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#1245505 Helicóptero cai em Barueri, na Grande São Paulo

Posted by Mauro Silva on 26 de April de 2015 - 01:47

Caros Amigos, o fato é raro historicamente .
Há aproximadamente 20 anos atrás um Sikorsky S76 teve o mesmo problema ( desprendimento de uma Pá em voo ) em operação de Plataforma Marítima em Macaé RJ.
Todos os ocupantes morreram antes de cair no mar.
O Helicóptero sem uma das Pás vira um liquidificador desgovernado, devido ao desbalanceamento dinâmico.
O conjunto se quebra em fração de segundos e as outras pás que ainda estão girando, saem da sua trajetória e batem na cabine cortando tudo e todos.
É absurdamente rápido !
A pior das panes, pois não tem o que fazer.
No caso de Macaé os corpos foram resgatados no mar e não havia água nos pulmões das vítimas, onde se concluiu que a morte foi instantânea, ou seja, morreram antes de cair no mar.
Nesse caso atual aconteceu a mesma coisa.
Todos morreram antes de cair no chão.
Desculpem a frieza mas pelo menos não sofreram.
O Cmte Esquerdo era um Amigo meu assim como o Mec Moraes.
Urubú nenhum arranca uma Pá na raíz e drone também não.
Esse acidente não foi uma fatalidade e espero que em breve seja apontada a falha do componente, pois no dia seguinte um outro EC 155 caiu na Malásia pelo mesmo motivo matando 6 pessoas que estavam a bordo.
Quanto ao comentário que um colega fez a respeito de manobras radicais no voo de manutenção, pode descartar essa possibilidade, pois essa Aeronave pode transportar 12 pessoas dependendo da configuração e essa era VIP para 6 ou 8 snme e o Cmte Esquerdo era totalmente Padrão.
Outro detalhe é que o balanceamento com Aeronave leve não quer dizer que estará bom quando a mesma estiver Full, por isso devem ter colocado os extras a bordo.
Uma grande perda !
O EC 155 B1 é uma máquina extremamente sofisticada, comparada com Aviões de última geração, mas essa pane não tem o que fazer.
Vamos esperar os RP e RF.
Acredito que a falha do componente será encontrada.
  • Márcio Santos, jambock, Thiago and 38 others like this


#631251 [FR Especial] Cruzeiro 484

Posted by CR Flight Report on 08 de October de 2010 - 10:44

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Não foi exatamente uma noite de sono como eu gostaria. Lembro-me que naquela madrugada muitas coisas passavam pela minha cabeça, num ritmo alucinante que jamais havia visto, todavia, não acredito que outro piloto teria reação diferente se estivesse no meu lugar, sabendo que logo pela manhã estaria realizando o seu primeiro vôo como tripulante da Cruzeiro do Sul.

Mesmo sonolento, foi com enorme satisfação que coloquei nos ombros as minhas divisas de co-piloto, que eram mais parecidas com aquelas usadas por um Capitão de Corveta da nossa Marinha do que com o padrão adotado pelas outras empresas aéreas brasileiras. Ajeitei na cabeça o quepe branco com o tradicional emblema do Condor, e enquanto andava pelo pátio do Aeroporto de Congonhas, no meio do alvoroço das operações matinais, parei por um instante ao perceber que dali para frente estaria do lado de cá da famosa "Praia dos Paulistanos", um lugar que havia freqüentado por tantos anos e que também me deu a chance, num dia perdido no tempo, de sentir o cheiro de querosene queimado que partia dos motores do então maior avião da Cruzeiro, o Caravelle. Eram tempos de muitas dificuldades para se conseguir um emprego de piloto de linha aérea, porém, bem a minha frente, ostentando o prefixo PP-CJP, encontrava-se a minha recompensa.

Hoje, quando me recordo dessas passagens, não consigo deixar de rir "daquele" garoto desajeitado, que mal havia passado a barreira dos 20 anos de idade, e com o presente de boas-vindas da escala: um vôo 484. Para muitos antigões daqueles tempos, que reclamavam tanto quanto os atuais, isso era apenas um sinal do que eu deveria esperar como rotina, ao fazer parte do quadro de pilotos do Boeing 737-200. É claro que no ponto de vista de um co-piloto de primeira viagem, como era o meu caso, tudo era novidade e certamente ainda era cedo para reclamar de uma programação que estava saindo num sábado ensolarado para realizar várias escalas até chegar em Manaus, e que depois seguiria nos demais dias a Belém, Caiena e Paramaribo, antes de retornar de passageiro a bordo de um Boeing 707 da Varig.

Do sudeste ao norte, pelo centro-oeste...

"Um belo dia sou chamado pelo chefe do serviço rádio da Condor, para ficar ciente que eu fora indicado para tomar parte num vôo de reconhecimento e ensaio para a rota aérea entre o Estado de Mato Grosso e o Território Federal do Acre ...
Partimos do Rio de Janeiro no dia 9 de abril de 1936, quinta-feira santa, no avião Taquari, um Junker W-34 ...
Decolamos às 09:15, rumo ao Campo de Marte, que era o primeiro lance da nossa jornada."

Depoimento de Durval Pinheiro Barros, radiotelegrafista do Syndicato Condor (Trechos do livro "Breve História da Aviação Comercial Brasileira", do Cmte. Aldo da Costa Pereira)

Os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul podem ser considerados tão pioneiros quanto aos que foram prestados pela Varig. Desde os anos 30, ainda ostentado o nome Syndicato Condor, a Cruzeiro vinha explorando diversas rotas pelo centro-oeste e norte do país, concorrendo inclusive com a Panair do Brasil, até absorver algumas de suas linhas e aeronaves em 1965.

No entanto, a designação SC484 surgiu após a sua fusão com a Varig, em 1975. Até então, ele era um vôo que vinha sendo feito pelo Caravelle (o SC102, às 3as e sábados), seguindo pelo mesmo percurso que foi transferido posteriormente ao B737-200, uma aeronave moderníssima para os padrões da época e que chegou com a missão de substituir o elegante jato puro francês e para voar para muitos destinos operados pelos DC-3, YS-11, Avro e L188, contribuindo para acabar com a "Geração da Hélice" nas duas companhias, com exceção da Ponte Aérea. Pois é, de lá para cá se passaram quase 40 carnavais dos tempos das facilidades do "Credivarig", do "Cruzeiro a prazo" e do slogan: "Voar agora é mais fácil do que nunca".

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Mesmo após a integração das duas empresas, os dois nomes permaneceram simultaneamente em atividade por quase duas décadas. Cada uma possuía o seu quadro de tripulantes, pelo menos até o início dos anos 80, quando começou a ocorrer a junção dos comissários de bordo. Os pilotos continuaram voando separadamente, mas não era necessário que aeronaves e numeração de vôos correspondessem ao uniforme. Em 1987 finalmente houve a (con)fusão de quadro e senioridade dos tripulantes técnicos, formando-se o "Esquadrão 64", que era o número correspondente ao princípio da matrícula designada pela Varig aos pilotos da Cruzeiro em processo de transferência.

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Propaganda de revista e Jingle da época da fusão, uma melodia criada por Archimedes Messina, com produção da Sonotec Clique aqui para ouvi-la ...




Manaus de 6 dias, começando com o voo...

Como logo acabei descobrindo, a fama do "Quatro-Oito-Quatro" tinha suas razões, porque ele não era um simples vôo. É possível dizer que por um bom tempo, para o pessoal do 737, ele era a referência das programações que saiam do Rio ou São Paulo e rumavam ao norte do nosso território.

Pelos idos dos anos 80, exceto o "Camburão" – o RG400, do Rio para Brasília – e mais um ou outro, todos os vôos que começavam no sul do país com os dígitos 3 ou 4 mais alguma coisa faziam com que o avião ficasse hipnotizado e seguisse cada vez mais em direção a linha do Equador. Eram sinônimos de escalas que mantinham o tripulante rodando pelo norte por algum tempo, em chaves de vôos que despertavam várias reações, dependendo do estado de ânimo, de quantos dias seriam necessários ficar longe de casa ou de quantas viagens semelhantes haviam sido designadas num único mês. E além de tudo isso, no mês seguinte começava tudo de novo. E no ano seguinte também. Não havia trégua.

Além do Rio de Janeiro, a Cruzeiro teve por algum tempo uma base de pilotos em Manaus, que foi desativada, mas na década de 80, devido à movimentação de vôos pela região, a Varig voltou a implantar um baseamento de comissários de bordo.

Galeão, 7 horas da manhã...

Houve um tempo que viajar de avião não significava complicação, para os passageiros e tripulantes.

Sendo um dos primeiros vôos da manhã, a aeronave que sairia para São Paulo geralmente estava estacionada no portão de embarque que chamávamos de pole position (posição zero-zero), que era aquele que ficava mais próximo do prédio da Infraero. Para os tripulantes isso era muito bom, porque era rápido caminhar do D.O. (Despacho Operacional dos Tripulantes) pelo pátio até o avião. E o interessante é que o sentido inverso poderia ser usado por aqueles que chegavam de uma viagem doméstica. No caso dos vôos internacionais, também era mais prático, porque as malas eram deixadas num container com a numeração do vôo e os tripulantes podiam se deslocar à aeronave sem passar pelo setor de imigração. Não havia inspeção de bagagens, despachadas ou de mão, e no Santos Dumont o próprio tripulante se encarregava de colocar suas malas no "porão" do Electra, e de retirá-las na chegada, em Congonhas.

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Entretanto, vieram às mudanças ao longo dos anos. Certo dia, no Galeão, a tranqüilidade que existia e que todos estavam acostumados – que era ir da rua ao pátio, mesmo sem uniforme, e quando muito com uma breve parada para a conferência do guarda para saber quem era quem, entre uma ou outra bocejada – foi interrompida, quando resolveram instalar catracas na entrada do prédio da Infraero. Habilmente transformaram a simplicidade numa verdadeira encrenca, e a partir daquele momento, para as autoridades, o tripulante passou de mocinho para bandido. Quem queria ir apenas até o D.O. precisava se sujeitar a um verdadeiro ritual de identificação e autorização. E não foi somente isso, pois para completar o cerco (ou circo), fecharam o portão que dava acesso ao pátio e todos deveriam seguir via terminal de passageiros, inclusive tendo de passar por outra catraca, que invariavelmente não dava autorização de liberação de saída (sim, para sair, não para entrar) ... uma coisa de louco. E hoje é aquela ladainha que estamos habituados.

Mas voltando ao 484, no primeiro trecho os assentos eram geralmente ocupados em boa parte por tripulantes a serviço que se deslocavam a São Paulo, para cumprir outras programações ou retornar à base. O tempo da viagem durava menos de uma hora, mesmo assim era realizado um rápido serviço de bordo.

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Carta de aproximação radar de Congonhas do tempo do Caravelle e "à prova de café derramado". Modernismo? Em termos. No final dos anos 70, na terminal de SP, entre 19 NDBs existiam apenas 3 VORs.

Chegando a São Paulo, o pessoal que havia feito o primeiro trecho geralmente desembarcava na correria para prosseguir em outra programação. Para o vôo continuar até Manaus, devido à limitação de jornada de trabalho, outra equipe completa assumia a partir dali.

Em Congonhas era normal presenciar certo frenesi. E o mesmo continuou se repetindo em Guarulhos, com um agravante: em dias de nevoeiro não havia tumulto, mas caos. Além da incessante circulação de "satânicos" (apelido dado pelos tripulantes ao pessoal da SATA), dos caminhões de comissaria, dos aviões que mantinham uma constante trilha sonora de turbinas Pratt & Whitney, acompanhada do Allison de algum Electra, e de quebra um Bokomoko com seu estridente Rolls-Royce Dart, a freqüência de comunicação interna da companhia era recheada de perguntas do tipo "em que posição está o 342?", "já saiu o Porto Alegre?", "manda um passe para a aeronave?", "D.O., cadê a Kombi?".

Devido à quantidade de vôos na região de Manaus (Manáus ou Mãnaus, conforme a interessante pronúncia regional de cada um), geralmente dois 737 ficavam praticamente fixos perambulando pelo norte do país por vários dias, até que outros chegassem para substituí-los. Essas aeronaves tinham de suportar a "batida" de idas e vindas, de operações contínuas sob altas temperaturas e forte concentração de umidade do ar. Muitas vezes, enquanto a tripulação do 484 seguia ao hotel, o avião que esteve voando o dia inteiro ainda prosseguia, por exemplo, num bate e volta a Boa Vista ou voava a Belém, com escala em Trombetas e Santarém, ou, com sorte, voava a Barbados, com escala em Piarco. Dessa forma, era imprescindível convocar para essas maratonas equipamentos em boas condições técnicas, porque, por exemplo, no caso da inoperância da APU, era desanimador sair para essas viagens sabendo que o interior da aeronave seria refrigerado ao longo do dia com uma brisa quente que invadia a cabine quando as janelas e as portas eram abertas nas escalas. Ninguém suportava.

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Do Dornier Wal ao Airbus. O A300B4 foi o último e o maior avião operado com as cores da Cruzeiro. Nessa foto, o CLB não realizava o 484, mas também seguia a Manaus, no SC300, que decolava de Congonhas às 13:45 e chegava no início da madrugada, após as seguintes escalas: Galeão, Salvador, Recife, Fortaleza, São Luiz e Belém. (1982)

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Hora do rush em Congonhas, no final dos anos 70, com correria de ônibus lotados de passageiros. Naquela época, para decolar da pista 16R (a atual 17R), as aeronaves precisavam se deslocar parcialmente pela pista, porque não havia pista de táxi até a cabeceira.

