ida, senão mais rápido, e o toque na pista 09R em Guarulhos era o sinal de que aquele momento especial, embora eternizado em imagens e na memória, estava chegando à sua conclusão.

Um momento concretizado com o voo em si, mas que, comum a todos os pilotos, teve início muito antes, no dia em que os olhos de uma criança voltaram-se ao céu e de lá não mais saíram. O dia em que a admiração infantil pela máquina transcendeu-se despertando o futuro aviador.

Desembarque concluído, enquanto converso com a tripulação na galley dianteira eis que, de relance, vejo surgir da cabine de pilotagem um Cmte, um sorriso de criança, um sonho realizado.

Voo encerrado, dever cumprido, a Avianca tem o seu mais novo Cmte.

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15- Descida para pouso em Guarulhos. 16- Buscando o alinhamento com a pista de pouso, o voo vai chegando ao fim.

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17- Tempo para a última lembrança à bordo. 18- A tripulação do voo. Da esquerda para a direita: Copiloto De Paula, Comissária Katia Magaldi, Comissário Leandro Ferreira, Chefe de Equipe Helena, Cmte Laranjeira, Chefe de Equipe Tadeu.

Clique nas imagens para vê-las ampliadas.


Dados dos voos:

ONE 6304 (GRU-REC)
Aeronave: Airbus A320-214
Matrícula: PR-AVU
Configuração de assentos: 162 em classe única
Ocupação: 131 passageiros
Peso de decolagem (TOW): 68.728kg
Peso de pouso (LAW): 61.778kg

ONE 6305 (REC-GRU)

Aeronave: Airbus A320-214
Matrícula: PR-AVU
Configuração de assentos: 162 em classe única
Ocupação: 141 passageiros
Peso de decolagem (TOW): 69.969kg
Peso de pouso (LAW): 62.299kg


Agradecimentos:

O Contato Radar agradece a Avianca por toda a atenção despendida para que a cobertura deste voo se tornasse realidade, em especial o Cmte Raniero, Diretor de Operações, o Cmte Medau, Chefe dos Pilotos, e a Gerente de Marketing Flávia Zulzke.

Agradecimento estendido também à ANAC, que autorizou nossa presença na cabine de pilotagem para a realização das fotos que ilustram esta matéria.

Por fim, agradecemos a tripulação dos voos Avianca (ONE) 6304/6305 por toda a cordialidade e atenção com as quais nos recebeu à bordo.


Veja a galeria completa, com dezenas de fotos do voo:


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#1014285 Um passeio no inverno... Vnukovo - Bern

Posted by Sydy on 14 de January de 2013 - 15:45

Prezados,

Pra quem é curioso sobre winter ops, ai vai um mega post contando uma "estórinha" da chegada, saída e um voo relacionado winter ops.

Não é nada didático, impressionante, ou mega poderoso. É apenas curioso.

Aproveitem!

Ucrânia, ao norte de Odessa.

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2000m sobre Moscou.

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Avistamos 30m acima dos mínimos do ILS. (90m QFE). Aqui fizemos uma aproximação muito doida. Chama-se DCA Approach - O controlador dá as proas e vc desce pelo Glide Slope. Não é a CDA approach da Europa, não é PPI e nem PAR é uma acoxambração russa! Eu apelidei de "Glide Only Approach". O pior é que não existe carta publicada e muito menos mínimos... Uma das maiores avacalhações aeronáuticas que já vi... Metemos um VGP lindo e mais centrado impossível!

Eu perguntei no taxi in pro controlador qual era o teto mínimo pra aproximação DCA. Ele me falou "60m!". Esse Russos são doidos... Garaleo...

Vixe, Nossa Senhora da Certerline, rogai por nós! :rage:

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Sim, aquilo brilhoso é gelo na pista, mas o BA estava de 0,50 (Breaking Action Good).

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Poucos dias antes varou aqui o TU-204 da Red Wings.

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Olhem a proporção da montanha de neve pro Follow Me car. Eu cheguei a ver uma do tamanho do hangar.

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No pátio externo de Vnukovo III

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Neve, gêlo e jacas voadoras são o que não falta.

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Posição 1 de Vnukovo III. Quando está tudo pronto, o avião é rebocado para cá, os VVIPs embarcam, somos rebocados de volta e, ai sim,
podemos dar o início do voo. Mas é só para os VVIPs.

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Chegamos!

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Sempre é importante colocar as capas na criança!

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Olhem como acumula neve e gelo rapidinho no extradorso da asa.

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Moi Tovarish Sydy (Meu camarada Sydy)

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Global no relento e já anoitecendo!

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Pronto! Tá preparado pro pernoite! Aqui é mais barato hangarar do que o de-icing. Arriscamos e nos demos bem! No dia seguinte não precisamos fazer o degelo.

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Um tantinho assim de neve em frente do hotel de pernoite!

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Vamos madrugar que temos muito que fazer!!! Nada... tamanha 9:00hrs da manhã e tá assim, escurão!

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Eles estão em todos os lugares!

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Atividade da executiva por lá estava intensa! Nesse dia, estavam programadas 178 saídas só da exec.

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Pintura exótica.

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Fila pra sair de Vnukovo III. Atrás de dois Legacys.

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Se olhar bem, ainda se vê um caco do TU-204 numa das caixas... A antena do loc foi embora nessa tragédia.

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Fila de UTair... O primeiro é um TU-204 da Red Wings

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Coleção de trimotores!

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Pai e filho?

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Haja trimotor!

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Pena terem perdido uma máquina dessa, mas pelo que tenho escutado, a companhia era uma verdadeira esculhambação operacional com CRM baixíssimo e padronização deficiente pacas.

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Opa, estamos chegando na 19. Haja fila (35 minutos de taxi...)!

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Mais UTair!

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O bichinho tava azul de frio!

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Final da 14 de Bern, Suiça. Alpes à esquerda.

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Dornier. Bem estranho, né?

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Estranho, mas bonitinho...

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Naquela bola, em frente ao terminal, ficam os observadores. Choveu spotter pra visitar o avião. Foi bem legal conversar com a galera local.

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Clube de planadores do outro lado da pista. A pista de grama estava fechada.

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Vamos pra casa? Decolando da 32!

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Pulando os Alpes, de novo...

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Jumbolino, na homebase!

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Dash!

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Preparando para hangarar a criança!

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Vista bonita pra encerrar o dia!

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Um doce pra quem advinhar qual o destino final. Como disse, as fotos não são nada demais. Apenas um registro curioso para partilhar com os senhores!

Abraços a todos,

Sydy


#1242397 Tripulante de cia aérea é morto após reagir à assalto na Campina, em Belém

Posted by Shock Wave on 03 de April de 2015 - 23:10

      O cara não foi morto porque era inexperiente, ou porque estava "ostentando" objeto de valor.

      O cara foi morto, porque este país está um LIXO. 

      Vagabundo mata por nada, e sabe que não será pego. e se for, sairá da cadeia rapidinho.

      Que país é este que eu não posso passear e falar ao celular?

      E agora, tanto aqui, quanto na imprensa e nas rodinhas por aí, pessoal fica focando no fato do cara estar andando sozinho, com celular, etc, como se ele fosse o causador da situação que o levou à morte. Baita inversão de valores que vivemos neste lixo de país.




#843154 Relato Voo formatura - Embraer E145 e Esquadrilha da Fumaça

Posted by Thiago on 14 de February de 2012 - 05:02

Prezados colegas:


Após praticamente cinco meses deste grande evento, chegou o momento de poder passar a todos vocês, a minha impressão em relação ao que pudemos elaborar, planejar, acertar, e executar , sobre toda a ação em conjunto, envolvendo Passaredo Linhas Aéreas, e o Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido popularmente como Esquadrilha da Fumaça.

Tentarei ser direto, entretanto, sem suprimir fatos fundamentais que contribuíram sobremaneira para que o evento fosse bem feito, e que coadunasse os intentos principais entre Passaredo e Esquadrilha. Peço desculpas, caso me estenda, mas sei que os senhores hão de compreender a motivação que transparece nas linhas subseqüentes.

Abordarei o início da idéia, os caminhos, o planejamento, mitigação de possíveis falhas, execução e divulgação. Todo o projeto previu a homenagem à Esquadrilha, e o vôo em conjunto nada mais foi do que a coroação desta parceria.

O início : Constatação do porque não haver o óbvio

A grande maioria talvez saiba, mas não custa dizer: Moro em Pirassununga-SP, e por ter pai que fez parte da Força Aérea, sempre tive muito contato, não só com a Academia da Força Aérea, bem como a Esquadrilha da Fumaça. Vários amigos que lá estão, ou estiveram, já eram conhecidos da instrução da AFA.

Frequentando a Esquadrilha, sempre tivemos a oportunidade de poder acompanhar os projetos que lá passam, os futuros passos, integrantes que entram, integrantes que saem, enfim, respirar aquele ambiente em que se é extremamente profissional, trabalhando com excelência, mas sem deixar de serem pessoas agradáveis e que possuem o mesmo interesse em comum.

Logo após entrar na Passaredo, os colegas me felicitaram, e sabiam da dificuldade que era, conseguir entrar numa companhia aérea. Como sempre estávamos por lá, percebi que poderia haver um contato, entre a empresa da qual eu fazia parte, e o EDA. Num determinado dia, ao folhear um pôster desses da Fumaça, perguntei à então Tenente Eveline: Mas porque nenhuma companhia aérea patrocina a Esquadrilha?

A Eveline me disse que simplesmente não demonstravam interesse, visto que sempre eram mandadas propostas de patrocínio para o combo revista+pôster, e nunca houve resposta. De imediato, pedi que me entregasse uma destas propostas enviadas, só que em nome da Passaredo, que eu iria tentar ver algo.

Ao encontrar o nosso presidente Cmte Felicio, no hangar, interpelei-o, e indaguei-o a respeito de participar do patrocínio com o EDA. Como era NOV2008, a verba de patrocínio já havia sido fechada, não teria como. Mas, garantiu-me o presidente: entregue-me ano que vem uma dessas, e veremos o que poderemos fazer.

Marquei uma data na agenda para JUL 2009, justamente para entregar-lhe outra proposta, e na data prevista, lá estava com a pastinha debaixo do braço, e entregando ao presidente. Levou a proposta , desta vez, e disse que haveria uma boa possibilidade de dar certo. Tempos depois, num evento de fim de ano no EDA, eis que me confirmaram que “ a Passaredo vai participar da revista...”.

Pouco tempo depois, vi a revista pronta, com nossa marca. Fiquei muito orgulhoso em ver a Passaredo ligada a uma atividade de excelência feita no Brasil, com aviões brasileiros. Só que, ainda assim, percebia que ainda havia algo que poderia coroar esta parceria.

O vôo em conjunto: trabalhar para viabilizar

Folheando, dia desses, meus livros de aviação, desenterrei o livro comemorativo das 2000 demonstrações do EDA, editado em 1993, e que me fora presenteado por um amigo que o pai era da Fumaça. Dei-lhe uma maquete do Tucano, e ele me deu o livro. E ao folhear esse livro, vi uma propaganda da Transbrasil, que havia uma foto entre um Boeing B767 (PT-TAB) e os 6 aviões da Fumaça, ainda na cor vermelha-branca.

Acreditava ali, que existia a possibilidade de realizarmos algo igual, desde que, cumprindo os trâmites entre EDA, GABAER e COMAER, bem como também, a idéia fosse considerada pertinente pela empresa. Isto ainda nem havia sido ventilado dentro dos corredores do hangar em Ribeirão Preto.

A partir daí, existiu a necessidade de elaborar melhor a idéia bruta. Mas isto se torna algo importante mais à frente. Por enquanto, detive-me em saber se a idéia era exeqüível, se existia caminho possível, e principalmente: se a Fumaça estaria disposta à fazer. Após diversas conversas, idas ao Esquadrão, e levantamento de possibilidades, sim, o EDA estaria disposto a fazer, bastando logicamente ter a autorização do Gabinete do Cmt da Aeronáutica, ao qual são subordinados operacionalmente.

Ao mesmo tempo, a Fumaça completava 59 anos, e anunciava um grande projeto para a comemoração dos 60 anos, planejada para maio de 2012. Foi lançado um logotipo comemorativo, bem como já o planejamento operacional ( convites a outros times de demonstração mundo afora, entre outras atrações). Neste momento, vi a possibilidade de fazermos uma aeronave nossa, com motivos comemorativos deste marco importante.

Rabisquei algumas coisas, em conversas com o meu irmão Samuel, que, possuindo formação acadêmica na área, poderia elaborar melhor uma idéia tosca. Confesso que tive um pensamento muito simples, que jamais poderia alcançar o brilhantismo do resultado final. Entreguei-lhe os rabiscos, expliquei-lhe o que pretendia, e que ele pudesse modificar o que não fosse interessante.

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Ideia tosca #1.

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Ideia tosca #2;

Bom, a próxima etapa era conversar com o departamento de Marketing da empresa, a saber da possibilidade de viabilização da adesivagem de uma aeronave nossa, caso todo o projeto fosse aprovado por parte do Comando da Aeronáutica. Várias reuniões foram feitas com o Rafael, e o Marcelo, do MKT da empresa, e em todas, fui incentivado a dar prosseguimento ao projeto, visto que , por parte da Passaredo, havia o interesse.

Quando meu irmão terminou o primeiro esboço, mostrei ao pessoal do MKT, e eles foram extremamente receptivos, pois na nova concepção idealizada pelo meu irmão, ele adicionou as faixas verdes, reposicionou os aviões, fontes, e o logotipo dos 60 anos, tudo isso ainda permanecendo com a identidade Passaredo. Ganhou personalidade, a nossa identidade visual.

Próxima tarefa: Ter a aprovação dos Fumaceiros. Também foram unânimes em dizer que foi uma idéia muito feliz, e que, por eles, estaria ok. Ao levar o nosso ofício ao Gabinete, buscando aprovação deste projeto, tivemos a feliz notícia de que tudo fora aprovado: Nossa aeronave poderia utilizar as marcas de aeronaves da Força Aérea, bem como efetuar o vôo em formação com o nosso Embraer145 liderando a Fumaça. Parecia incrível: a parceria se consolida.

Foi autorizado o dia 18 de setembro para o vôo, ocasião a qual o EDA faria uma demonstração na cidade de Guariba, e dentro de um critério de aproveitamento de missão, faria o vôo com uma aeronave da Passaredo, que iria homenagear a Esquadrilha.

A execução: planejamento e realização

Duas partes foram conduzidas paralelamente, nesta reta final: Uma, dava conta da aprovação final da presidência da empresa, para adesivarmos uma aeronave da frota, e outra era relativa à operacionalização da idéia do vôo em si.

A adesivagem da aeronave: Aprovada a identidade visual proposta para a aeronave, houve a necessidade de efetuar alguns pequenos ajustes, que passaram em branco. Entretanto, cabe aqui, descrever como a proposta foi elaborada, e por lado. Ao lado esquerdo da aeronave, temos 4 aviões em vôo em formatura diamante, que possui sua trajetória perfeitamente alinhada aos ventos que conduzem a Passaredo, em perfeita harmonia, demonstrando buscar a mesma excelência desenhada nas manobras da Esquadrilha.