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Guarulhos, em dois instantes: quando da inauguração da pista 09R (foto: Jornal Folha da Tarde), e o CJP na final, pouco tempo depois do início das operações domésticas, em agosto de 1985. Nota: a primeira aeronave comercial que pousou na pista 09R de GRU foi o A300 da Vasp, PP-SNL, às 10:18, do dia 15/12/83, transportando 240 convidados. Em seguida veio o protótipo do Brasilia, que realizou o seu primeiro pouso fora do Centro de Testes de São José dos Campos (fonte: Jornal Folha da Tarde).

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Charlie-Juliet-Torto no terminal 1 de Guarulhos, onde se concentravam as operações da Varig-Cruzeiro na década de 80. Pela parte da manhã era mais comum observar os 737 estacionados nas posições remotas Golf.

A ocupação com destino a Campo Grande era muito boa e serviam o café da manhã nessa etapa de 90 minutos. Partindo de Congonhas, a rota empregada por muitos anos era um pouco diferente da que é utilizada atualmente, principalmente durante a subida, que seguia em direção a Sorocaba e após rumava para o NDB 380 de Bauru.

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Depois de partir de São Paulo, seguindo pela rota do vôo, por um bom tempo somente em Manaus havia aproximação ILS e, alguns anos depois, controle radar de terminal. Pelas aerovias, com exceção da área do CINDACTA I (Brasília), o controle era feito na base de transmissão de mensagem de posição. Felizmente, a meteorologia freqüentemente colaborava para que fosse possível pousar com referências visuais em vários lugares. Essa condição de tempo favorável também contribuía para que avistássemos de surpresa aeronaves sem contato rádio com o controle de tráfego aéreo, como no caso de Campo Grande, envolvendo aviões operando em Teruel Ipanema. O mesmo problema de falta de comunicação e coordenação compulsória era comum em Goiânia, Marabá, Imperatriz, Uberlândia ... enfim, em tudo quanto era canto, e uma vez ficamos tão perto de um Cessna Skylane, que foi possível visualizar o seu prefixo. No caso de vôo em condições por instrumentos, nesse trecho entre São Paulo e Campo Grande, executávamos um procedimento de descida baseado no antigo VOR, o 114.5.

Enquanto nos 25 minutos de solo em Campo Grande o pessoal da companhia procurava de forma ligeira administrar a considerável movimentação de embarque e desembarque de passageiros e bagagens, um dos dois pilotos descia para fazer a inspeção de trânsito da aeronave.

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Pausa para descanso, de janela aberta para entrar um pouco de ar puro ... e quente.

Procurando o caminho...

Num momento de baixo movimento de tráfego aéreo e utilizando a pista 06 para decolagem, o táxi em Campo Grande não durava mais do que 5 minutos. Dependendo da época, o trajeto entre essas duas cidades era feito com a visibilidade prejudicada pela forte fumaça das queimadas ou desviando de grandes formações convectivas, principalmente à tarde, na viagem da volta. O VOR-DME de Cuiabá nem sempre estava em funcionamento, restando apenas um NDB para orientação. O interessante é que nos anos 80, mesmo com a chegada dos jatos para os vôos domésticos na década anterior, em muitos lugares a infra-estrutura aeronáutica ainda era deficiente em vários aspectos, que exigia meios alternativos de navegação. Mas se o Junker W-34 chegava, por que o 737 não chegaria? Por exemplo, para navegar nessa terceira perna do vôo, até o radar meteorológico* poderia ser usado como recurso de auxílio no controle de distância para o destino, pelo menos para o cálculo de ponto de início de descida. Ao abaixar a antena podíamos fazer o mapeamento do solo, que facilitava a identificação da grande Baía de Chacororé, distante aproximadamente 40 milhas do aeroporto. Quando possível e com vento favorável, o pouso ocorria de forma direta, após a interceptação de uma longa final da pista 34 (a atual 35).

Cuiabá...

Nem todos os aeroportos que operávamos possuíam um Despachante Operacional de Vôo (DOV), que era a pessoa encarregada de apresentar aos tripulantes o planejamento do vôo. Na verdade, com o passar dos anos, essa prestação de serviço foi sendo desativada, por causa do corte de custos e da implantação de sistemas automatizados. Muitos profissionais de altíssima qualidade foram remanejados. Outros, infelizmente, demitidos. A cada dia que passava iam desaparecendo os bons tempos do bate papo antes da saída do vôo, entre os pilotos com aquele que havia se encarregado de pesquisar pelas melhores opções de vôo e desempenho. No vôo 484, os tripulantes recebiam o que era chamado de "documentação" (que incluía, entre outras coisas, a navegação, notams e os dados meteorológicos) no Galeão, para o trecho até São Paulo; em Congonhas ou Guarulhos, para as pernas de Campo Grande e Cuiabá; e em Cuiabá, um time de DOVs muito bom apresentava detalhadamente os dados relacionados às demais etapas.

O procedimento de decolagem tornava-se mais crítico quando a temperatura do ar estava acima dos 30 graus C no horário de saída, principalmente com lotação máxima de 109 passageiros, 6 tripulantes, eventuais caronas (os aviões da Varig podiam levar mais duas pessoas no jumpseat na cabine de comando e os da Cruzeiro apenas uma), mais (muita) carga e bagagens. Como era uma etapa razoavelmente longa e com escassas alternativas, os tanques de combustível seguiam relativamente cheios. Dentro desse cenário, a análise de decolagem deveria ser cuidadosamente bem avaliada, para aproveitar o máximo de desempenho da aeronave naquela configuração. O táxi – pela pista, pois não havia taxiway – era feito com cautela, para não superaquecer os freios, e usávamos os reversores dos motores para ajudar na desaceleração, que deixava o 737 com um ronco no estilo de um Muscle Car. Em muitas circunstâncias era preciso empregar o uso de sangria de ar da APU para o ar condicionado, que propiciava um pouco mais de potência aos motores, e com o avião configurado dessa forma era nítida a mudança de tom da orquestra dos 2 Pratt and Whitney JT8D-17A.

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Dados de decolagem de Cuiabá num dia com a aeronave pesada. As correções +.03 e -.01, acima dos valores de EPR, referem-se, respectivamente, ao adicional de potência disponível em caso de decolagem sem sangria de ar do motor e penalidade no caso de uso de Gravel Protect, que era um dispositivo que ficava próximo do bocal da turbina e contribuía para "limpar a área" e evitar ingestão de detritos.

Com o avião alinhado e com a decolagem autorizada, o coração começava a bater mais acelerado a cada valor adicionado de EPR nos motores. O 737 percorria a pista de Cuiabá por uma boa extensão, como se estivesse partindo para um longo vôo transatlântico. Porém, diferente do que vem ocorrendo de um bom tempo para cá com a reputação de outras aeronaves, no caso do Boeing 737-200, mesmo operando dentro do que havia de limites mais restritos, jamais soube que um passageiro sentiu-se inseguro de alguma forma, mesmo quando o ruído era aumentado por causa da permanência do trem de pouso estendido por alguns minutos, como forma de refrigeração complementar em vôo. A relação de confiança com aquela aeronave ultrapassava qualquer fronteira, tanto lá trás como na cabine de comando.

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Um tributo à Pratt and Whitney: apesar de pertencer a uma das primeiras gerações de motores turbofan, o JT8D pode ser considerado como um grande exemplo de confiabilidade. Era raro ouvir casos críticos envolvendo esse motor, como o apagamento em vôo ocasionado por alta ingestão de água, como ocorreu no princípio da operação com o B737-300 – um avião que acabou recebendo o merecido apelido de "Cascão" quando chegou ao Brasil – com seus CFM56. Além disso, é impossível imaginar um B737-200 sem associá-lo com a magia do seu famoso e infernal barulho.

O dia a dia de uma etapa de longa duração...

Em primeiro lugar, vamos falar do serviço de bordo:

Os longos vôos internacionais – nos B707, B747 e DC-10 – possuíam um serviço de renome e eram, portanto, outro departamento.

Na rede doméstica e pelo Cone Sul pode-se dizer que havia muito mais fartura e qualidade do que encontramos atualmente. De um modo geral, pelo Brasil, cada base e vôo tinham suas peculiaridades de fornecimento. Alguns eram tão tradicionais que viravam rotina e era fácil prever o que embarcaria. Por muito tempo no Galeão tínhamos o Rondelli (no almoço, jantar, ceia, café da manhã, aperitivo e o que sobrava ainda ia para o refeitório dos funcionários). Por causa da repetição, essa massa foi banida do cardápio lá em casa desde os anos 90. Em São Paulo embarcava invariavelmente frango (seco) ou carne (dura) e de sobremesa, um trio de fatias de mamão, melão e abacaxi (secos e duros). Falando em sobremesa, a de Brasília era "tiro e queda", e lá estava a dupla sertaneja "cocada e brigadeiro". Em Porto Alegre, o sagu com creme na cobertura. Em Belém, o bombom de cupuaçu. Em Manaus, doce de cupuaçu. Em Rio Branco, alguma variação usando cupuaçu. Em Buenos Aires, não tinha cupuaçu, mas massa folhada com doce de leite, tão ou mais calórica que um melado de cupuaçu. Isso sem falar da famosa Tapioca, que não era tapioca*.

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Bombom de cupuaçu ... pegue antes que acabe style_emoticons/default/happy.gif . (1980)

Voar o 737 era uma vida de altos e baixos, isto é, de decolagens e pousos ininterruptos. Para o pessoal da frota, vôos longos eram todos aqueles com mais de uma ou uma hora e meia de vôo, inclusive, para saber se um co-piloto estava apto para voar solo, o cheque consistia de uma etapa São Paulo-Rio: se conseguisse pilotar, almoçar, preencher os documentos da companhia e ainda levantar para fumar um cigarro na galley, estava aprovado (é importante salientar que por muito tempo era normal fazer a ligação dessas duas cidades entre 40 a 50 minutos ... calço a calço) . Portanto, numa aviação que dançava no ritmo "decolar-pousar-escrever", numa etapa longa, como entre Cuiabá e Rio Branco, sobrava tempo para pelo menos mastigar duas vezes o bife antes de engoli-lo. Mas enquanto a hora da bóia ia da cabine de comando até a fileira 19 (que era a última), era necessário dividir uma garfada com os desvios e com os cálculos para manter a rota devida, porque as indicações de distância de Cuiabá, quando esse equipamento estava no ar, não iam além de 200 milhas (obs: a distância total até Rio Branco era de mais de 700 milhas) e a marcação de radial do VOR não cumpria mais do que um pequeno papel no gerenciamento para manter o eixo da aerovia.

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Um dos métodos complementares de controle de navegação era utilizar os auxílios de Vilhena, contudo, eles geralmente estavam fora do ar. Até o início dos anos 90 não havia no Boeing 737-200 apoio de sistemas auxiliares, como inercial e ômega, e FMC e GPS somente faziam parte de filmes de ficção científica. Por muitas jornadas o sistema usado no Paulistinha – proa e tempo – era o que restava. Sim, havia outro dispositivo, que era utilizar freqüências de rádio AM, que exigia ouvir um pouco de música sertaneja, depois uma daquelas boas de arrasta-pé e, por fim, a leitura do horóscopo, até que o narrador identificasse a estação durante o momento do comercial, para, então, confirmar se a indicação do ponteiro do ADF fazia algum sentido ou ele apenas estava mostrando onde se encontrava o CB mais próximo. Com ventos de intensidade variável e geralmente de través que predominavam pela região, não era surpreendente descobrir que o avião estava involuntariamente fora do centro da aerovia quando mais adiante começava a surgir um sinal de vida do VOR Riberalta, na Bolívia, que ficava (ou pelo menos deveria ficar) na lateral esquerda da rota. O VOR-DME de Rio Branco era bem precário e nem sempre confiável, e somente era possível receber informação de distância a partir de poucas milhas do aeroporto, quando o ponto ideal para o início de descida tinha ficado (bem) para trás. Não é preciso fazer muito esforço para imaginar que o espaço aéreo boliviano foi invadido além da conta em diversas ocasiões. Vale lembrar que o contato com o centro de controle de Porto Velho, via HF, também não era o melhor exemplo de efetiva comunicação bilateral.

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Em destaque está a aerovia UW7, utilizada entre Cuiabá e Rio Branco. Havia limitação de níveis disponíveis para cada lado, devido ao cruzamento pelo meio do caminho com outras rotas. Numa viagem restrita no FL 290, durante um vôo 485, observei pela primeira vez a formação de gelo nas asas do 737, durante a entrada de uma frente fria vinda dos Andes. Nessa carta também é possível notar que naquela época ainda não havia um centro de controle único, como o Amazônico, mas uma distribuição entre Campo Grande, Porto Velho, Manaus e Belém, e que alguns auxílios essenciais à navegação, como o NDB RON e o VOR RBT, poderiam estar fora de serviço, sem aviso prévio.

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A Varig emitiu uma carta de navegação que servia de orientação para eventualmente fazer vôos diretos em certos trechos. Adicionalmente, alguns pilotos possuíam os seus "kits" particulares, que poderiam incluir um mapa da revista 4 Rodas ou um simples atlas geográfico escolar, que ajudava a identificar rios e cidades, quando as condições meteorológicas permitiam. Além disso, havia o sistema digital e rotativo – o Computador da Jeppesen – que ajudava a não descobrir qual era a intensidade e a direção do maldito vento lateral. Era compacto, como um moderno telefone celular. E o motivo de ser o modelo CR2 era exatamente esse: cabia no bolso da camisa Alfred, que era a fornecida pela companhia, porém, não funcionava quando mais precisávamos. Esse recurso de última geração também era usado por um pessoal do B707 e DC-10 nos seus vôos, claro que entre um caviar e outro.