Ao lado direito, temos uma linha do tempo, constando o perfil de todas as aeronaves já utilizadas pelo EDA, e esta idéia baseia-se no fato de que isto demonstra uma homenagem a todos aqueles que passaram pela unidade. Cada avião representa cada fumaceiro, seja piloto, mecânico, cabo, ou soldado, que integrou esta unidade, e que trabalhou com algum deles. Os outros inscritos dão conta do novo logotipo, fazendo alusão aos 60 anos, bem como o emblema da Esquadrilha, junto à bandeira do Brasil, logo abaixo da janela dos pilotos.


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Adesivos a serem colocados. Tinha muito serviço pela frente...

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Dá uma olhada no horário da contenda... the time is running.

Sendo assim, designou-se a aeronave PT-PSS, penúltima a integrar a frota da empresa, a receber as cores fumaceiras. Aguardamos o dia certo para adesiva-lo, ocasião esta marcada para a sexta feira anterior à data da apresentação da aeronave. O tempo ia ser curto, mas possível.

Inevitavelmente, eu teria de participar também, da confecção da adesivagem da aeronave, juntamente com outros dois funcionários. O tempo era muito apertado, afinal, no dia 16, a aeronave estaria no hangar durante a madrugada, e eu chegando de vôo de Porto Alegre. Foi a seguinte sequência: Aeroporto-apartamento-Drive Thru do Mc-Hangar.

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Ainda escalonando o quatrilho.

A adesivagem de uma aeronave é algo que eu nunca tinha feito. O mais próximo disso que cheguei, era fazer minhas maquetes. Mas muitos conceitos serviram. Duro era, toda hora: ajustar, afastar, subir no patamar, e ver que tava torto. Esse expediente foi repetido, tranquilamente por umas 10, 15 vezes por lado. Cansativo, mas interessante.

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Do lado direito. Linha do tempo.

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Já quase pronto.

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95% pronto. Cansado, mas contente pelo resultado.

A outra parte dizia respeito ao planejamento do vôo em si. Reuni-me por duas vezes com o Maj-Av Alexandre, oficial de operações do EDA, para discutirmos entre outras coisas, velocidades, formaturas, posicionamento, área autorizada a ser utilizada para sobrevôo, coordenação juntamente com o DTCEA-YS, TWR-RP, e outros detalhes.

Uma visita dos fumaceiros ao nosso hangar, ocorreu por volta de 1 mês antes, tendo em vista que tínhamos dúvidas, em relação ao espaço que utilizaríamos, da forma que estávamos prevendo. Pegando o bizu dos 16 passos para balizamento, fizemos o escalonamento dos aviões, e concluímos que o espaço era suficiente.

Em relação ao tráfego aéreo: Após ida ao DTCEA-YS, foi nos autorizado manter o setor E de SBRP, mantendo 5500 pés de altitude. Voltamos ao EDA, e combinamos a trajetória em vôo, bem como curvas para reunião, procedimentos de segurança, fraseologia, entre outros.

Vejam bem: do início desta idéia, até aqui, 17 de setembro de 2011, foram exatos 10 meses, muitas dúvidas, muita ajuda, muita iniciativa, muita força para que tudo desse certo.Jamais, nesse caminho todo – muito trabalhoso – encontrei alguém remando no sentido contrário.

O tão esperado dia

Tão logo a previsão do tempo confirmou céu aberto para o fim de semana, vi que um grande revés não iria ocorrer, e que a ação a se desenrolar, tinha tudo para ser um sucesso. O planejamento do setor de marketing conduzia-se de maneira impecável, coordenando toda a parte de recepção dos fumaceiros, bem como da imprensa que fora convidada.

Ao chegar no hangar da empresa, procurei já acertar os detalhes iniciais da chegada dos primeiros T-27, tais como posicionamento no pátio, e os receptivos. Às 09:30, chegam os dois primeiros Tucanos, vindos de Guaxupé-MG, um sendo conduzido pelo Maj Alexandre, e outro conduzido pelo Cap Renó, que iria para Guariba, ser o locutor da demonstração.

Logo ao chegarem, foram posicionados, e 20 min após, apontam os outros 6 Tucanos, liderados pelo Ten-Cel Esteves, comandante do EDA. Passagens sobre o hangar, pilofe para a pista 18, bips checados, e lá vem os 6 Tucanos em fila indiana. Chegaram.

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Chegada dos fumaceiros. Agora tem de arranjar 7 aviões no pátio.

Ao rever nossos colegas em casa, tentamos retribuir com a mesma fidalguia a receptividade típica daqueles que sempre fazem questão de ressaltar que você “ tá em casa”. Enquanto os pilotos descansam, os mecânicos preparam os Tucanos, e em menos de 40 minutos, estão acionados prontos para a decolagem para Guariba.

Neste intervalo de tempo, dirijo-me à TWR-RP para fazer o FPL, e após ponderações da operadora da AIS, consigo ter o plano aprovado.

Exatos 50 minutos depois, eles aparecem pelo setor SW, e puxam o “looping-leque-dispersão” característico da Fumaça. Pousam, fazem um debriefing, e todos almoçamos, já comentando a respeito do que faremos logo daqui a pouco.

Com a presença da imprensa, subimos todos ao “aquário”, sala conhecida pelas paredes de vidro, e local de reuniões importantes na empresa. Participam do briefing, os pilotos do EDA, os pilotos que iriam voar o E-145, bem como a imprensa, e amigos. São discutidos vários aspectos, e combinamos como faremos a reunião, entre o EDA e a aeronave líder, e a troca de formaturas. Uma aeronave do EDA - o Fumaça#07- levará o fotógrafo da Esquadrilha, SO Prieto, que irá registrar todos as formaturas que iremos compor.

Briefing feito, vamos todos às aeronaves. Nosso callsign será Fumaça-Passaredo, enquanto a Fumaça continua com seu callsign tradicional. Acomodo-me no assento do co-piloto, afinal, a condução do jato será feita pelo presidente Cmte Felicio, e faço os preparativos chamando a Torre, e pedindo autorização:

-Torre Ribeirão, boa tarde, é o Fumaça-Passaredo
-Boa tarde, prossiga
-Autorização de vôo, setor E, nível 055, vertical de Serrana
-Afirmativo, autorizado vôo local, nível 055, mantendo a vertical de Serrana, setor E, código 4155.

Cotejo a informação, e logo após a Fumaça faz a sua autorização. Todos acionados, nossa aeronave na taxiway, e iniciamos o táxi para a pista 18. POB 50, 2h de autonomia.Vamos bem devagar, para que a Fumaça nos siga . Sigo também na frequência tática, na qual faremos a coordenação com a Fumaça. Check rádio começando pelo Fumaça #01, 02, 03, 04, 05 , 06, 07 e Passaredo!

Cumprimos os checks de rotina, briefing de decolagem, afinal não recolheremos os flaps, e o PSS é um exemplar que possui flap 18. Como voaremos com esse flap set, não haverá retração deles, e o resto do scan-flow permanece o mesmo. Outra coisa importante, é a utilização do transponder apenas em modo A, para evitar que o TCAS estranhe os T-27 tão próximos da gente.

Ao alinhar, liberamos a potência dos Rolls-Royce, e com 123kt, saímos do chão, em pitch pronunciado, que motiva um comentário fumaceiro tradicional na fonia: “Espetáculo hein”. Feitos os checks, voaremos com 180kt, velocidade considerada ideal pelos pilotos da Fumaça, para permitir uma reunião , e ter uma boa velocidade, tanto para os alas internos, quando aos externos. Atingimos 5500 pés, já em contato com o APP-YS, que nos destina aquele setor, para tranqüilidade total da operação.

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Reunindo, de preferência, em curva. Foto: SO Prieto (EDA)

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3X3. Foto: SO Prieto (EDA)

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Pela direita. Foto: Christiano Pessôa.

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Por baixo. Foto: Christiano Pessôa.

Adentra a fonia do APP a Fumaça, e ao mesmo tempo, coordenamos na tática, a nossa reunião. Inicialmente prevista uma órbita de 1min de afastamento, com proas N e S, reduzimos para 30 seg, tendo em vista que a reunião demoraria muito caso mantêssemos o tempo combinado. Sendo assim, a reunião ocorreu de uma melhor forma, e já tínhamos o EDA voando em nossa lateral direita. O mais impressionante, fora o fato de ter 7 aviões voando juntos ao seu, é poder escutar o barulho dos Tucanos, mesmo dentro da cabine com fones de ouvido.

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Tá vindo...

Coordenando com a Fumaça, lideraremos o EDA que voará em posição Delta 6 às nossas 6 horas. Fotos nessa posição, e o Ten-Cel Esteves comanda a composição de 3 aeronaves em cada ala. Nisso, a cada início de curva, eu coordenava, tal como é feito nas manobras, com a seguinte fraseologia: “Para curva à esquerda em 3, 2, 1....já”. Serve para os alas externos e internos se posicionarem com antecipação, mudando seus respectivos planos, permitindo uma manutenção mais constante da posição.

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Perfeito! Foto: SO Prieto (EDA)

Fotos feitas nessa configuração, e é impressionante: Os Tucanos voam muito perto, mas muito perto mesmo. Ver aquele avião, daquela dimensão, voando absolutamente perto de sua aeronave, é uma visão indescritível. As imagens não conseguem quantificar o tanto que é formidável um vôo nessas condições. Coordenada agora, a posição “linha de frente”, considerada uma das mais técnicas de se voar, pois as referências são completamente distintas das do vôo em ala normal. Perfeitamente, eles se posicionam, e apesar das correntes térmicas a atrapalhar, profissionalmente lá permanecem. Impressionante.

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Vamos chegando...

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E virando uma esquadrilha só.


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Linha de frente show. Posição chata de voar. Notar a ausência de referência de plano lateral. Foto: Christiano Pessôa.

Concluída esta parte, o Ten-Cel Esteves comanda o afastamento escalonado dos alas, para efetuar o giro para o dorso. O afastamento é necessário para que quem esteja na posição à frente, gire e pare na ala do avião líder. Feito sequencialmente, permite com que os alas externos venham achando sua posição correta, nessa forma bem complicada de vôo.

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Vista do #6. Foto: Christiano Pessôa.

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Das poucas boas que consegui tirar.

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De fora, pelo #7. Foto: SO Prieto (EDA)

Mais uma vez, fotos concluídas, e voltam à posição normal. É comandado o escalonamento inteiro do esquadrão, à direita da aeronave líder. Seguindo a sequência dos números, de 1 a 6, fica bacana a chegada deles, e sua movimentação muito se parece com uma onda, pois nesta técnica de vôo, repete-se o movimento do avião que está à sua frente. Obviamente, alguns amortecem esse efeito, mas ainda assim, o efeito onda permanece....está muito calor.

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Escalonado à direita. Foto: SO Prieto (EDA)

Escalonado à esquerda com fotos, e depois à direita com as respectivas fotos, damos essa parte por encerrado, e o Ten-Cel Esteves comanda o EDA para o reescalonamento tradicional,com 3 aeronaves em cada ala. Importante ressaltar que, a coordenação rádio a todo momento era fundamental, pois como o jato voa por atitude, por mais que cravássemos a velocidade em 180kt, voar a 5500 pés, às 15h30, fazia com que variações de +5kt e – 5kt, atrapalhassem um pouco os fumaceiros. Entretanto conseguimos cumprir as respectivas velocidades.

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E o #7, escalonando por baixo. Foto: SO Prieto (EDA)

Entro em contato com o APP-YS, no COMM1, travando o seguinte diálogo:

-Fumaça-Passaredo: Controle Academia, o Fumaça-Passaredo encerrou o vôo previsto , e solicita coordenação para passagens sobre o aeródromo de Ribeirão Preto, com a Fumaça em 6 aviões na ala.
-APP-YS: Afirmativo Fumaça-Passaredo, voe proa Sul, e efetuaremos coordenação com a torre.

Enquanto isso, conversamos na freqüência tática, e realmente seguro a emoção para não deixar o profissionalismo de lado. O nosso papo rádio, enquanto aguardávamos, foi entermeado de elogios dos fumaceiros, ao design do nosso avião, exaltando fumaceiros do passado de um lado, e do outro porque não? Já que a Fumaça começou com 4 aviões em diamante....
.
O APP nos chama:

- APP-YS: Fumaça-Passaredo, está autorizada a passagem no sentido E-W, chame Torre Ribeirão em 118.00
-Fumaça-Passaredo: Okapa senhor, reaproa Ribeirão Preto, chamando Torre em 118.00. Agradece pela colaboração e contribuição para o sucesso dessa missão. Boa tarde!

Curvamos à direita, descendo de 5500 pés para altitude inferior, sempre bem coordenado com os alas. Todas as curvas tem de ser feitas com razão de rolamento bem modesta, tendo em vista que a mudança de plano dos alas externos, tranquilamente supera os 5 metros. Manetes reduzidas pro jato não exceder a velocidade, e lá vamos nós na proa do hangar.

-Fumaça-Passaredo: Torre Ribeirão, é o Fumaça-Passaredo!
-TWR-RP: Prossiga Fumaça-Passaredo!
-Fumaça-Passaredo: Para passagem, sentido E-W, mantendo 180kt, com 6 T-27 nas alas.
-TWR-RP: Afirmativo. Autorizada passagem no sentido E-W, reporte ingressando na perna do vento pista 36, setor W
-Fumaça-Passaredo: Positivo! Solicita por gentileza, observar caso exista, a presença de pássaros em nossa trajetória, ok?
-TWR-RP: Afirmativo.

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Para a passagem, sentido E-W. Foto: Christiano Pessôa.

Neste momento, é me dado a oportunidade , pelo Ten-Cel Esteves, de comandar o tradicional código de chamada do Esquadrão, ou seja:

-Thiagão, ta contigo, comanda e descomanda, ok?
-Ok Coronel, então com a sua licença.......Fumaçaaa.....Já!

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Fumaça, JÁ! Foto: SO Prieto (EDA)

Os 6 T-27 largam o tradicional trilho de Fumaça, marcando num horizonte já próximo a presença dessa formatura 100% Brasileira. O hangar vem se aproximando, e neste momento, todos os alertas possíveis e impossíveis do Embraer145 são exibidos. Vamos cancelando o que for possível, mas não eliminando-os, pelo simples motivo de mantermos a consciência situacional num nível elevado.

-Fumaça fora, Já!

Passamos os hangares, e entramos na perna do vento pelo setor W do SBRP, sobrevoando essa cidade fantástica que é Ribeirão Preto. Céu absolutamente azul, 7 aeronaves voando em perfeita formatura e coordenadas....arrisco a dizer que é meu ponto alto da minha modesta carreira de aviador, e que dificilmente será superposto.

Avaliada uma distância interessante, iniciamos a curva à esquerda para reinterceptar o eixo de aproximação da RWY36, no que notificamos á TWR:

-Fumaça-Passaredo: Torre Ribeirão, é o Fumaça-Passaredo para passagem sentido 36-18
-TWR-RP: Positivo, autorizada passagem, vento é calmo, confirme intenções após
-Fumaça-Passaredo: A intenção será de efetuar curva pela direita para nova passagem sentido E-W e dispersão, com pouso pela 36
-TWR-RP: Afirmativo, reporte para nova passagem, sentido E-W.