Como comentado anteriormente, o período das queimadas, que muitas vezes se estendia por vários meses, comprometia consideravelmente a visibilidade. Isso era tão agressivo à natureza e às operações aéreas, que durante um tempo os pilotos receberam formulários para preencher e ao mesmo tempo deviam informar via rádio focos de incêndio. Entretanto, se não era a névoa acinzentada, eram os incômodos CBs em sua plenitude, atravessando o período da tarde.

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"CB no céu, aviador no hotel". Na prática, esse ditado é pura lenda. A aerovia UW7 parecia em certas ocasiões uma pista de corrida com obstáculos. Às vezes um CB estava desaguando bem em cima do aeroporto de destino. O limpador de pára-brisa na vertical era de uso rotineiro na operação no 737-200. Não havia consenso: alguns pilotos diziam que deixado assim o barulho na cabine era menor, outros alegavam que na posição horizontal, que seria o previsto, ele ficava exatamente no ângulo de visão na hora do arredondamento, durante o pouso. De qualquer forma, na vertical ou na horizontal, em caso de pouso brusco, o culpado era o limpador.

Às vezes cruzávamos com o 485 "descendo", e de um lado ou do outro alguém tomava a iniciativa e falava pelo rádio "Antiga" (que era para chamar na freqüência 129.0, utilizada pelo pessoal da Cruzeiro) ou "Escolinha" (133.30, por parte do grupo da Varig), com a intenção de conversar, trocar informações pertinentes a respeito da rota ou para saber da "última", pois quem estava voltando estava desatualizado e quem subia possuía as notícias fresquinhas. Opcionalmente, havia a "Galo", 125.52 (sim, tinha gente que fazia um "cocoricó" na fonia para chamar nessa freqüência), a 130.55, que era aquela estabelecida oficialmente para comunicações ar-ar, antes da formalização do 123.45, que por sinal também vinha sendo informalmente empregada havia anos.

Além da deficiência de auxílio em solo para a navegação, para obter boletins meteorológicos a melhor coisa era chamar a companhia em HF. Mesmo com a tradicional chiadeira peculiar das comunicações nessas freqüências de rádio, era razoavelmente fácil ser atendido, porque havia estação-rádio em várias bases da companhia, como em Porto Alegre, Navegantes, Belém, Manaus e Recife. Porém, como ocorreu com os DOVs, tudo foi sendo desativado, restando por último somente a do Rio.

Enquanto os pilotos estavam entretidos tentando descobrir se estavam mais prá lá ou mais prá cá rota, na cabine de passageiros acontecia de tudo um pouco. Então, vejamos: de entretenimento não havia praticamente nada, além da leitura de jornais que embarcavam em todas as escalas e de algumas revistas que haviam sido colocadas a bordo no Rio ou em São Paulo, e às vezes sobrava uma Manchete, que passava de mão em mão no decorrer das etapas. O fumo era permitido, e invariavelmente uma densa fumaça tomava conta do interior da aeronave (obs: por muitos anos, pelo menos até a década de 70, algumas empresas forneciam de cortesia uma pequena caixa contendo cigarros, além de fósforos para acendê-los). Havia filas em frente aos banheiros, isso quando um passageiro não abria a porta da cabine, que geralmente não ficava trancada, pensando que ali era o local para o alívio, inclusive, para saber como andava o padrão do catering, sobrava para o comandante o cheque de olfato do toilete dianteiro, porque sei lá qual era a razão, mas de vez em quando surgia um cheiro insuportável vindo do lado esquerdo da cabine de comando ... e era hora de usar a máscara de oxigênio.

Quando mais da metade do avião estava em pé, o chefe de cabine tentava botar ordem, mas nem sempre surtia efeito. Um recurso era ligar o aviso de atar cintos, mesmo sem a presença de turbulência. As visitas à cabine de comando eram liberadas, e às vezes alguém era convidado para ficar por lá até o pouso, como foi o caso de uma atriz da TV Globo, que, no fim, autografou o meu quepe.

E para agitar o que já estava bagunçado, um grupo musical de samba em turnê pelo Brasil eventualmente ficava perambulando a bordo e distribuía aos tripulantes ingressos para os shows, normalmente para localidades que não seriam os nossos pernoites. Ainda bem style_emoticons/default/happy.gif .

Nem tudo que era ruim não poderia ficar pior... (a respeito da infra-estrutura)

Se alguém sentisse aqueles efeitos infalíveis pós-almoço, como as incontroláveis cabeçadas de sonolência no anteparo do painel, o pouso no antigo aeroporto de Rio Branco despertava qualquer um. Podia ser a pista 20, cruzando o Rio Acre, ou a 02, de qualquer forma, deslizar pelo asfalto (?) os 6 pneus da Goodyear não era exatamente aquilo que todos os pilotos gostavam de oferecer aos seus passageiros. O pavimento era relativamente parecido com um percurso de mountain bike, que virou motivo de encrenca para um comandante após os seus comentários em forma de "boas vindas" pelo alto-falante. Nesse dia, havia uma importante personalidade a bordo, que notificou a companhia e pediu a cabeça do nosso colega aviador. Quanto ao que seria o mais importante – lutar pelo conserto da pista – tudo ficou do mesmo jeito, por muitos anos.

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Pista 02 do antigo aeroporto de Rio Branco. As manchas escuras não são sujeiras na imagem, mas fumaça de uma chaminé colocada estrategicamente ao lado da pista. Se uma aberração como essa não bastasse, ainda havia pelo país o risco de encontrar, numa aproximação final para pouso, balões juninos ou urubus ... ou tudo ao mesmo tempo.

Em Rio Branco mais da metade da viagem havia passado. Encontrávamos pela área o Vasp 382, que fazia um percurso relativamente parecido com o nosso, mas ele voava primeiro de Cuiabá para Porto Velho, para depois seguir a Rio Branco e Manaus.

Prosseguindo a Porto Velho, numa viagem de 40 minutos de vôo, às vezes era necessário efetuar alguns desvios meteorológicos e encontrávamos turbulência térmica desconfortável, antes de uma chegada visual com base pela esquerda, cruzando o rio Madeira, para a pista 36 (a atual 01). Quando possível procurávamos aproveitar o máximo do desempenho do avião, planejando a descida para "dar motor" somente abaixo de 500 pés, geralmente vindo numa descida usando a velocidade máxima indicada, que alguns chamavam de "Embu ...", algo como entre 350 a 360 nós, até a entrada no circuito de tráfego.

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Operar visual era comum nos vôos amazônicos. Nessa foto entrávamos no circuito de tráfego de Tabatinga, na fronteira com a Colômbia e Peru, realizando o vôo SC884, com destino a Iquitos. A pista está à esquerda, nas proximidades da margem do Rio Amazonas.

Last but not least...

A maratona aérea começava a cobrar o seu preço em forma de cansaço no trecho com destino a Manaus, que era feito em uma hora e dez minutos, em média. Dependendo do dia, "deitando o cabelo" (voando o mais rápido possível) dava para tirar um pouco do tempo de vôo ou atraso. Em certos casos, mesmo reduzido, era difícil cortar as paredes de CBs, no entanto, pelo menos nesse momento de muito balanço os incansáveis comissários conseguiam um pouco de trégua, pois era também uma dureza esse vôo para eles.

Mas depois de voar o dia inteiro, encontrar o destino com condições meteorológicas adversas não era exatamente a melhor coisa que poderia acontecer. O pior ainda seria alternar. Uma vez orbitamos ainda longe de Manaus, porque foi o único buraco encontrado sem formações pesadas para esperar uma forte tempestade passar.

Numa tarde de tempo bom ainda dava tempo para fazer o sobrevôo do Encontro das Águas ou chegar numa base pela direita e passar na vertical do Hotel Tropical, para observar rapidamente o movimento na piscina.

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Panorâmicos, entre eles, o Hotel Tropical. Para pousar na pista 10 de Eduardo Gomes é só virar à direita. E para ir ao Cadeirada* também é só virar à direita ... mas andando.

Quanto ao hotel de pernoite, não era surpreendente tomar uma ducha de água fria ao abrir a porta do avião, quando éramos informados que ele estava lotado por causa de uma convenção qualquer, e só havia disponibilidade no hotel X. Às vezes nem o X e nem o Y estavam disponíveis, e teve tripulação que foi parar no motel Z. Motel? Isso mesmo, porque era o único lugar que possuía vaga (com cama, mesmo que redonda) na cidade ou a opção seria o banco do aeroporto (geralmente retangular e sem espelho no teto), até encontrar disponibilidade de quarto.

Com a aeronave estacionada, gastávamos um tempinho para finalizar e guardar a documentação do vôo, enquanto os comissários completavam suas tarefas. Com a tripulação reunida, passávamos pelo setor de desembarque, onde os últimos "até logo" e "obrigado" eram ditos pelos passageiros que aguardavam suas bagagens. Muitos deles haviam viajado conosco durante 3 ou 4 etapas e quase se tornavam amigos (Ops! Nunca soube de alguma pessoa que saiu do Rio ou SP e seguiu até Manaus. O FCanteras era muito novo ainda). Caminhávamos em direção ao ônibus que nos levaria ao hotel sob os olhares curiosos da grande aglomeração que ficava aguardando os familiares e amigos. Nessas horas, a sensação de dever cumprido era bem prazerosa.

Fim de vôo, proa do Cadeirada à noite ou de um churrasco no Tropical, numa mesa com pelo menos uns 10 tripulantes reunidos, e pré-aquecimento para o Lapinha*, no caso de continuar para Belém.

Do Rio a Manaus: mais de 4.400 km, com 6 pousos...

É claro que tudo que foi relatado poderia sofrer variações e desdobramentos diversos, mas independente disso, os anos da existência do vôo Caravana do Oeste* foram recheados de períodos de razoável estabilidade na malha da empresa, mesmo quando apresentou algumas alterações de horário, destinos (saiu Congonhas, entrou Guarulhos) e inclusão ou remoção de escalas, dependendo do dia, quando nesse caso a numeração do vôo era alterada para SC482, com um pouso em Cruzeiro do Sul, por exemplo.

Para os tripulantes, essa chave de vôo teve algumas flutuações que acompanharam as oscilações de humor dos Departamentos de Tráfego e Escala. Desdobravam o vôo e botavam um pernoite no meio, como em Cuiabá, muito agradável por sinal. Ficamos também em Rio Branco, no famoso Inácio "Parece" (Palace) Hotel, onde muitos peixes comprados em Santarém foram assados na volta do SC485. Em vários momentos o SC484 era o princípio de uma chave de vôos que mantinha os pilotos por 5 dias na região norte, ou eles apenas subiam num dia e voltavam na manhã seguinte, no SC485 – isso mesmo, um pequeno descanso antes de fazer tudo de volta. Por um tempo a movimentação de pessoal em Manaus era tão grande, que havia um D.O. instalado dentro do Hotel Tropical.

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Outro Cruzeirinho voando pela Amazônia, em Tefé, numa rota que havia sido explorada pelos PBY-5A Catalina e DC-3. O "November" foi o primeiro 737 que a companhia recebeu, em janeiro de 75. No momento dessa foto, a França vencia o Brasil nos pênaltis, na Copa de 86, no México. Enquanto eu fazia a inspeção externa, os demais tripulantes e os passageiros estavam acompanhando o jogo pelo rádio de um despachante. Mesmo perdendo, teve cervejada em Manaus.

Quando o Sol se pôs...

E o mundo continuou girando, de forma conturbada, como sempre, e em meados dos anos 90 surgiu uma determinação do DAC que acabou com uma tradição, que foi a implantação da designação de quatro dígitos aos vôos das companhias aéreas brasileiras. E foi o fim do 484.

Todavia, o difícil mesmo foi um dia acordar e descobrir que não somente os números conhecidos de vários vôos não existiam mais, porque também foram juntos, desaparecendo como o sol num final de tarde, o QD da Transbrasil, o VP da Vasp, o RG da Varig e o SC do "Syndicato Condor". E quando anoiteceu, a Xepa* foi abandonada num canto qualquer. Acabaram os churrascos e os rachas de vôlei com o pessoal da Vasp em Macapá. O Cadeirada, que pena, perdeu boa parte da sua antiga e fiel clientela, e dizem que o Lapinha ficou mais calmo do que nunca. A "Antiga", a "Escolinha" e o "Galo" se emudeceram, e alguém deve ter avisado a Iris Lettieri que sua voz não precisaria mais anunciar a "última chamada para embarque no portão 5" de um vôo daquelas grandes empresas. Nunca mais alguém ouviu na fonia em Congonhas alguém solicitando um "Tráfego Paulo, esse é o Cruzeirinho 484, pronto para a cópia, câmmmbio ..." ou ficou sabendo de alguém que caiu da cama com a trepidação do Tropical, quando um 485 passou rasgando a 300 pés, a mais de 250 nós, após ter sido autorizado a decolar da pista 28, com curva à esquerda na proa de Porto Velho. Isso hoje em dia daria CPI no Congresso e faria o Datena se estatelar no chão durante o seu programa.

Paralelamente aos acontecimentos, o Boeing 737-200 também foi deixado de lado. Ele havia surgido exatamente com a tarefa de substituir com toda a sua evolução várias aeronaves obsoletas. Porém, esse versátil avião um dia também atingiu o seu limite, a sua importância, o seu prazo de validade.

E daquele tempo restam apenas lembranças. Mas não é difícil imaginar que com a dinâmica natural da atividade aérea, tudo que motivou uma geração a crescer, respirar e vibrar acabe gradativamente caindo no esquecimento, e dessa forma não será surpreendente constatar, quando esse e muitos outros causos forem contados daqui alguns anos aos jovens que estarão entretidos, quem sabe, com vôos interplanetários e com os slots de Congonhas para a Lua, que poucos talvez esbocem algum interesse em saber que a bordo de um avião que possuía um objeto de nave alienígena chamado de gravel protect eram servidos bombons de cupuaçu e tapioca*.