Alinhamos 5nm antes da pista, e ao observar alguns pássaros no prolongamento, aviso aos respectivos alas, e eles rapidamente livram o “obstáculo” e voltam à ala. Nesse momento, a avenida Thomaz Alberto Whately (aquela que passa na cabeceira da pista 36) está completamente lotada de carros, e pessoas espocando flashes. Caramba!!!

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Rasante sobre o SBRP. Foto: SO Prieto (EDA)

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Passaredo 01 e seus alas.

Descemos um pouco mais baixo, afinal, agora estamos sobre a pista. Mas não muito, pois os #5 e #6 estão bem abaixo do nosso plano. Lá vamos nós, 180kt, formação bem fechada, fumaça fora, e curvamos ascendente à direita.Deve ter ficado muito bacana. Nesse momento, contato com a TWR:

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Curvando à direita, para última passagem.

-Fumaça-Passaredo: Torre Ribeirão, Fumaça-Passaredo, para passagem final, sentido E-W
- TWR-RP: Ok Passaredo, autorizada passagem, reporte para perna do vento, setor W, pista 36

Enquadramos novamente o segmento E-W, e repetimos a passagem com o mesmo profissionalismo, e zelando pela separação vertical, pois os alas #5 e #6 ficam num plano bem inferior ao nosso, e eles basicamente voam olhando os #3 e #4, sem muito tempo para verificar a trajetória e obstáculos. Sendo assim, passamos de modo a evitar obstáculos. Esta última passagem é feita sem fumaça, tendo em vista que....acabou o óleo no reservatório!

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Rasante over headquarters. Foto: SO Prieto (EDA)

A partir de agora, comanda-se a dispersão, em que chamamos como Passaredo 01, e a Fumaça volta ao código original. Entramos na perna do vento da 36, conforme combinado, gear down, flaps 22 e before landing checklist!

-Torre Ribeirão, é o Passaredo 01, perna base, pista 36, pela esquerda.
-Passaredo 01, autorizado pouso, vento calmo, pista 36
-Autorizado o pouso ao Passaredo 01, na pista 36.

Viemos para os últimos instantes desse vôo fantástico, que infelizmente está terminando. VRef de 122kt, e o cmte Felício faz mais um pouso daqueles! Aplausos chegam da cabine de passageiros, e livramos pela taxiway C. Agora, aguardaremos no pátio 2, a chegada do EDA, que nesse momento, já chega despencando para looping-leque-dispersão.

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They are the sultans! Foto: Christiano Pessôa.

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A vista do #7.

Os T-27 mergulham, em formatura Delta, até 220kt, liderados pelo Ten-Cel Esteves, que puxa 3,5G na entrada do looping. Contínua pressão no manche para trás, dois toquinhos no compensador, e vamos ao alto na proa do céu azul, como azul é a cor das aves. Motor a pleno, menos o #1. Topo do looping, todo mundo se arranja, os alas externos dão uma cortada na trajetória do looping, quando o nariz está embaixo, pra não “ficar pra trás”. Nariz embaixo, cobrinha-show: #2 e #3 escalonam-se ao mesmo tempo, enquanto o #4 bota o nariz mais embaixo, livrando espaço para eles na devida posição. Enquanto isso, o mesmo processo acontece envolvendo os #5, #6 e #7. Nivelados, já estão prontos para a immelmann que vai lhes colocar perfeitamente na perna do vento da 36. 3G na entrada, 130kt no topo, desvira, trem embaixo, flap em pouso, e faróis ligados.

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Cobrinha, já! Foto: Christiano Pessôa.

Sincronizadamente, pousam, e o táxi é feito na sequência inversa, sendo que o #7 ingressa primeiro, e o #1 por último. Chegamos atrás do #1, como forma de agradecer ao esquadrão, a visita em casa. Ingressamos pela taxiway auxiliar até o nosso hangar. Nesse momento, os mecas conseguem rearranjar os Tucanos e termos espaço suficiente para colocar o nosso jato entre os tucanos empoleirados. Parking Brake aplicado, calços , e shutdown!

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Como #8, cedendo a entrada de casa para os amigos.

Agora sim, checklists para terminar, e infelizmente o vôo terminou. Termina fisicamente, porque, como essas coisas são eternas, voarei várias vezes este mesmo vôo, repetindo quantas vezes forem necessárias. Descem os passageiros, agradecendo-nos pelo vôo, e aproveito o momento para agradecer ao cmte Felício pela confiança em poder colocar o projeto em prática.

Em solo, muitos abraços com os colegas da Fumaça, pois a missão terminou, foi cumprida, e coroada de êxito, tanto institucional, quanto operacional. Fotos, para a posteridade, e vamos para um debriefing molhado, no linguajar do EDA. Crachás e tarjetas de dorso, e estamos oficialmente liberados.

Acredito que, tudo o que precisava ser dito, eu tentei dizer, para trazê-los a bordo dessa missão. Fizemos uma grande homenagem ao esquadrão, inédita até. Jamais uma companhia aérea havia homenageado a esquadrilha com um esquema especial de pintura, e isso ainda acredito que foi pouco, perto do que nos foi proporcionado.

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Já diz a música: A esquadrilha é um punhado de amigos! Foto: Christiano Pessôa.

Particularmente, fiquei muito feliz, tendo em vista que foi uma idéia que amadureceu, contou com a confiança , desde o alto –comando da Força Aérea, passando pelo EDA, até a Passaredo, e se materializou para sempre.

Espero que todos tenham gostado desse relato, e aqueles que vieram até Ribeirão Preto, que tenham se sentido bem, desde a recepção, passando pelo atendimento, o vôo em si, e a atenção dispensada.

Grande abraço a todos.

PS: Meus sinceros agradecimentos à

-Esquadrilha da Fumaça, pela confiança no projeto, e pela amizade;
-Força Aérea Brasileira, por acreditar numa iniciativa autêntica, desprovida de oportunismo, e que visava única e exclusivamente o engrandecimento da FAB;
-Passaredo Linhas Aéreas, por dar cartão verde a um funcionário que tocou um projeto adiante, e que teve todo o apoio necessário para viabilizar a idéia;
-Aos colegas da empresa, que sempre deram força, e jamais viram nisso uma forma de autopromoção;
-Aos colegas da imprensa, que deram ampla divulgação ao ocorrido, e que nos ajudaram na tarefa de veicular a imagem do esquadrão e da Força Aérea.
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#1140989 Um pouca da Cabeça do Cachorro

Posted by DEL on 19 de January de 2014 - 01:31

Compartilhando um pouco de uma missão realizada em 2012, na região da Cabeça do Cachorro. O principal objetivo era levar suprimentos para os Batalhões Especiais de Fronteira, partindo de São Gabriel da Cachoeira (SBUA). Fomos em tripulação dobrada para que pudéssemos cumprir o maior esforço diário. Por questões logísticas a aeronave utilizada foi um SC-105, que teve seus equipamentos de busca retirados e portanto estava apenas na função de transporte.

 

Como foram muitas fotos, separei as mais interessantes.

 

Em voo, como PAX, fui até a cabine registrar o voo dos colegas:

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Antes de prosseguir para SBUA, uma ida até Marabá para levar uma carga. Aeronave pronta para pernoite:

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Dia seguinte ida para Manaus, carregamento e ida para SBUA. Aqui a aeronave sendo preparada para pernoite:

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E aqui já pronta:

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Dia seguinte, uma passada na AIS para planejamento, lá tem esse mapa pronto, que facilita bastante. Notem as localizações do Batalhões, todos no limite do nosso País:

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Tripulação realizando o pré-voo, com inspeção externa caprichada. Especial atenção dada aos pneus e freios:

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Aeronave pronta para carregamento:

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Iniciando o carregamento: gêneros alimentícios, detalhe para o cuidado com os ovos:

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Loadmaster trabalhando com muito zelo e capricho:

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Nessas missões toda a tripulação trabalha muito mesmo:

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Acompanhando o carregamento de dentro:

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Compartimento de carga pronto para a partida:

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Loadmaster acompanhando a partida no 1:

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Na final de Pari-Cachoeira:

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No solo, em Pari-Cachoeira:

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Descarregando:

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Não há tempo a perder, então partida no 1:

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"Right side clear?"

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Novamente em SBUA, embarcamos uma perfuratriz de poço e lá no fundo mais alimentos embarcando:

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Na final, em Querari:

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Terminal do aeroporto de Querari:

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Devido ao esforço de frenagem no pouso, tão logo a aeronave corte os motores a tripulação abre o compartimento do Trem de Pouso para resfriar os freios:

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Agora o terminal do aeroporto de Maturacá, próximo ao Pico da Neblina:

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Finalizando o descarregamento e já preparando o compartimento de carga para o carregamento:

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Infelizmente o Pico da Neblina estava encoberto:

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Agora em São Joaquim, descarregando:

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Uma visão geral da pista de São Joaquim:

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Ponto onde a aeronave queimou a borracha:

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Finalizando o desembarque da carga:

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Agora descarregando em Iauaretê:

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Sala AIS no Terminal do aeroporto de Iauaretê?

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Um pouco mais longe, para podermos reparar no Pátio de Estacionamento:

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Por fim, finalizando o carregamento de barris vazios para voltarmos para São Gabriel da Cachoeira:

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No dia seguinte retornamos para Campo Grande, satisfeitos pela Missão muito gratificante que foi Cumprida!

 

Abraços

 

DEL


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#1056115 B744F NATIONAL cai no Afeganistao

Posted by bortolanza3 on 29 de April de 2013 - 15:18


é verdade....afinal a vida dos aviadores lá na frente não conta não é?


Ah velho, não força. Ele quis dizer q se fosse com pax a tragédia seria maior. Da pra entender bem oq ele quis dizer, nao fique gerando coisas.
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#867217 A380 - Voo GRU/SCL

Posted by Azul190 on 27 de March de 2012 - 18:15

Algumas fotos do voo do A380 de GRU para SCL no último sábado.

Pronto para viagem em GRU

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Clientela

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Asa

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Detalhe do Trem de Pouso

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Tripulação nos últimos preparativos para dep de GRU

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Táxi

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Taxi - ingressando na 9L/27R para back track

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Upper Deck

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Crew Rest da parte traseira do Main Deck

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Asinha

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Asa flexiona durante o voo

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O tamanho da asa impressiona

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Começando a cruzar a Cordilheira dos Andes

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Speed brake on sobre os Andes

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Tripulação se preparando para o pouso

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Final da 17R de SCL

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Pousando em SCL

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Taxiando em SCL para o páteo da FIDAE

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Surpresa em SCL - B707 do John Travolta

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Em solo chileno

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Recebendo autoridades em SCL

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Barriga 1

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Barriga 2

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Nariz

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Trem de pouso principal
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Final de tarde em SCL com os Andes atrás
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#1005878 [HEAVY] Manaus, 2005 e 2006 - não tão old, but gold

Posted by Fred on 21 de December de 2012 - 20:43

Há 6 ou 7 anos as coisas eram bem diferentes....as cores e máquinas eram outras, a câmera também e até eu era mais novo (rs). Os sons eram mais fortes, mais vivos, mas representavam o derradeiro suspiro de uma geração de aeronaves que povoaram nossos céus por mais de 30 anos. Vejam as fotos que voces entenderão.

Encontro de gigantes numa manhã, primeira semana de operação regular da MTA
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707 da Skymaster, voando firme e forte mesmo com anos nas costas
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E a Beta também, com os 707 os quais voaram até o segundo semestre de 2008
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757-200 da Varig, ex-Iberia, operando GRU-MAO-MEX
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O último avião recebido pela Varig, PP-VTW ex-LAB
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Um dos derradeiros voos do F100 da JJ em Manaus
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767-300ER da LAB, operando um dos três VVI-MAO-MIA semanais; tempo depois a aeronave foi devolvida...
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...e o 727-200 assumiu a rota até o seu fim em 2006.
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A Rico gritava alto e incomodava. A entrada da Gol em suas principais rotas (MAO-BVB, MAO-PVH-RBR-CZS) selou o destino da empresa
PP-VMM, que ainda está por aqui...
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...assim como o PR-RLA
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Em março de 2006 chegou o 737-300 Quick Change, mas até onde sei nunca fez um único voo cargueiro. Pelo menos ele era lindo...
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A TAF também deu as caras nas duas pinturas
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Copa, em seu voo inaugural
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Alguns aviões da Varig que eram devolvidos passaram por aqui, como esse 737-500 da Nordeste que foi onde começou a história de chamar a empresa de Vagner e a V-Log de Vagner Love....rs
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E o que dizer dos saudosos 727 da Aerosur?
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Nesta época começaram as entregas dos Fokker 100 para a OceanAir; todos os aviões passaram em MAO, mas destaco estes dois. Primeiro o OAJ que estava sem a pintura no tail...
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...e o OAL que veio em basic colors da American
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Falar de MAO é falar de 747; alguns que destaco são estes:

747-200C da Focus, num dia de spotting na presença do amigo SkyLiner
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Esse 747-200 foi o que varou a pista em Medellin em junho de 2006; essa foto foi tirada 3 meses antes do acidente
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E o 747-300 da Qantas no já tradicional Captain's Choice Tour
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727-100, Varig Log, de quem lembrar dessa máquina? Na direita o fundador do CR, nosso amigo Road Runner, mas sei que muita gente gabaritada deste fórum sentou nesse cockpit
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Bom, agora a parte de maior saudade: alguns widebodies da Varig que vinham em dupla, às vezes em trio, diariamente a Manaus. Era uma feliz rotina fotografá-los, pois os entusiastas, funcionários e passageiros sabiam que os dias poderiam ser os últimos. Como amazonense e frequentador de SBEG desde a infância, ver essas aeronaves era motivo de alegria, assim como era num passado ver os breguinhas, os A300 da VP, os 767 da TR, os 767, 747 e DC-10 da própria Varig, dentre outros. Não lamentarei não te-los fotografado, mas todas essas aeronaves arrancaram sorrisos desse menino que cresceu.

PP-VTK, RG2201 MAO-GRU
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PP-VRJ, RG2201; nesta época poderia vir dois MD-11, dois 777 ou um de cada, operando o 2200/1 e o 2204/5
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PP-VRA, 777-2Q8ER, chegando no RG2204
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PP-VQJ, numa foto que considero linda; depois voou na JJ
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Primeiro pouso do PP-VTI com o sticker da Copa de 2006
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PP-VQK, era o MD11 mais novo e também foi pra JJ
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Roberto Carlos num fretamento pra Miami
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PP-VTH, Star Alliance
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E o Varig Euroatlantic numa rara aparição
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Good times....obrigado pela atenção e Feliz Natal
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#979084 Relatório Final do PT-YFP de 05/01/2009

Posted by Mauro Silva on 30 de October de 2012 - 16:43

Caros Amigos do CR !

Hoje posso dizer que é o dia mais Feliz de minha Vida, desde 05 de Janeiro de 2009.

Recebi um telefonema do meu Amigo Raul Marinho, do Blog Para ser Piloto, falando que estava com o Relatório Final do meu Acidente.

Eu havia consultado o Site do CENIPA antes do almoço e não tinha nenhum RF novo, então pedi que me enviasse e ele prontamente o fez.

Está aqui!

Conforme prometido a muito tempo.