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Notas e termos do cotidiano...

1. Com o passar do tempo o B737-200 sofreu atualizações no seu sistema de navegação. Alguns dados aqui apresentados estão baseados em fases mais rudimentares. De qualquer forma, nem sempre havia o suporte necessário, principalmente quando alguns itens não eram mínimos para o despacho da aeronave.

2. A infra-estrutura aeroportuária e alguns momentos descritos misturam-se com que havia (ou não havia) no final dos anos 70 e parte da década de 80 até o início dos anos 90.

*Radar Meteorológico (ver Stevie Wonder) – Outra "utilidade" desse equipamento, além do controle de distância, era de identificação de tráfego, algo como um "TCAS" do tempo do arco e flecha. Muito antes da criação desse sistema de alerta era comum dar uma olhada na tela e procurar, a cada varredura da antena, por um ponto que seria o suposto tráfego essencial informado pelo órgão ATC.

*Tapioca – em alguns vôos era servida aos passageiros uma pequena toalha branca aquecida e enrolada para limpar as mãos antes de começar o serviço de bordo. Alguns incautos confundiam aquilo com tapioca e enfiavam na boca para tentar mastigar.

*Caravana do Oeste – também conhecido como Mata-Bicha.

*Stevie Wonder (foto) – apelido politicamente incorreto que foi dado ao radar Bendix dos aviões da Cruzeiro. As aeronaves da Varig eram equipadas com outro modelo, de outro fabricante, mas com seu alcance mínimo de 50 nm, fazia um ótimo dueto com o Stevie.

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*Cadeirada – um restaurante bem pé sujo (pelo menos na época), mas era a opção mais barata para economizar diárias de alimentação. Era servido um peixe boiando no óleo acompanhado de cerveja mais em conta. Ficava próximo do Hotel Tropical, e segundo a lenda ele recebeu esse apelido após um quebra-quebra envolvendo tripulantes de uma determinada empresa aérea style_emoticons/default/whistling.gif e a nobre freguesia.

*Lapinha – um aprazível ambiente visitado pelos tripulantes durante os pernoites em Belém. Muitas primas, danças e bebidas. Um quebra-quebra podia retomar o agito no caso de um eventual momento de calmaria, para, portanto, iniciar a segunda rodada de primas, danças e bebidas ... até começar outro quebra-quebra.

*Xepa (foto) – Apelido que recebeu uma mochila que a APC (Associação de Pilotos da Cruzeiro) dava de presente aos seus associados. Servia para muitas finalidades. Tinha o tamanho exato para carregar o velho manual de capa branca e verde de sistemas do B737, mais o QRH, porém duvido que um dia tenha sido utilizado dessa forma. Com jeitinho, garanto que cabiam pelo menos 20 latas de cervejas para um bom happy-hour com as colegas. Entrar no D.O. ou fazer troca de tripulação com a Xepa a tiracolo geralmente motivava uma cara de "... ihh, lá vem o pessoal da Cruzeiro ..." por parte dos Variguianos. A minha Xepa, caminhando para três décadas de aerovia, ainda encontra-se em bom estado.

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PP-CJP...

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Boeing 737-2C3: L/N 397 e S/N 21014 (Selcal: AB LM)
Primeiro vôo: 03/02/75 Entrega: 13/02/75

Em 94 foi pintado com as cores da Varig e retirado de serviço em 99. Seu próximo operador foi a companhia Magnicharters, do México, recebendo o prefixo XA-MAC. Durante um pouso em Guadalajara, em setembro de 2007, sofreu severos danos e foi considerado irrecuperável.

Verificando algumas anotações...

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Fiz parte da tripulação titular do primeiro SC485 que passou por GRU. A respeito dos vôos do norte, contei em mais de 6 anos voando o -200, pelas duas empresas, 216 pousos ou decolagens em Manaus. Considerando que operei por aquele período por mais de 50 destinos, é possível notar como era freqüente a presença do pessoal desse equipamento por aquela região. Somente de vôos 484/5 foram 62 no total, mais alguns, em deslocamento a serviço, indo e vindo de Rio Branco.

Levando em conta que as duas companhias juntas tiveram em uso por um bom tempo 18 aeronaves do modelo B737-200, posso considerar que foi muita coincidência fazer não somente o meu primeiro vôo, mas também o último como co-piloto da Cruzeiro a bordo do CJP. Como se isso não bastasse, retornando ao 737 para iniciar a instrução para comando, lá estava ele de novo, no meu primeiro vôo. O nosso último contato foi no dia 30/12/93, de Belém para Manaus, com escalas em Santarém e Trombetas. Haveria outra coincidência? Sim, aquela seria a minha última programação como comandante de B737-200.

Logo depois ele recebeu a pintura da Varig. No entanto, sempre achei que aquele uniforme nunca combinou com um 2C3. No final, fizemos juntos 164 etapas e 215 horas.

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"Cerveja que tomo hoje é, apenas em memória, dos tempos da Cruzeiro ..."

Um pequeno ajuste na música "Conversando no bar", de Milton Nascimento e Fernando Brant.

23 de Outubro: Dia do Aviador


  • Caravelle, Thiago, Baron and 35 others like this


#1310420 Chapecoense tem voo fretado negado e refaz planos para viagem à Colômbia

Posted by Chico-MII on 28 de November de 2016 - 10:36

Precisava expor o funcionário da Anac assim? Lamentável.

 

Na minha modesta opinião, um funcionário público no exercício da função não tem o por que ter seu nome resguardado. 


  • Ariel, E175, Galeão-Cumbica and 33 others like this


#1363774 Avião faz pouso de emergência em Juazeiro do Norte após colisão com ave

Posted by A350XWB on 16 de May de 2018 - 14:58

Baita frescura de menino do PP dar xilique por chamarem de turbina #pas
  • Carajato, Rafael Maul, MD-11 and 27 others like this


#1338806 Buenos Aires com a Gol (GIG-EZE)

Posted by gabrielmagacho on 30 de August de 2017 - 21:04

Olá amigos do Contato Radar! Este é meu primeiro FR, humilde e singelo da minha primeira viagem internacional em família.
Tudo começou seis meses antes ao planejar a viagem, já que em nossa família, somos 5 pessoas com grandes amplitudes de idades. Logo, fica difícil conciliar diversos interesses. Entretanto, ao cogitar a possibilidade de viajar para a "terra dos Hermanos", houve uma aceitação unânime. O preço mais barato para um pré-feriado de Corpus Christi era o da GOL, apesar da tentação de voar no 77W da Emirates. A diferença tarifária era praticamente irrisória para tal aventura, mas o horário do voo da Gol era infinitamente melhor para nós.
 
G37650 - GIG-EZE - 09/04/2017 - PR-GUI (7A) 
 
Como somos de Juiz de Fora, a melhor opção para se deslocar ao Galeão é por um ônibus da Util que faz ligação direta até o aeroporto, que saí às 02:00h da cidade. Chegamos por volta de 05:30, e o check-in já estava disponível para os voos internacionais da Gol.
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Check-in Internacional da Gol no T2.
 
A fila estava um pouco grande, mas utilizamos o guichê de prioridades e em menos de 5 minutos já havíamos despachado todas as bagagens ao destino final.
Como já sabia anteriormente que o Píer fica um pouco longe dos check-ins do Terminal 2, resolvemos embarcar de uma vez. A Imigração neste dia estava com poucas filas, devido aos poucos voos internacionais que saem no período da manhã. Em menos de 15 minutos, já estávamos nos direcionando ao portão C52. 
Com menos de um ano de sua inauguração, o Píer Sul do Galeão estava em condições impecáveis. Apesar da longa distância entre os conectores do Terminal 2 até a área de embarque internacional, existem esteiras que facilitam a caminhada; que pode chegar a até 15 minutos. Nesta foto, é possível ver os dois corredores que separam a área de embarque doméstica (quando necessário o uso) da parte Internacional.
 
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Conector do T2 ao Pier Sul.
 
Depois da “grande” caminhada até os portões internacionais, avisto o avião que nos levará até a capital Portenha. Nada mais nada menos que o Boeing 737-800 de matrícula PR-GUI, um dos poucos que possuem a combinação de Split Scimitar Winglets (SSW) e Wi-Fi da Gogo na frota da Gol. Já voei em diversos 737, mas este pode ser considerado um dos raros aviões na frota da companhia, faltando apenas possuir a mais recente identidade visual da empresa.

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PR-GUI ao lado do imponente B747-800 da Lufthansa.
 
O embarque foi iniciado pontualmente às 07:00h, seguindo as devidas prioridades previstas na lei, além dos clientes Smiles Diamante, Gol Premium e de companhias parceiras com status.
Como esta era minha primeira vez no Píer Sul do Galeão, resolvi fazer uma mini sessão de Spotting, já que os widebodies das cias europeias costumam chegar pela parte da manhã.
Esperei até que a fila estivesse perto do fim para embarcar, como de costume. O voo devia ter ocupação de cerca de 85%, com provavelmente mais argentinos do que brasileiros. 
 
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Interior do PR-GUI, com Sky Interior.
 
Como a reserva do voo foi realizada em Outubro de 2016, a GOL ainda não vendia os assentos “+ Conforto” para voos internacionais, permanecendo estes como lugares normais. Por isso, fiz a reserva dos assentos próximo a classe Gol Premium, que vai da fileira 1 até a fileira 4, com a esperança de voar com mais espaço. No final das contas, um mês antes da viagem, a companhia anunciou que começaria a vender os assentos em voos internacionais. Liguei para o call center para saber se teria de alterar os assentos, mas segundo a atendente, não seria necessário pois eles honrariam com a marcação.
 
Aproveitando do espaço adicional, estava sentado no assento 7A. Era uma manhã de sol no Rio de Janeiro, e sem mais delongas, às 08:05 o Boeing estava alinhado na cabeceira da pista 10 do Galeão. Uma decolagem normal, com visual inconfundível da Baía de Guanabara com a Cidade Maravilhosa ao fundo. Logo após a decolagem, resolvi usar o serviço de Wi-Fi da Gogo, que naquele momento não era cobrado. Não tive muitas dificuldades em realizar o cadastro e em conectar-se a rede. A velocidade era simplesmente incrível, batendo picos de 23Mb/s. Foi possível até realizar uma chamada de vídeo por Facetime com uma pessoa em solo. Isso, que nem nos meus melhores sonhos de criança seria realidade, estava acontecendo em frente aos meus olhos.
 
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Screenshots da velocidade do Wi-Fi e do avião pelo FR24.
 
Por volta de uma hora após a decolagem, iniciou-se o serviço de bordo. Diferentemente dos voos nacionais, onde existe o serviço de BOB (Buy On Board), nos voos internacionais a Gol serve um lanche para todos os passageiros. As opções eram um sanduíche de presunto e queijo frio ou um sanduíche vegetariano, também frio, além de refrigerantes e sucos. Optei pela primeira opção, e não é que estava até saboroso?
 
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Lanche servido na Classe Econômica, GIG-EZE.
 
Depois de usar um pouco o Wi-Fi, e apreciar a vista do litoral do Oceano Atlântico, resolvi tirar um cochilo. Acordei já em céus Uruguaios, faltando apenas 30 minutos para o pouso no Aeroporto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza).
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Céu de brigadeiro sobre o Oceano Atlântico.
 
Ao iniciar a descida sobre a Capital Portenha, não foi possível avistar o Rio Prata, devido as condições climáticas naquele momento. Estava chovendo pouco, mas com o tempo completamente nublado. Tocamos em solo às 11:02, e o Boeing foi acoplado no Gate 1 do terminal antigo de EZE. Ao sair do avião rumo a imigração e alfândega, me deparo com diversos widebodies para a alegria do Spotter que vos escreve. 
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B772 da British Airways no Gate em EZE.
 
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A346 da Iberia rumo a Madrid, em Ezeiza.
 
Em suma, o voo foi maravilhoso, sem turbulências, e com uma tripulação bastante agradável. Nota 10 pra Gol!
 
 
G37653 – EZE-GIG - 12/04/2017 - PR-GTA (7F) 
 
Após quatro dias maravilhosos na cidade que renova os ares da vida, em minha opinião, chegou a hora de voltar para a Cidade Maravilhosa. Saímos do nosso hotel, localizado no Centro de BA às 14:00h rumo ao Aeroporto Internacional de Buenos Aires. O aeroporto se localiza na cidade homônima ao seu nome, Ezeiza, que dista cerca de 30km ao centro da capital federal. O trajeto durou cerca de 45 minutos devido ao trânsito, mas chegamos tranquilamente ao aeroporto. 
O check-in da Gol estava completamente vazio, já que o voo para GRU havia acabado de decolar. Fomos atendidos de primeira por duas argentinas, bastante rígidas e “fechadas”. Malas despachadas, cartões de embarque entregues, hora de ir para a sala de embarque! 
Um fato curioso é que nos voos internacionais partindo da Argentina, a GOL utiliza um "papel próprio" de cartões de embarque na impressão dos mesmos, dando um aspecto superior a aquele “cupom de supermercado”. A única coisa que chegou a incomodar foi a ambiguidade de logomarcas; mas nada que não seja compreensível visto que a transição das marcas ainda está ocorrendo. 
 
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Cartão de Embarque do voo EZE-GIG, G37653.
 
A imigração estava bem cheia, levamos cerca de meia hora até conseguir passar por todo o processo. O motivo era que os voos da Lufthansa, Air France, KLM e Azul decolam praticamente na mesma hora. Como ainda havia 01:30h até o inicio do embarque, resolvi explorar a nova parte do terminal em EZE. Com arquitetura que faz lembrar o T3 de GRU, o terminal conta com diversas lojas, além dos amplos espaços com cadeiras do tipo “espreguiçadeiras” e com pontos de energia em diversos lugares. Em mais uma sessão de “mini-spotting”, consegui tirar uma foto que almejava a muito tempo: o 787-9 da Air New Zealand, que opera regularmente a rota AKL-EZE 3 vezes por semana. 
 
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ZK-NZD livrando em uma das taxiways de EZE.
 
Faltando cerca de 30 min para iniciar o embarque, voltei para o terminal antigo de EZE. Ao observar que a bateria do meu celular estava acabando, procurei um dos pontos de tomada para carregar. O único problema foi que não encontrei NENHUM (sim, praticamente nenhum) disponível, sendo que existem umas 5 tomadas numa área de 5 portões de embarque. Tive que ficar encostado do lado de um telefone público segurando o carregador a parede, pois a tomada (pra variar) estava com mau contato. Eis aqui uma sugestão a concessionária do Aeroporto. Em devidas proporções, a parte antiga do aeroporto poderia ser comparada ao antigo T1 do GIG, e a parte nova se equivaleria ao Píer Sul do T2. 
 
Após a saga “energética”, embarquei tranquilamente em um avião muito especial na frota da Gol: O Boeing 737-800 de matrícula PR-GTA, anteriormente Flagship, foi o primeiro B737-800 com o pacote de modificações Short Field Performance (SFP) no mundo inteiro! Ele inclusive serviu de avião de testes para a Boeing antes de ser incorporado à frota da companhia. Voltando ao voo, este devia ter ocupação de 95%, composta basicamente por Argentinos, assim como no voo da ida.
 
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PR-GTA acoplado ao Gate 1 de EZE.
 
Neste voo escolhi a poltrona 7F, que propiciou uma bela visão do entardecer daquele domingo tão bonito em BA. Decolamos pontualmente às 17:51 da cabeceira da pista 11. Cerca de uma hora depois da decolagem, iniciou-se o serviço de bordo. Foram oferecidos duas opções de sanduíches: um vegetariano e um de frango com mostarda. Particularmente, achei a qualidade bem inferior aos sanduíches do voo da ida, mas não havia nada a ser feito naquele momento a não ser come-lo.
O sobrevoo no Uruguai propiciou vistas maravilhosas do pôr do sol. Ao anoitecer, percebo que temos companhia ao nosso lado direito. O B747-800 da Lufthansa estava seguindo a mesma proa de nós, entretanto rumo ao continente velho. 
 
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Ao começar a aproximação sobre o Rio de Janeiro, inicia-se uma chuva média, mas nada que atrapalhasse o andamento do voo. Tivemos um sequenciamento de quase meia hora, devido ao grande tráfego naquele horário. Tocamos o solo carioca às 21:03h, com um sublime atraso de 50 minutos. Como estava de férias, o atraso pouco me importou, mas para alguns argentinos foi algo estressante. Alguns relataram posteriormente perderem suas conexões para VIX e SSA. 
 
Outro fato interessante ocorreu neste voo. Devido ao atraso e ao pouso na pista 28, o táxi até o Píer demorou cerca de 10 minutos. Entretanto, no meio do caminho, tivemos de parar para que uma aeronave realizasse o procedimento de pushback. Foi nesse momento em que diversos argentinos, pensando que haviam chegado no gate, começaram a se levantar e a pegarem suas bagagens nos bins. Prontamente, as comissárias avisaram ao comandante, que deu advertência em português dizendo que não poderia prosseguir o taxi se alguém estivesse levantado.
Passaram-se alguns instantes, e nada dos argentinos retornarem ao seus lugares. As comissárias chamaram a atenção mais uma vez unicamente em português. A menção apenas foi compreendida após uma adolescente argentina traduzir o que as comissárias disseram para o espanhol. Prosseguiu-se o táxi, mas com os bins abertos, o que poderia ocasionar a queda da bagagens em diversos passageiros. Ponto negativo para a Gol, que deveria treinar melhor seus comissários em voos do Mercosul.
 
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Foto dos bins abertos durante o táxi.
 
Alguns instantes depois, desembarcamos no portão C53, e prosseguimos até a imigração, que fica no T2, sendo necessária quase que a caminhada inteira dos conectores até alcançar a Polícia Federal.
 
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Acabava-se ali esta incrível jornada de quatro dias que compartilhei aqui com vocês no Contato Radar. Peço que se tiverem alguma crítica, que por favor façam-a! Espero que tenham gostado de acompanhar toda essa aventura!
 
 
Abraços,
Gabriel Magacho
 
 

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#1251092 Helicóptero cai em Barueri, na Grande São Paulo

Posted by Mauro Silva on 03 de June de 2015 - 01:48

Vou colocar aqui o link da reportagem que assisti .

 

http://g1.globo.com/...de-alckmin.html

 

Não tive o privilégio de ver como os Especialistas, mas esse vídeo é o que todos nós tivemos para poder refletir.

 

O que podemos observar é que o rotor principal ( girando a pleno ) estava muito inclinado à esquerda ( aos 00:00:21 do vídeo ) e isso só deveria acontecer em 2 situações :

 

1- Vento de superfície muito forte ( o rotor é inclinado através do comando cíclico para o lado contra o vento )

 

2- Aeronave decolando ou pousando nas proximidades ( o rotor é inclinado através do comando cíclico para o lado contra o vento )

 

O Rotor do 155 já tem uma boa inclinação para frente ( considerando em condições de comando cíclico em neutro ).

Para taxiar esse tipo de Aeronave é necessário um pouco de comando coletivo para cima e ela já inicia o Táxi.

As curvas são feitas apenas com o uso dos pedais e a frenagem também é controlada na parte superior dos pedais.

 

A pista de táxi do Helipark é muito estreita, eu diria incompatível com o tipo da Aeronave.

 

Sempre tem alguém entrando na grama com alguma roda quando está taxiando por lá.

 

Da saída do ponto aonde estava estacionado para o início do táxi ( aos 00:00:35 do vídeo ) , o repórter fala " e ela dá um pequeno tranco ", podemos observar que alguém estava experimentando os freios dos pedais.

 

Nota-se também que a aeronave está com uma tendência para a esquerda durante o curto táxi e aos 00:00:43 quando ela sai do chão, podemos observar que a bequilha está virada para a esquerda, ou seja, o pedal esquerdo estava sendo utilizado, o que significa que estaria fazendo o táxi com a intenção de entrar na interseção à esquerda que levaria ao heliponto central ou ir para um voo pairado ou taxiar fora do solo.

 

Jó operei muitas vezes no Helipark e como disse antes a pista de táxi é muito estreita.

 

Como a Aeronave estava relativamente leve, um pouco de coletivo a mais seria suficiente para dar início a uma decolagem, mas era preciso ir ao heliponto central para efetuar os testes de voo pairado antes da primeira decolagem.

 

Então vejamos, só usamos o cíclico para fazer alguma curva durante o táxi se estivermos com vento forte, aeronave pousando ou decolando nas proximidades ou se a velocidade imprimida for do tipo táxi rápido, o que parece não ter acontecido nesse caso ( desconheço a condição do vento na hora dos fatos ), mas o táxi era lento e não tinha outra aeronave decolando ou pousando nas proximidades da mesma.

 

Com o rotor principal muito inclinado para a esquerda, qualquer aumento de passo do comando coletivo, faria a mesma tombar para a esquerda ou decolar para a esquerda.

 

Os comando de pedais das aeronaves francesas são opostos aos das aeronaves americanas em se tratando de anti-torque.

 

Em outras palavras, quando vamos decolar um Bell, calçamos o pedal direito ( pois o rotor principal gira no sentido anti-horário visto de cima ) e um 155, ou helicópteros franceses, calçamos o pedal esquerdo ( pois o rotor principal gira no sentido horário visto de cima ).

 

Isso confunde muito o Piloto quando sai de uma aeronave para a outra e pelo visto o Cmte Thomaz voava Bell.

 

Imaginando que ele teria iniciado o táxi e acabou deixando o comando cíclico muito para a esquerda e ainda aplicou um pouco mais de potência para taxiar fazendo a aeronave sair do solo, o Comandante Esquerdo acabou por assumir os comandos e iniciou a decolagem ( aos 00:00:45 ), pois senão tivesse feito isso iria quebrar a máquina no chão.

 

É perceptível que a aeronave é estabilizada em 3 segundos, logo, se o Cmte Thomaz acabou tirando do solo sem querer e de forma desgovernada, o Cmte Esquerdo recuperou a atitude da aeronave e deu início a decolagem.

 

Se nesse momento o Cmte Esquerdo fizesse um Flare, afim de evitar a decolagem, ele bateria a cauda no chão e consequentemente poderia acontecer um acidente grave envolvendo inclusive outras aeronaves. 

 

Uma vez fora do chão a regra é clara "deixa voar ", ninguém vai derrubar uma aeronave que era para fazer um voo pairado e acabou decolando.

 

Enfim, nada disso ( se é que foi assim que aconteceu ) teria derrubado o helicóptero, mas...

 

As pás extremamente inclinadas para à esquerda durante o táxi ( agora imaginando o Cmte Esquerdo nos comandos da Aeronave ) teve início a uma decolagem desgovernada, o que sugere sim uma falta de atuação dos comandos, em outras palavras, o Cmte Esquerdo não tinha comando suficiente para atuar na Aeronave que teve uma decolagem desgovernada, saiu do chão e na tentativa de manobrar para voltar, os comandos não obedeciam devido a falta de conexão dos mesmos.

 

É possível ?

 

O que é impossível em Aviação ?

 

Falar que é impossível algo do gênero beira a insanidade !!!!

 

Aerodinâmica pura !

 

Saiu do chão desgovernado pois teve superfície Aerodinâmica para tal, mas não controlada por falta de possibilidade de atuação dos comandos de voo.

 

Esse cenário poderia fazer o conjunto rotativo entrar num flapeamento muito grande, fazendo com que as Pás do rotor principal batessem na cabine ocasionando a quebra de pelo menos uma das Pás e consequentemente o desprendimento da mesma do conjunto rotativo e o final seria o que vimos.

 

Se apareceram essas conexões desconectadas nas investigações, pode sim ter uma boa base de acertividade vendo o disco do rotor no início do táxi muito inclinado para à esquerda.

 

Mas o interessante é que ninguém à bordo percebeu isso, senão não iriam nem iniciar o táxi.

 

Talvez uma gravação da fonia do Helipark ( se é que existe uma gravação ) possa esclarecer tudo isso, pois ouvi pessoas dizendo que alguém que estava voando nas proximidades ouviu o Cmte Esquerdo falando no rádio que estava sem controle nos comandos de voo, assim como ouvi dizerem que ele chamou o Helipark para pouso segundos antes do Acidente.

 

Observem o vídeo !

 

Sei que a lente é um pouco angular, mas dá pra ver nitidamente a inclinação do disco do rotor principal à esquerda.

 

Já tomei muitos sustos com Aeronaves que saíram de Revisões grandes, por isso todo o cuidado é pouco e nunca se acanhem em verificar TUDO e se foi isso que aconteceu ( comandos desconectados ) deve ter sido um horror à bordo que durou mais ou menos 5 minutos de uma eternidade de tempo e nem quero pensar nisso. 

 

Que saia logo o RP.

 

E que essas almas encontrem Paz.

 

Abraços

 

Mauro


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#1327879 Voando na exótica Atlantic Airways [KEF/FAE/CPH]

Posted by Kal_Center on 12 de May de 2017 - 16:42

Olá pessoal,

 

Vou compartilhar com vcs uma experiência bacana que tive durante minhas férias em março ultimo. Entre outros destinos, decidi conhecer as distantes e inexploradas Ilhas Faroé.

 

Embora façam parte do reino da Dinamarca, as ilhas formam são um país “de facto” autônomo, com idioma e moeda próprios, seu parlamento independente e uma economia bem forte, baseada na pesca e na construção/manutenção de navios. Possui menos de 50.000 habitantes espalhados por várias ilhas, sendo boa parte delas ligadas por pontes e túneis sub-aquáticos, as demais possuem serviço regular de ferry-boat e até helicópteros.

 

Como adoro mini-países e ainda mais exóticos, decidi incluir o destino mesmo sabendo que não seria barato.

 

Até então, as únicas opções para se chegar lá eram voando pela Atlantic Airways, a cia aérea de bandeira faroense, ou o navio da Smyril Line, que liga a Dinamarca a Islândia semanalmente, fazendo uma escala de algumas horas em Tórshavn, a capital. Como o tempo era curto e navegar pelos mares do norte não é lá algo muito confortável, ainda mais no inverno, optei pela opção mais lógica.

 

Enfim, decido encaixar o destino e mando bala em duas passagens no site da própria empresa, que é de simples navegação.

 

A Atlantic Airways é uma companhia aérea relativamente nova, criada e mantida pelo governo das Ilhas Faroé, com uma frota de 2 Airbus A319 usados e 1 Airbus A320 novíssimo recém chegado. Antes disso operava os veneráveis Avro RJ. Além disso opera 2 helicópteros Agusta Westland 139 para as ligações regulares entre as ilhas. Fato interessante é que os bilhetes aéreos destas rotas de helicóptero são bem baratas, pois são subsidiadas pelo governo e atendem a necessidades básicas da população. Estrangeiros podem utilizar estas rotas porém apenas one-way, a volta necessariamente deverá ser feita em ferry, a fim de deixar sempre vaga pra os residentes.

 

Sem mais delongas, vamos aos voos. Estes eu fiz questão de documentar bem e compartilhar com vcs.

 

[Voo #1 – KEF/FAE]

Data: 17/03/2017

Voo: RC402

Aeronave: Airbus A320

Prefixo: OY-RCJ

Assento: 17A

Fechamento de portas: 10:58 HLO

Abertura de portas: 12:25 HLO

 

Após 5 dias de aventura pela belíssima (e também caríssima) Islândia, que super-recomendo, era hora de seguir com o roteiro e embarcar para as Ilhas Faróe no longínquo aeroporto de Keflavik, no extremo oeste do país. Após devolver o surrado Hyundai Tucson que nos levou pelos rincões do sul e sudeste islândes, o simpático motorista da locadora nos contou histórias sobre a proximidade cultural entre a Islândia e as Ilhas Faróe, deu boas dicas e, no caminho, parou a van e me perguntou: “Tem certeza que seu voo sai daqui”? Estranhei a pergunta e disse que sim, estava marcado “KEF” no meu cartão de embarque (check-in feito 24h antes). Ai nisso ele comentou que até mês passado a Atlantic Airways operava apenas no pequeno aeroporto de Reykjavik, que não estava sabendo desta mudança. Só faltava estar no aeroporto errado, mas no fim, era ali mesmo.

 

Tive dificuldade pra achar o check-in da Atlantic Airways, se bem que até hoje não achei. Como a empresa opera apenas 2 voos semanais, não tem qualquer loja ou escritório neste aeroporto, apenas uma loja de venda de passagens no antigo aeroporto. Após perguntar para três pessoas, finalmente uma soube me dizer que quem operava o handling deste voo era a Icelandair. Embora sem qualquer sinalização visual da Atlantic Airways, fui para a grande fila de check-in dos voos da Icelandair. Ao chegar minha vez, perguntei se era ali mesmo e a resposta foi afirmativa. Como já estávamos com o check-in feito, apenas despachamos as bagagens e pegamos os cartões de embarque reimpressos, tudo com a bandeira da Icelandair.

 

Não vou entrar em muitos detalhes sobre o aeroporto de Keflavik pois o Jopeg já detalhou (super bem) em seu FR anteriormente. Mas, apenas digno de nota, é um belíssimo terminal, embora passando por reformas, que independente disto não o torna menos agradável.

 

Sem qualquer controle de imigração, chegamos ao setor de embarque destinado ao nosso voo. Como sabia que a aeronave que nos levaria ao aeroporto de Vágar (único existente nas ilhas) vinha de lá, rastreei pelo FR24 e, grata surpresa, este voo era operado pelo único e novíssimo A320 da empresa. Quando comprei a passagem dizia A319, not bad.

 

Pontualmente a bela aeronave se aproximou do gate designado e iniciou o desembarque. Maioria dos passageiros era de perfil corporativo, muitos homens de negócios, um ou outro casal e nenhuma criança. Chuto que devem ter desembarcado umas 70 pessoas.

 

Sem demora iniciaram os procedimentos de embarque, também comandado pelos aeroviários da Icelandair. Me chamou atenção que não foi feita chamada por voz, elas vieram próximo das pessoas que estavam ao redor do portão de embarque e perguntaram quem iria para Vágar. Pouca gente se manifestou e o embarque iniciou. Fui o terceiro a entrar no avião.

 

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Ao chegar a bordo, a simpatia faroense mostrou sua cara. A tripulação nos recebeu com uma simpatia ímpar, com muitos sorrisos e boas vindas animadas.

 

O avião, como era de se esperar, estava impecável. Novíssimo. Extremamente limpo e com aquele cheio de avião novo. Não havia classe executiva ou economy premium, a empresa opera todos os serviços em classe única.

 

Cheguei ao meu assento e gostei do que encontrei Um pitch bem aceitável, porta-Ipad, uma revista de bordo super interessante e uma janela limpíssima e sem riscos.

 

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Não demorou mais do que 15 minutos, anunciaram o término do embarque. Sem brincadeira, se tinha 30 pessoas neste voo era muito. O voo estava completamente vazio! Nisso as pessoas começaram a se acomodar nas fileiras vazias para maior conforto. Fechou porta com mais de 25 minutos de antecedência!

 

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Portas fechadas, foi dado inicio ao procedimento de partida. Speech dos comissários na língua nativa, em islândes e finalizando num inglês perfeitamente entendível. O carinho da tripulação com os passageiros continuava, perguntando de um pra um se estava tudo bem. Era notável que muitos passageiros eram conhecidos dos tripulantes, o que é compreensível, afinal, o país todo não tem 50.000 habitantes, de certo boa parte se conhece.

 

Taxiamos normalmente a pista em uso para decolagem. Por sorte foi o único dia realmente aberto da viagem, um céu azul belíssimo. A decolagem foi super curta, como era de se esperar. Após, curvamos a direita para tomar uma proa direta a cidade de Vík, ainda na Islândia, onde curvaria a direita em proa direta para as Ilhas Faroé. Durante a subida enfrentamos os fortes ventos reinantes na região, gerando uma leve turbulência, mas nada incômoda. Praticamente fizemos um panorâmico dos arredores de Reykjavik até próximos da cidade de Selfoss, onde uma fina camada de nuvens encobriu a paisagem.

 

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Foi dado inicio ao serviço de bordo. Durante o speech foi explicado que apenas as bebidas seriam cortesia, todo o resto era pago e o cardápio se encontrava na revista de bordo. A revista, por sinal, chama atenção. Além de falar detalhadamente sobre a empresa, sua frota e malha aérea, ainda traz um guia muito bom sobre as Ilhas Faroé, dando detalhes sobre moeda, cultura, transportes, etc. Bem legal e interessante, inclusive encorajado em speech para que os passageiros a levassem pra casa. Comissária perguntou se queria algo do cardápio ou alguma das bebidas não-alcoolicas disponíveis, optei por um chá com leite bem quente, no que fui prontamente atendido.

 

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(desculpem por ficar torta a foto, tentei de tudo que é jeito arrumar no Photobucket mas desisti, mto lenta aquela desgraça)

 

O voo seguiu tranquilamente, sem qualquer tipo de turbulência ou desconforto, pra alegria geral. Aliás, turbulência não é algo incomum na região, já que as adversas condições meteorológicas naquela área não são nada favoráveis. A título de curiosidade, no voo entre Belfast e Keflavik (pela Easyjet) viemos tomando porrada o tempo todo e o comandante falou que sempre é assim.

 

Passado aproximadamente 50 minutos de voo, iniciamos a descida e os preparativos da cabine para o pouso no exótico aeroporto da ilha de Vágar. Vamos dizer que é uma mistura de St.Maarten com Santos Dumont. Uma pista curtíssima de 1.800 metros onde uma cabeceira dá para um lago e outra para as montanhas. Já tinha visto vários vídeos deste aeroporto e estava bem ansioso para a chegada.

 

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A medida que descíamos, a paisagem começava a ficar interessante. Algumas ilhas começavam a aparecer e transformavam a monótona imagem oceânica num dramático cenário de ilhas pontiagudas e um mar mais claro. Realmente a chegada em Vágar é belíssima. Comandante anunciou que pousaríamos pela pista 30, sentido norte, fazendo aproximação sobre o lago Leitisvatn, um dos cartões postais das Ilhas Faroé pois está acima do nível do mar. Pra minha sorte, justamente era o meu lado que teria e melhor vista.

 

Não vou escrever mais nada, as imagens abaixo falam por si só.

 

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O pouso foi daquele jeito, com bastante vento, o que já era previsto, deu aquela porradinha básica e freou fortemente. Tão logo terminou a frenagem, saímos da pista para o minúsculo pátio deste aeroporto. Saiu da pista, não levou 10 segundos e já estacionou kkkkkk. Parou paralelo ao terminal e, curiosamente, desembarcamos pelo lado direito da aeronave. Já de cara fomos recebidos com bastante frio e um vento cortante bem forte. Uma curta caminhada até o terminal e finalmente estávamos em Vágar com 30 minutos antes do previsto.

 

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Não havia nenhum procedimento de imigração, o que achei estranho, já que as ilhas não fazem parte do Acordo de Schengen. De cara já caímos no enorme freeshop do aeroporto, que atende ao mesmo tempo embarque e desembarque, algo surreal de tão grande pro tamanho da estrutura. Passando por ele, num corredor estreito, chega-se a única esteira de bagagem, onde já estavam rodando nossas malas. Ao sair, já tinha reservado um carro em uma locadora que não tem escritório ali, mas que não era preciso ter... por e-mail me avisaram a placa do carro e onde eu acharia ele (de 50.000 habitantes deve ter uns 100.000 carros, o estacionamento era enorme!) e que era só abrir a porta que a chave estaria no porta-luvas! E assim estava! Entrei, peguei a chave e fui embora. Não existe violência e nem roubos neste país.

 

De lá, fomos conhecer o cartão-postal principal do país, que fica a poucos minutos do aeroporto, na mesma ilha, a cachoeira de Gasadalur. Simplesmente indescritível. Como dia 17/03 é meu aniversário, pode estar aqui foi um dos melhores presentes que já recebi.

 

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Da ilha de Vágar até a capital, Tórshavn, onde nos hospedaríamos, que fica na ilha de Streymoy, dá mais ou menos 1h de viagem através de uma estrada perfeitamente asfaltada, com vários túneis, sendo um deles pedagiado e sub-aquático. Assim iniciava nossa aventura naquelas bandas.

 

 

 

[Voo #2 – FAE/CPH]

Data: 19/03/2017

Voo: RC456

Aeronave: Airbus A319

Prefixo: OY-RCG

Assento: 22A

Fechamento de portas: 14:25 HLO

Abertura de portas: 17:30 HLO

 

Realmente foi muito pouco tempo nas ilhas, deveria ter ficado muito mais, mas como a grana é curta e o tempo também, era hora de vir embora. Ao todo rodamos mais de 450km entre as ilhas em que se podia chegar de carro, passando por vilarejos belíssimos, de uma paisagem surreal, pegando sol, chuva, neve, vento, calor e frio tudo ao mesmo tempo, com gente extremamente simpática e acolhedora. Espero poder volta aqui novamente, pois ficou muita coisa pendente.

 

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Enfim, saímos cedo do hotel, fomos passear por mais alguns vilarejos na ilha de Streymoy antes de rumar para a ilha de Vágar e entregar o carro no mesmo lugar que encontrei (e de tanque cheio, claro rsrs). Estava um pouco preocupado pois o tempo estava extremamente bipolar neste dia. Acordamos com sol, do nada começou a nevar, depois choveu, depois fez sol de novo, ai ventou absurdamente, choveu novamente e nublou... coisa de maluco! Como o aeroporto ali é meio complicado, apesar de operar com procedimentos IFR similares ao que ocorre no Santos Dumont que minimizam os cancelamentos, ocorre regularmente dos voos alternarem Edimburgo, Bergen ou Keflavik. Enfim, está na chuva é pra se molhar...

 

Chegamos ao aeroporto com bastante antecedência, o check-in nem aberto estava. Ao todo são 4 guichês, sendo que apenas 1 possui atendimento físico, todo o resto é automatizado. Deve-se fazer o check-in em totens, imprimir os cartões de embarque e etiquetas de bagagem e depois despachar as bagagens nas esteiras utilizando um sistema automatizado. Tudo muito moderno e funcional. As pessoas deixavam as malas na fila e iam comer na única lanchonete existente na parte terra do terminal, que por sinal, era muito boa, tinha um cardápio legal e a comida era boa e saborosa.

 

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Tão logo ligaram as máquinas do “drop-off” o pessoal calmamente ia para a fila e fazia o despacho, tudo muito calmo e tranquilo. Logo após, rumavam para o raio-x (apenas uma máquina) e adentravam a área de freeshop, que depois fui descobrir que é uma importante receita para o país.

 

Me chamou atenção que além do nosso voo para Copenhagen, havia um outro para Billund em horário próximo, porém o mesmo encontrava-se cancelado. Ou seja, o único voo naquele dia seria o nosso com destino ao aeroporto de Kastrup. Ao contrário do voo anterior, desta vez a previsão era de casa cheia. Havia muita gente na área de embarque.

 

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Não tardou muito, 1h20 antes do horário do embarque, chegou nossa aeronave procedente de Copenhagen, onde havia pernoitado na noite anterior. Desta vez seria um A319, mais precisamente o OY-RCG. Ao contrário do voo da ida, este já é mais antigo, chegou a empresa direto da fábrica em 2012. Um fato me chamou bastante atenção: a grande maioria que desembarcou deste avião, não seguiu pro desembarque, ficaram no freeshop e, pasmem, já tinham o cartão de embarque para voltar pro mesmo avião. Ou seja, é rota de sacoleiro dinamarquês kkkkk!!! Tem gente que sai de Copenhagen para Vágar para fazer compras no freeshop, que realmente é abaixo do preço do resto da Europa, e volta de imediato! O freeshop estava uma loucura de tanta gente.

 

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Enfim, passados alguns longos minutos, iniciaram o embarque. Pra surpresa minha, chamaram também para embarque o pessoal do voo cancelado a Billund. Moral da história: juntaram dois voos em um. De certo o outro não estava cheio e transformaram o nosso voo em Vágar-Copenhagen-Billund.

 

Desta vez o embarque foi pelo lado esquerdo da aeronave. Como meu assento era na parte traseira, foi-me orientado de seguir pela escada da retaguarda. O tempo neste momento deu uma firmada e deu pra caminhar legal contornando a aeronave. Não havia um ruído sequer naquele pátio, nem parecia um aeroporto, muito surreal. Ao subir as escadas, novamente recepcionado com muita simpatia por parte da tripulação. Ao contrário do outro avião, este já mostrava um certo desgaste no interior. Outra coisa interessante, novamente, parecia que boa parte dos passageiros e tripulantes já se conheciam, uma das comissárias se dirigia a muitos passageiros pelo nome.

 

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Com a casa cheia, 100% de ocupação incluindo 2 tripulantes extras, a 20 minutos antes do horário publicado de partida, as portas foram fechadas e iniciados os procedimentos para acionamento e taxi.

 

 

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Por o aeroporto ser pequeno e a aeronave estacionar em paralelo a pista e ao terminal, não é necessário push-back. O acionamento se deu ali mesmo para o curto taxi até a cabeceira 30, a mesma utilizada na chegada. O A319 seguiu até o final da pista, aplicou os freios e tochou manete a pleno segurando nos freios. Neste momento a chuva voltou a cair sobre o aeroporto.

 

Decolamos comendo boa parte da pista. Ao tirarmos os pneus do chão, a ventania já começava a chicotear o avião, fazendo a subida bem desconfortável. Após sobrevoar a vila de Sørvágur, na cabeceira oposta, curvou a esquerda acompanhando o relevo. Esperei ansioso para poder visualizar o lago novamente, mas não deu certo. Pra meu azar, na metade da curva ele entrou numa formação, que provocou bela turbulência moderada que assustou bastante gente e sumiu com minha vista. A turbulência forte durou menos de 20 segundos, quando saiu de dentro do cumulus e encontrou céu mais ameno, apenas com algumas estratarias, deixando o resto do voo sem visão do solo/mar.

 

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Tempo previsto de voo era de 1h45. Ao contrário do A320, este avião tinha um pitch um pouco mais apertado, embora nada desconfortável. Tão logo a aeronave nivelou no FL350 iniciou-se o serviço de bordo... mas com um detalhe bem interessante. Como houve a fusão do nosso voo com o que fora cancelado para Billund, como pedido de desculpas geral, a tripulação iria distribuir almoço gratuito a todos os passageiros, como forma de amenizar os transtornos aos clientes com destino a Billund e como uma forma de agradecimento aos clientes Copenhagen por receber os passageiros afetados. Que bonito!

 

Nesse tal almoço que veio a cereja do bolo. Nunca na minha vida tinha comido o tal do caviar, era que em o Zeca Pagodinho, “nunca vi nem comi mas só ouço falar”. E não é que no almoço foi servido o tal do caviar? O que pra nós é algo extremamente fino, pra eles é comida normal, é típico das ilhas. Que aliás, é famosa, infelizmente, pela grande matança de baleias que acontece em todo o verão. Embora polêmica e visualmente sensível, esta matança visa alimentação da população e não provoca impactos ambientais significativos. Enfim, lá vai eu, mochileiro pé-de-chinelo, comer caviar kkkkkkkk.

 

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Terminado o almoço, neste momento sobrevoando as cercanias da cidade de Stavanger, Noruega, as comissárias passaram recolher as bandejas e oferecer uma segunda rodada de bebidas não-alcoolicas a quem quisesse. Optei por mais um chá com leite que estava delicioso. Me deu sono e dormi alguns minutos.

 

Acordei com o comandante informando que tinham iniciado a descida para o Aeroporto Internacional Kastrup, em Copenhagen, com pouso previsto para as 17h15 sujeito ao tráfego. Ou seja, dentro do horário previsto. O tempo se encontrava neste momento bastante encoberto, com chuvas nas vizinhanças e temperatura de 2ºC. Após entrar em território dinamarquês sobre Aalborg, pegou uma proa (provavelmente sequenciamento) que nos levou até Helsinborg, já na Suécia. Depois subiu o monitor e não acompanhei mais o mapa.

 

Quase próximo do pouso, o tempo abriu e consegui ver a enorme ponte rodoferroviária que liga a Suécia e a Dinamarca, bem perto da cabeceira 22L de Kastrup, pista esta que utilizamos para o pouso. Toque suave e sem utilizar reverso, pousamos em Copenhagen as 17h15, exatamente dentro do previsto pelo capitão.

 

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O taxi foi longo até o terminal utilizado pelos voos domésticos e intra-Schengen, mas que deu pra visualizar alguns tráfegos interessantes. Desembarque se deu por finger, já direto ao bacana terminal de Kastrup. Anda-se um monte para chegar a área de desembarque, que é bem distante de onde a aeronave aparcou. Mesmo demorando quase 20 minutos pra chegar lá, a bagagem ainda demorou outros 10 minutos para aparecer. Como estava de férias e sem pressa, nada a reclamar. Dali só pegar o trem ao centro e descansar por mais 3 dias até regressar ao Brasil via SAS e Lufthansa.

 

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Recomendo aos colegas visitar este fantástico país, que acredito eu, em breve deverá se tornar independente. Pelas contagens oficiais, menos de 100 brasileiros já pisaram lá. E se puderem, voem pela Atlantic Airways, vale o preço.

 

Espero que tenham gostado!

Abs!

 

p.s: Final de março a SAS começou a operar a rota Copenhagen-Vágar utilizando também A319, tirando o monopólio da empresa local. Independente disto, o code-share entre as duas permanece.

 

 


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#1326646 Estou de saco cheio!

Posted by pilotoKAL on 29 de April de 2017 - 20:40

Estou de saco cheio, muito , mas muito cheio mesmo, mais um acidente e duas vidas que foram perdidas, um menino de 22 e um de 28 partiram para voar e viraram estrelas no céu, vidas perdidas e muitas vezes a toa, este é o custo deste sistema de qualidade lamentável , que como tudo, se instalou no Brasil. A formação básica de um piloto é a parte mais importante da vida profissional do mesmo, ali esta se desenhando e construindo o piloto de amanha, seja ele piloto recreativo, agrícola, da aviação executiva e da linha aérea, ali a fundação e o alicerce do prédio estão sendo construídos, e de que forma? Com faculdades preocupadas em faturar , com um Curriculum do curso ridículo, muitas vezes(em sua maioria) , aplicados por profissionais que NUNCA sentaram em um avião na vida, é cara dando aula de fadiga sendo que o mais fadigado foi indo de turística fazer compras na Disney, outro infeliz dando aula de CRM , sendo que a formação do bicho é psicologia clinica(?) e por ai vamos, é o tilintar das moedinhas entrando no cofre, formar base académica solida e com uso futuro para que se podemos discutir a logística das caixas de papelão , ou as formigas saúva  do amazonas. Apos este deleite de imbecis , ensinado coisas sem sentido (em sua maioria) o infeliz piloto ingressa em uma escola de aviação , onde seu poderoso INVA possui 250 horas de voo(TOTAIS), esta la porque fez os cursos na escola e comprou o direito de la estar, com 500 horas o cara vira uma fera, ja voa noturno, IFR, MULTI, e assim se tornam dois imbecis na cabine, um ensinando e outro pagando para se matar. Padrão? mais ou menos, tem um tal de Safety , mas o que este outro  infeliz faz? coloca alguma ferramenta de gerenciamento de risco? alguma arvore de decisão ( checklist ) de risco? Institui critérios claros para aproximações não estabilizadas? Cria briefings card, adiciona self callouts a operação da escola? Que nada, vai vender curso de manobra acrobática , como se o que matasse é recuperação de parafuso. Nosso potente piloto sobrevive e ai entra para voar de copiloto na executiva, sem treinamento, sem simulador , com uma copia xerox( se houver) do manual e tasca pau, seu comandante é uma fera, checklist é frescura, treinamento coisa de baitola, mínimos? so se for do tamanho da calca e procedimento é coisa de corintiano, pois este ser alado que senta na esquerda possui seus mínimos pessoais e seus procedimentos ,sempre  baseados em um GPS., organizados em belíssimos guardanapos copiados para seu IPAD, ai  toca cair avião fazendo pelada, desorientação espacial em mau tempo, perda de controle em voo e vamos matando mais gente, afinal patrão feliz é patrão  que quase morreu mas nunca ficou sabendo, e a desculpa? se eu não fizer alguém faz! E vamos para a linha aérea? Top agora, não é? Aquele processo seletivo para a NASA, uma avaliação psicologia feita pela namorada de algum piloto da chefia, mas mesmo assim ele chega o nirvana. Não vai ouvir falar de coisas básicas , padrão de voo, técnicas e procedimentos atuais, vai tudo na base tupiniquim, alias quem ai faz altitude awareness procedure? pratica monitoramento ativo voando na função de PM(não se trata de polícia militar não), afinal estamos em crise, a empresa tem que crescer, pagar salário de motorista( sem desmerecer a classe honrada dos mesmos)de ônibus, para nosso belo piloto poder postar no insta ou no face seus feitos , sempre com aquele belo celular que foi comprado e 12 vezes pois o salário não da, mas este ícaro não desiste, entra de NEM  em alguma empresa e depois expatria dizendo que era comandante SEM nunca ter comandado nada alem de sua bela maquina de lavar em casa, ai tomamos fama de safados, sem vergonhas , enrolados, mentir em C.V. e por ai vai, claro que esta fama TOTALMENTE injusta. Estou de saco cheio mesmo, os bons profissionais, dedicados e competentes, que tenho certeza são a minoria neste cenário, simplesmente sentem , tenho certeza, seus corações  apertados ao se deparar com mais e mais mortes, que tal trocar tudo? ajustar a faculdade com profissionais experientes e competentes? as escolas com pilotos com experiência de voo comprovada para dar a formação básica e essencial? o patrão demitir o peladeiro e que faz pano preto apenas para se manter roubando( isso mesmo quem é profissional incompetente rouba) o salário do mês? Que tal a linha área ter padrão e controle de nível internacional? custa caro? SIM! porem menos caro que um monte de absurdos administrativos e de falta de planejamento que acontecem todos os dias. Agencias reguladoras e órgão de investigação  e prevenção? Melhor não falar pois o cômico vira trágico, os  especialistas tem formação em contabilidade pois passaram em concurso publico e por ai segue esta peca teatral de final trágico, trágico para dois meninos hoje nos deus do interior de Sao Paulo, seroa os únicos? NADA, semana que vem, mas que vem tem mais...so esperar! 

 

extraído de posto publicado no fórum da N-R

 

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#1315755 Queda de avião no mar em Paraty

Posted by Delta Wing on 19 de January de 2017 - 18:51

Eu não consigo compreender as pessoas que gastam rios de dinheiro pra ir de avião / helicóptero de SP pra Paraty. De carro essa viagem é 4 horas!

 

 

Engraçado é que a "sabotagem" no avião do Eduardo Campos e a "sabotagem" no avião do Ministro Teori só se fazem presentes nas condições de mau tempo e durante o pouso...

 

Vale lembrar que os aeroportos de Paraty e Angra não tem procedimento IFR...chovia forte no momento segundo relatos.

 

 

Duvida de leigo.....

 

Porque tantos acidentes aereos na regiao de Angra e Paraty ????

 

 

Infelizmente não foi o primeiro e nem será o último acidente aéreo no nosso país em que se junta: visumento, Paraty, avião executivo.

Incrível como em pleno 2017 ainda seja tão presente a cultura do macho latino do "vou pousar de qualquer jeito"

 

Quem opera na executiva sabe bem o quão frequentemente se transgride às regras de vôo visual nas operações em Parati, Angra e Ubatuba.
Basta que as condições meteorológicas se degradem abaixo dos mínimos visuais para que o show de transgressões comece.
Se for em véspera de feriado, ou no último dia do feriado então, vira um show de horrores.
Há inúmeros procedimentos mandraque e macetes difundidos entre os pilotos que operam naquela região.
O grande interesse dos patrões e passageiros de táxis aéreos em voar pra lá, principalmente no verão e nos feriados, impõe um fator de pressão com o qual os pilotos não tem sabido ou podido lidar de forma saudável. A facilidade com que a meteorologia se degrada na região, principalmente em épocas quentes e úmidas, somada ao relevo desafiador que impõe severas restrições operacionais aos aeródromos dessas três cidades, completam o quadro de um ambiente potencialmente catastrófico. Pra piorar, a comunidade de pilotos se habituou a operar com mínimos inacreditáveis nesses lugares, aumentando ainda mais a pressão sobre o piloto que cogite rejeitar uma operação bem no momento de laser do patrão, quando ele está "alucinado" para usufruir de descanso e diversão com a família, amigos, amante, etc.

É claro que essa situação não passaria impune por muito tempo. Todos os anos temos fatalidades por lá. A lista é imensa, longeva. Há bem mais de uma década, ano após ano, ricos tem morrido em caríssimos aviões e helicópteros executivos naquela região. O mais chocante é que nem esses eventos extremos tem sido capazes de mudar a cultura de proprietários e pilotos de aviões executivos. Ambos parecem hipnotizados, em uma relação insana e autodestrutiva movida a arrogância de um lado e subserviência do outro.
Impressionante!!!


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#1245991 Helicóptero cai em Barueri, na Grande São Paulo

Posted by Mauro Silva on 29 de April de 2015 - 11:45

Meus prezados

Falha em peça pode ter causado queda de helicóptero em Carapicuíba
 

 

As investigações apontam que o problema na aeronave foi causado após falha na peça de transmissão que leva a força do motor para o rotor. Os técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) querem saber agora se essa peça passou por manutenção para determinar se houve erro na montagem ou se a falha foi no material.

Ao assistir às imagens das câmeras de segurança do Helipark (heliporto em Carapicuíba de onde o helicóptero decolou), os técnicos notaram ainda que o helicóptero fez uma decolagem estranha, fora dos padrões para um voo de teste.

Cerca de 20 pessoas participam da análise dos destroços, que deve durar até quinta-feira (30). Um inquérito policial também apura as causas do acidente.

 

Fonte: G1 via CECOMSAER 28 ABR 2015

 

 

As Turbinas de um Ec 155 giram em torno de 30.000 rpm e entram na Transmissão principal através de dois eixos ( apenas como forma de elucidar a entrada dos motores na transmissão ).

 

Uma vez dentro da Transmissão, os dois eixos passarão suas velocidades para um conjunto de coroas e pinhões aonde se acoplam e a velocidade será reduzida de 30.000 rpm para 390 rpm.

 

Isso mesmo !

 

A Transmissão principal é nada mais que uma caixa de redução.

 

As Planetárias e satélites que antes chamei de coroas e pinhões, ficam alojadas em um ambiente extremamente restrito para que o conjunto não tenha espaço que provocaria um eventual desalinhamento ou folga que acabaria em destruição do conjunto.

 

Imaginando isso, a Transmissão faz essa redução e transfere ao eixo ( Mastro ) a responsabilidade de levar 390 RPM para o conjunto rotativo ( Rotor Principal e sua Pás ), que vai girar em sua raiz o equilavente a 390 RPM, porém nas pontas das pás as velocidades se aproximam da velocidade do som ( quando em voo de cruzeiro ) .

 

Ao dizer que a falha pode ter ocorrido em uma peça da Transmissão Principal, imaginando que ela TRAVOU em Voo, podemos aceitar o fato de todas as Pás terem se quebrado na raiz e duas terem se soltado em voo após a quebra das mesmas devido a Inércia, o conjunto girando a pleno desenvolve toneladas de peso e se for parado bruscamente no eixo, a tendência seria realmente essa ( todas as pás quebrariam na raiz ).

 

Mas ……..

 

E esse MAS é maiúsculo mesmo, os MASTROS dos Helicópteros possuem uma linha de cizalhamento, que seria o último recurso caso houvesse um colapso na caixa de Transmissão Principal.

 

Essa linha faz com que o Mastro se rompa e continue girando pela inércia ou por ação do vento relativo que estaria passando debaixo para cima do rotor, pois nesse caso a Aeronave obrigatoriamente estaria em Auto Rotação.

 

É possível sim ter tido um problema na Transmissão Principal, mas dificilmente o conjunto travaria o eixo.

 

Outro detalhe seria investigar as cadernetas de Célula da Aeronave, pois um conjunto rotativo interno da Transmissão Principal ( tem muita coisa girando ali dentro ) pode ter sofrido algum desgaste e isso é detectado através dos plugs magnéticos instalados nela e filtros de óleo que são responsáveis por reter limalhas e indicar no painel de alarme de bordo.

 

Com a análise das limalhas, pode ser detectado qual o tipo de engrenagem ou rolamento que estava sofrendo desgaste, pois os materiais são distintos entre si para que o estudo e a manutenção sejam feitas de forma mais pontual.

 

Isso não vai trazer nossos Amigos de volta ( Infelizmente ), mas será um ponto que a Investigação vai trazer à tona e será submetido a uma melhor avaliação e talvez até uma mudança no projeto construtivo da Aeronave, para que outras vidas sejam poupadas.

 

Duvido que o Fabricante se responsabilize, no máximo irão responsabilizar a manutenção, uma vez que o Piloto não poderia ter feito absolutamente nada para evitar o que aconteceu. 

 

Ainda acredito na força do Político que teve a trágica morte do seu filho para fazer o esforço necessário afim de apurar as responsabilidades.

 

Não podemos viver como Toureiros, um dia matamos o Touro e no outro dia ele nos mata.

 

Isso aqui é AVIAÇÃO !!!!!!

 

Regada a MILHÕES de DÓLLARES para que tenhamos segurança no nosso trabalho.

 

Abraços a todos os Amigos.

 

 

Mauro


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#1084160 E se...

Posted by Pedro de Souza on 09 de July de 2013 - 23:56

Alguém ai toparia fazer uma foto-montagem do A380 ou do SSJ-100 nas cores da Aerolíneas Argentinas? Com certeza aquela pintura cai bem em qualquer aeronave!


Bom, achei essa montagem do A388 da ARG new colors... pense... como seria um dos mais belos!
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#1363549 [ALASKA AIRLINES] San Diego a Seattle e visita ao berçário de Boeings!

Posted by TR763 on 14 de May de 2018 - 20:29

No dia seguinte, 05 de novembro, fui ao Boeing Field, por onde sobrevoei no dia anterior, local em que a Boeing entrega os 737 e abriga o “Museum of Flight”. Vários aviões estão expostos neste museu, inclusive o primeiro 747, o primeiro 787, um Concorde, um 707 presidencial americano, entre outras maravilhas, que posto abaixo para vocês.

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Já viram porta de avião que parece porta de casa? Primeira vez que vi!


Daqui em diante, fotos do prédio anexo, que abriga essas maravilhas:

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Fiquei impressionado com o tamanho das janelas do Concorde. Minúsculas!!

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Infelizmente isso era o mais próximo que podíamos chegar da cabine
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Primeira fábrica da Boeing, que não ficava nesse local, mas o transportaram até lá


Pessoal, foi um prazer escrever este flight report sobre algo tão especial. Confesso que fiquei até meio emocionado lá na Boeing, por isso fico feliz em compartilhar esse momento com entusiastas, profissionais e apaixonados pela aviação. Quem sabe até este FR sirva para incentivá-los a fazerem o que fiz, porque, como escrevi antes, VALE MUITO A PENA!!!!

Se quiserem mais detalhes sobre o que escrevi aqui, fiquem a vontade para comentar aqui no post ou me mandar direct.

Espero que tenham gostado desse relato que fiz com bastante carinho!!
Um abraço, obrigado pela atenção e até o nosso próximo voo!!!
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#1333290 Nova GOL - Novos Tempos - Nova Campanha Publicitária

Posted by B737-8HX on 08 de July de 2017 - 10:04

Se a campanha fosse da Base Campinas o Fórum estaria em delírio.

Mas é da Gol... rs
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#1075111 E se...

Posted by renaq on 16 de June de 2013 - 01:20

E se...
A GOL entrasse na "modinha ATR"?

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#1335703 Falecimento Lucas Coacci

Posted by hectorbonilla on 31 de July de 2017 - 22:08

Ao chegar do velório dele, corri aqui para tentar achar o primeiro contato que fizemos (http://forum.contato...-sbbh/?p=200816).

Me lembro como hoje, fotos de um C-130 na final de PLU. Duas trocas de mensagens, descobrimos que eramos vizinhos.

Poucos dias depois, me deu uma carona de volta de CNF após o inaugural da TAP. Contou sobre a faculdade de medicina e os planos de se especializar em medicina aeroespacial. Contou das mulheres e festas da faculdade...

Do fórum nasceu uma amizade além do aeroporto, daquelas "de infância".

Vou guardar com muito carinho as lembranças dos churrascos até a madrugada, das festas que prometeu me chamar e chamou, das viagens que fizemos, de xingar o vizinho atleticano dele, vibrar com a formatura dele, do dia que me apresentou minha namorada, etc.

Descanse em paz irmão. Te amo.


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#1320055 DIQ-PLU no Caravan da TWO

Posted by comandantejpc on 26 de February de 2017 - 22:13

Caros colegas do Fórum, em primeiro lugar gostaria de pedir desculpas pelo hiato entre meus reportes. Explica-se pela falta de tempo no último semestre de 2016 devido à vários fatores. Sem grandes delongas, trago a vocês mais um de meus voos, desta vez no recente e bastante discutido serviço da CODEMIG em Minas Gerais.

 

A viagem deu-se em 12 de setembro de 2016, um voo curto entre Divinópolis e Belo Horizonte. Para os que não conhecem, Divinópolis é a 12º maior cidade de Minas em número de habitantes, além disso é um importante polo manufatureiro do ramo têxtil e da moda com diversas empresas instaladas na cidade. Além disso, é um dos diversos destinos atendidos pela Azul com voos 5 vezes por semana para VCP. Mas voltemos ao reporte em si, a segunda-feira amanheceu com poucas nuvens na vertical do aeroporto e agradáveis 23ºC. 

 

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Pouco antes das 07:00 deixei o hangar no qual estava hospedado e segui rumo ao TPS. Lá o comandante e primeiro oficial do caravan da TWO estavam no meu aguardo. Rápida verificação de documentos, grata surpresa, eu seria o único passageiro deste voo!

 

O aeroporto visto de fora.

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O aeroporto visto do pátio.

 

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Anoitecer no pátio.

 

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Logo cedo pela manhã.

 

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Seguimos para o belo Caravan que nos aguardava imponente no pátio pronto para a curta jornada até a capital das Minas Gerais. Escalado para esta etapa estava o C208 PT-MEY, veterano dos ares cuja atividade aérea iniciou-se em meados de 1996 com passagens pela Brasil Central, TAM e Vera Cruz Táxi Aéreo antes de chegar às asas da TWO Flex. Aeronave extremamente bem conservada por fora e por dentro, porém os sinais da idade eram evidentes principalmente nos assentos e em sua configuração interna. 

 

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Sem assentos marcados, me acomodei na poltrona do meio logo atrás do cockpit com intuito de acompanhar todos os procedimentos bem de perto. A tripulação extremamente simpática fez questão de me tratar pelo nome durante toda a viagem, bem como demonstraram diversas curiosidades operacionais do Caravan. 

 

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Vista do pátio através da janela lateral. 

 

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Sinal de não fumar e atar cintos ligados, tem início o voo.

 

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Motores acionados pontualmente as 07:00, aeronave configurada para a decolagem, seguimos em curto táxi até a cabeceira 17. 

 

Abaixo o vídeo do táxi e decolagem:

 

 

Alinhados, aeronave pronta, potência aplicada, corremos por poucos segundos sobre a pista rodando pouco antes do RFFS.

 

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V2!

 

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Curva à esquerda após a decolagem, livramos o circuito pela perna de través da 17 seguindo direto em voo visual até o portão ITAUNA, ingresso da TMA BHZ. 

 

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As asas altas e baixa velocidade do Caravan permitiram belas vistas das paisagens do interior mineiro. 

 

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Por mais curto que seja, este voo teve serviço de bordo, outra grata surpresa! No fundo da aeronave a TWO disponibilizou um cooler com água mineral gelada, e em cima do mesmo havia um pacote com um bolinho, um pacote de biscoito cream crackers e uma barrinha de cereal. Com certeza, serviço bem melhor do que muitas empresas aéreas regulares da atualidade. Detalhe, serviço este para um voo de meros 20 minutos.

 

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No bolsão da poltrona estava disponível o safety card da aeronave além de um encarte sobre as novas operações da CODEMIG. 

 

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Seguimos em procedimento visual através da REA KILO até a vertical do Ceasa de Belo Horizonte. Neste momento o controle Belo Horizonte autorizou proa direta até a final da 13 de SBBH.

 

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Justamente neste momento, aproximava do aeroporto o ATR72 da Passaredo procedente de SBRP. Devido ao tráfego à nossa frente, a torre SBBH solicitou que fizéssemos um 360º pela direita na longa final da pista aguardando o toque o turbo. 

 

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O Passaredo alinhado na final. 

 

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Sem mais tráfegos conflitantes, fomos autorizados a seguir a aproximação. 

 

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Abaixo o vídeo da final e pouso:

 

 

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Toque extremamente suave cravado na marca de 1000ft, seguimos desacelerando até livrar pela TWY c.  Seguimos em curto táxi até o box 5 finalizando esta viagem ao lado do Passaredo em apenas 40min de calço a calço.

 

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Mais uma visita à cabine.

 

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Desembarque mais do que organizado, em poucos minutos adentrava o TPS. 

 

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Balcões das empresas que atualmente estão fixadas na PLU.

 

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No geral o voo foi extremamente confortável com um atendimento pra lá de personalizado e atencioso. O custo do voo é relativamente acessível tendo em vista a facilidade e rapidez de locomoção, apenas R$160,00 para este voo. À título de comparação, a passagem em ônibus executivo de Divinópolis à Belo Horizonte custa R$50,40 para uma viagem de 2h30, enquanto de avião são cerca de 20min entre as duas cidades. Quanto a viabilidade da manutenção destes voos o tempo nos dirá, fica abaixo o registro do PT-MEY no mesmo dia do voo cumprindo outra etapa, desta vez com full pax.

 

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Por hoje é só pessoal, até o próximo reporte, que já está no forno!

 


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#1090321 E se...

Posted by Adler Correa on 28 de July de 2013 - 02:16

Para matar muitos aqui do coração um B738 da Cruzeiro!! :wub_anim: :cool:

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#1337797 Transexual é impedida de embarcar em aeroporto de Santa Catarina ao usar nome...

Posted by Airbus-FA on 21 de August de 2017 - 22:27

expor a homofobia tudo bem, a minha opinião é ofensiva? usa seu poder entao e me expulsa se alguém fora do padrão hetero direitista deste fórum incomoda tanto

Parou por aí meu caro, sou gay, pobre e suburbano, e não vi nenhum comentário homofóbico aqui, exceto a sua tentativa de cavar homofobia.
Define-se em ti bem a caricatura da esquerda, se auto-intitula porta-voz de pessoas que não te deram essa autorização e chega rotulando agressivamente os outros em busca de uma reação mais agressiva, para depois ficar pedindo "mais amor".
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#1075389 E se...

Posted by Nicholas773 on 16 de June de 2013 - 19:04

vou entrar na brincadeira um pouquinho....
Esse e se... já virou e vai....

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Agora fui longe. E se...
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#1075128 E se...

Posted by renaq on 16 de June de 2013 - 02:38

E se...
Eu brincasse de E-jet?

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