Gostaria apenas que vocês observassem o Tópico que foi aberto na época e vissem como é que são as coisas.

Acidente é algo que pode acontecer com qualquer um e é por isso que eu sempre peço aos Colegas e Amigos que busquem as causas ou consequências, mas não atirem pedras, pois quem está sofrendo as dores do Acidente nem sempre merece receber essas pedradas.


Não sei quantos casos como o meu já aconteceram aqui.

Entrei no CR após o meu Acidente e Hoje trago a Vocês o Relatório Final.


Eu precisava Viver para Ver isso !


Obrigado aos AMIGOS que em momento algum desmereceram meu Sofrimento e ainda se Solidarizaram com o Fato.


Abc a todos, a Festa vai Virar a Noite, com certeza!


Mauro



http://forum.contato...interior-de-sp/





file://localhost/Users/mauro/Desktop/pt_yfp_05_01_09.pdf

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#1112660 [CNF] Visita ao PP-SMA - 737-200 VASP (externa e interna)!

Posted by SkyLiner on 27 de September de 2013 - 10:25

Bom dia,

 

Como adiantamos, ontem eu e o Thales Coelho realizamos uma visita ao PP-SMA. A aeronave, que foi o primeiro Boeing 737 a operar no Brasil, está parada em Confins desde o fim das operações da VASP em 2005.

 

Imaginei que, por estar há 8 anos parado neste local, sujeita a todas as intempéries, o SMA estaria num estado pior de conservação. Porém me surpreendi com a força deste guerreiro. Como disse, creio que uma eventual restauração da aeronave não fique tão cara como se imaginaria antes.

 

Me impressionou também o certo cuidado especial que o pessoal do aeroporto está tendo com a aeronave, sabendo de sua importância histórica. O acesso ao seu interior está bem restrito e foi impedido seu deslocamento, que havia sido solicitado pela construtora que realiza as obras de ampliação do pátio de aeronaves. Há uma consciência da importância dessa aeronave.

 

EXTERIOR:

 

Há menos sinais de corrosão do que se imaginava. Não há animais ou insetos, exceto por uma caixa de abelhas na parte superior do leme. A roda interna do trem de pouso principal esquerdo está apoiada em cavaletes. Os motores foram removidos e não se sabe de seu paradeiro. As portas estão um pouco emperradas, a 2R fora de posição, 1R (pela qual tive acesso), 1L e a 2L aparentemente no lugar (embora a 2L estivesse BEM emperrada). O acesso ao porão traseiro está apoiado em cavalete, o porão dianteiro aberto normalmente. No interior do traseiro, encontrei um CAF (capuz anti-fumaça), usado pelos comissários em combate a incêndio. No interior do dianteiro, uma escorregadeira de uma das portas. O trem de pousou dianteiro aparentemente ok.

 

INTERIOR:

 

Menos poeira do que eu imaginava, embora ainda bastante. Não senti nenhum cheiro de mofo nem vi sinais de insetos ou de qualquer outro tipo de animal, exceto algumas teias de aranha. Alguns equipamentos de emergência (extintores, ELT, cilíndros de oxigênio etc), assim como partes de manuais, documentos, cabeçotes de poltronas e safety cards estão espalhados pela aeronave. As poltronas, de couro, em ótimo estado, necessitam apenas de limpeza e uma ou outra de algum reparo. Algumas PSUs (Passenger Service Units) estão abertas, com as máscaras de oxigênio abertas.

 

 

GALLEYS E LAVATÓRIOS:

 

Ambos toilettes em aparente bom estado e condições originais. Estações de comissários, tanto dianteira quanto traseira, idem, assim como os painéis de operação de luzes/comunicação. Os trolleys de serviço a princípio só precisam de limpeza, assim como fornos e boilers. 

 

COCKPIT:

 

A maior parte da aviônica foi retirada. Todos os painéis, indicadores, instrumentos etc. Basicamente o que resta são: manches, conjunto de manetes de potência/alavancas de flaps e spoilers, alavanca do trem de pouso, pouquíssimos switches do overhead, os painéis de circuit brakers, assentos (os 4). Há bastante poeira e acredito ser de difícil restauração para os padrões originais. Mas não impede que se coloque um "painel estático" como em muitas aeronaves de museus.

 

..

 

Basicamente é essa a situação atual do SMA. Novamente agradeço de coração aos envolvidos para a realização dessas imagens de certa forma históricas.

 

Bom, chega de conversa e vamos ao que interessa:

 

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1700_PP-SMA_CNF_03_zps62f873c1.jpg

 

1700_PP-SMA_CNF_08_zpsba2a3f02.jpg

 

 

1700_PP-SMA_CNF_04_zpsb88310a8.jpg

 

1700_PP-SMA_CNF_09_zps9fd3fdc9.jpg

 

1700_FrontCargo_PP-SMA_CNF_01_zps751d47d

 

1700_Door2R_PP-SMA_CNF_01_zps6b21b9dc.jp

 

1700_UnderLG_PP-SMA_CNF_01_zps2142b5a6.j

 

1700_LG_03_PP-SMA_CNF_01_zpsf4f1f84a.jpg

 

1700_Interior_PP-SMA_01_zps5c0b5c63.jpg

 

1700_Interior_PP-SMA_03_zpscab16a51.jpg

 

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1700_Galleys_PP-SMA_03_zpscb2edfb1.jpg

 

1700_AttPanel_PP-SMA_01_zpsef247c7e.jpg

 

1700_Interior_PP-SMA_04_zpsbd2cdb1d.jpg

 

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1700_Cockpit_PP-SMA_01_zpsf3b3a426.jpg

 

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#775537 Visita 767s TransBrasil em BSB

Posted by Lucas Baj on 08 de October de 2011 - 22:09

Boa noite pessoal!
Bom, tem muuuiiito tempo que não posto nada de fotos e nem FRs aqui e acho que já até esqueci!
Antes de postar, perguntei pro Danilo aqui do fórum o que ele achava de compartilhar com vocês, já que tive um certo receio. Enviei mensagem pro Bertoli mas não obtive respostas mas, como me deram um Ok sobre o assunto, resolvi postar.

Mas bem, venho trazer e compartilhar com vocês um dos MELHORES MOMENTOS DA MINHA VIDA onde conheci, externa e internamente, os 767s da TransBrasil que estão aqui em BSB.
Atualmente estou fazendo o curso de Aviação Civil na faculdade UnIcesp aqui de Brasília e foi por lá que tivemos, eu e meus amigos de sala, essa oportunidade.

Um dos nossos colegas é chefe da parte de segurança do aeroporo daqui e certo dia, durante uma de nossas aulas, ele nos ofereceu um passeio para conhecermos as aeronaves.
Fizemos as listas de presenças, enviamos pra Infraero, direção do aeroporto e todos os envolvidos.

A data da nossa visita foi no dia 21 de maio de 2011 e eu não aguentava mais contar os dias para essa data chegar.
Sei lá, não sei se era porque eu irra entrar em um avião "grande" ou se era pela tantas e tantas histórias que eu ouvi de meus tios e de minha vó elogiando a empresa que os levou para inúmeros destinos no Brasil e no mundo.

Chegamos, o pessoal da faculdade já estavam lá e o nosso amigo, o chefe da segurança, nos deu um briefing de como seria.
Falou sobre as aeronaves e... sem mais, seguem as fotos:

Ahh, antes, não reparem na qualidade, não sou profissa e estava com uma camera de bolso.

Vasp
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Por dentro do trem de pouso do 732
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Aeroporto "paraadoo"
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767s
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Bom, chegamos embaixo do 767 (PT-TAC) e ai pensei: como vamos entrar sendo que não tem escada?
Ai nosso amigo nos disse que ele tentou providenciar uma escada para entrarmos diretamente na cabine mas, como aquele horário (por volta das 9h de um sábado) o aeroporto estava com muito movimento, todas as escadas estavam sendo utilizadas e entrariamos por onde??? Pelos aviônicos do avião!

A portinha pra felicidade se encontrava logo após o trem de pouso dianteiro e como todos (obvio!) estavam doidos para entrar, esperei um pouco a "multidão" subir e lá fui eu.
Meus amigos falaram que quando eu coloquei a cebeça no piso superior da aeronave, a minha reação facial era mais ou menos assim: :w00t: !

Seguem fotos internas:

A portinha da felicidade
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Executiva
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Economica
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Caixa preta
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Um dos geradores
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Escorregadores usados nas emergencias
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É claro que eu não perderia a oportunidade né
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Olhem quem estavam ao nosso lado. Nesse dia haviam 2 A332 da TAM, um fazendo MAO e o outro não sei
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Já estava cansado de percorrer todo o avião e decidi ir pra onde?? Cockpit...

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FMC
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Na nossa frente outra ave
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E é claro, não deixei de sentar na poltrona do copila (sentei na do cmte mas a foto não ficou boa). Não pude deixar de imaginar, sentado ali, eu exercendo a profissão que tanto quero pra minha vida, se for da vontade de Deus.
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Passado um bom tempo, o pessoal começou a querer ir embora e eu não queria, mas depois pensei: já visitei tudo aqui, então temos que ir mesmo. Errado!

Encontramos uma entrada que nos levava ao porão dianteiro e lá fomos nós:
Nariz
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Porão
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Enfim, nossa visita estava terminando. Descemos, "trancamos" a aeronave e fomos embora. Eu, feliz da vida e acho que se minha vó estivesse viva ainda, ela ficaria feliz por mim... aliás, ela deve estar.

O que mais nos chamou a atenção é a ótima conservação das aeronaves: todas limpas, banheiros intactos (as fotos dos mesmos não ficaram boas), documentos em perfeitas condições de leitura e tudo está preservado, até os remédios da caixa de primeiro socorros.
Nosso amigo, nos informou que eles sempre entram nas aeronaves para limparem e deixarem tudo nos conformes para não permitir que tudo se acabe.
Infelizmente não entramos nos breguinhas porque segundo ele, estão muito sujos, abafados, com mofos, ácaros e não entraram ainda porque falta uma autorização de não sei aonde e de quem para poderem limpar.

Pessoal, espero que vocês tenham gostado, fiz o máximo que pude e qualquer coisa to aí.
To devendo a volta de um FR pra vocês (SLZ-IMP-BSB) e agora em novembro faço mais uns 2 pra vocês (BSB-SDU-CGH-BSB). Aguardem...

Abraços,
Lucas Bonfim.
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#951509 Árabes querem comprar a Gol - Coluna Lauro Jardim

Posted by Businessliner on 07 de September de 2012 - 10:39

GOTAR :rotflol: :coolface: , não me canso disso . :batera: :batera: :batera:


Do jeito que está, ficaria melhor QAGOL. rs
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#1090926 [B787] O dia em que voei no Dreamliner

Posted by André Advíncula on 30 de July de 2013 - 00:00

Boa noite, pessoal!

Estou um tempo sem postar, mas hoje vou tentar dar um gostinho do que foi a realização de um sonho para mim: voar no 787.

Bem, pra começo de conversa, essa viagem era para ter sido feita em janeiro. Porém, veio o grounding e todo mundo sabe o resto da história.
Fiquei extremamente frustrado, mas não podia desistir. Assim que o avião voltou a voar, corri para garantir minhas passagens: SCL-LIM-SCL.
Torci cada minuto antes da viagem para que desse certo.

E deu.

Antes de tudo, algumas variadas:

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Agora sim! O 787! CC-BBB. Primeiramente, um registro só para não passar em branco durante o embarque:

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Sim, elas são impressionantes. Mood lights!

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Ahhhh, essa asa!!

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Mais luzes...

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Nessa hora eu fiquei muito nervoso. O comandante gente finíssima me deixou ir no cockpit. Eu tava, literalmente, tremendo de tão incrível que ele é, então só uma foto com o flash que ficou boa hahahaha.

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Agora a volta no CC-BBC:

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Ahhhh, essa asa (2)!

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Eu acho que essa foto ia ficar muito boa, se não fosse pelos pingos d'água que passaram na janela durante o push.

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Essa é, particularmente, minha favorita. 30s de exposição. Nunca pensei que ia conseguir fazer uma foto assim...

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Infelizmente, é hora de ir embora

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Minhas impressões:

- Antes de qualquer coisa, o 787 é absolutamente diferente de tudo o que temos voando por aí. Tanto no quesito engenharia, como todos sabem, mas principalmente no quesito passageiro.
- Como eu esperava, o Dreamliner é absurdamente silencioso. Mal se consegue ouvir os motores durante a decolagem.
- A pressurização da cabine é realmente melhor. Minha mãe, que costuma ser um pouco sensível nesse sentido (dor de ouvidos e tal), não sentiu nada.
- As janelas são impressionantes. Fazem as janelas de qualquer avião parecerem ridículas. Nelas, você não precisa fazer nenhum esforço para ver algo do lado de fora, de tão grandes que são. Isso sem contar com o sistema de escurecimento delas, o que realmente funciona muito bem.
- Mood lights. São um show a parte. Comparadas às do 777 da TAM, por exemplo, são muito mais intensas. Além disso, é inacreditável tamanho conforto que elas nos dão. Sem dúvida o voo fica muito mais agradável.
- Realmente como passageiro não tem como eu dar certeza disso, mas eu achei o avião muito estável. Durante as poucas turbulências nos dois voos ele se comportou muito bem.
- A LAN em si também foi muito boa. Tripulação super amigável, além de sistema de entretenimento muito bom. Só o pitch das poltronas que é um pouco apertado.

Bem, pessoal, é isso.
Com certeza um sonho realizado. Como disse, não existe nada comparado ao 787 atualmente.
Espero que tenham gostado!
Até a próxima!

Abraços!
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#1054942 Do baú

Posted by Mastercaptain on 26 de April de 2013 - 11:44

Em tempos de desanimo, nada melhor do que admirar uma foto que remete aos tempos ainda românticos da aviação.
Aeroclube do Rio Grande do Sul 1987.


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  • Omykron, Ariel, PR-GOK and 58 others like this


#1102828 Spotting Trip USA 2013

Posted by HFJ on 29 de August de 2013 - 22:53

Aê galera! 
 
Como muitos sabem, no finalzinho de julho, eu e uma galera de MAO fomos para os Estados Unidos para uma Spotting Trip. O roteiro foi FOR-MAO-MIA-LAX-LAS-ORD-MIA-MAO-FOR. A viagem durou um total de 18 dias, e além das fotos teve muita risada! Imaginem, 5 marmanjos viajando juntos, sem as esposas para "controlar" as manias de gente que quando faz o que gosta, volta a ser criança... Aliás, esse é o verdadeiro sentido do spotting, celebrar grandes amizades, sendo o nosso maravilhoso hobby o grande elo que mantém por perto os grandes amigos! 
Enfim, passado todo o romantismo, mimimi e sem mais delongas, vamos a algumas fotos, estas que foram editadas na correria. Ainda faltam outras, mas na medida que eu for tendo tempo, vou editando e postando aqui no tópico. Beleuza? :joinha:  
 
PS- Cliquem nas imagens para maximiza-las! Res. 1200x800 

Começando com duas do pouco que foi feito na conexão em Manaus: 
 
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E agora já em LAX:
 
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Por enquanto é só! Em breve postarei mais..
 
Espero que gostem!
 
HFJ  :thumbsup: