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Um passeio pela aviação sulamericana dos anos 80

Aerolíneas Argentinas LAB Varig LanChile Avianca Ecuatoriana Pluna Viasa Aeroperu LAP

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42 replies to this topic

#1 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 27 de July de 2014 - 23:24

Os anos 80 foram o ápice da aviação comercial sulamericana. Com o apoio estatal, mesmo no período conhecido como Década Perdida, as empresas haviam consolidado o crescimento que começou no pós-guerra e eram as embaixadoras de seus países no exterior. 

 

De um lado a Varig, Viasa, Avianca e Aerolíneas Argentinas eram empresas de categoria global, voando para as principais praças mundiais. Do outro, empresas como Ecuatoriana, LAP e LAB que haviam entrado na era do jato na última década. Completavam a aviação sulamericana a Vasp, TransBrasil, Austral, Ladeco, LanChile, Aerocondor, Pluna, Aeroperu, Avensa e Aeropostal.

 

Eram tempos de rígido controle de mercado, todas elas protegidas pelos seus governos, que a fizeram desprezar o que o mercado queria e sem ter noção da realidade lá fora. O Aviation Deregulation Act americano era o modelo de que não fazer no mercado aéreo.

 

Começo o tópico falando da Viasa, a principal companhia aérea venezuelana por 30 anos. Foi fundada pelo governo venezuelano através de uma união entre Línea Aeropostal de Venezuela (LAV) e Avensa para concorrer no mercado internacional. As duas tinham 45% e o governo 55% da empresa, que seria a flagcarrier da Venezuela, enquanto que LAV e Avensa ficariam com rotas domésticas e algumas internacionais de curto alcance.

 

A empresa nasceu já na era do jato, com DC-8 em wet-leasing com a KLM. Era o início de uma longa relação entre as duas empresas, dividindo custos e lucros em rotas entre Caribe e Europa, subalugando aeronaves ou comprando aeronaves em conjunto.

 

Seu primeiro decênio foi marcado por crescimento vertiginoso, com operações para Europa e EUA, criando uma subsidiária no Panamá e uma subsidiária de carga, a Transcarga.

 

Os anos 70 foram marcados pela recessão econômica decorrente da Crise do Petróleo de 1973. A mesma crise  que quase matou a VA foi a mesma que a salvou, pois a Venezuela experimentou grandes receitas de dólares que permitiram nacionalizar a Viasa. A Venezuela experimentava um período de prosperidade (beneficiando mais as classes altas que a base) graças aos dois choques do petróleo. Era neste cenário que a Viasa entrava nos anos 80, com uma vasta rede de vôos para Europa (LIS, MAD, ORY, FRA, MXP, FCO, LHR e AMS), Caribe e as principais praças da América do Sul (só não voava para as Guianas, Uruguai, Paraguai e Bolívia). Mas mesmo onde não voava ela tinha acordos com outras empresas. Para ASU, p. ex., era oferecida conexão via GIG pela Varig.

 

Na época a frota era constituída pelos DC 8 e DC 10-30.

 

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#2 GLK

GLK
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Posted 28 de July de 2014 - 07:45

Não sabia que a Viasa veio de fusionamento em partes da Aeropostal e da Avensa.

 

Continue, continue!



#3 PT-KTR

PT-KTR
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Posted 28 de July de 2014 - 10:44

A Transcarga ainda existe parece e voando com EMB120... continue meu chapa... continue!



#4 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 28 de July de 2014 - 14:01

A Ecuatoriana de Aviación ganhou destaque nos anos 80 por seus coloridos Boeing 707 e 720, com motivos abstratos ou de arte índigena. Foi uma das últimas flagcarriers latinas a entrar na era do jato, no caso com os Boeing 720 e 707 ex-Pan Am. Em 1974 foi nacionalizada pelo governo, 17 anos após ter sido fundada.

 

Não era muito conhecida por sua regularidade operacional e atrasos eram constantes.

 

Suas rotas eram mais no eixo da costa do Pacífico. O mercado equatoriano é pequeno e ainda dividido entre Quito (capital) e Guayaquil (capital econômica).

 

O mapa mostra GIG como seu destino no Brasil, porém atendido pela Varig, que tinha inaugurado a rota naquele ano e depois seria prolongada até San Jose, em acordo trilateral Varig, Ecuatoriana e Lacsa.

 

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#5 alferreira

alferreira
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Posted 28 de July de 2014 - 17:57

Cara, que legal. Isso vira livro!



#6 PP-CJC

PP-CJC
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Posted 28 de July de 2014 - 23:10

Boa noite.

 

Bem amigos, com o intuito de colaborar com o excelente tema postado pelo amigo A345, seguem alguns dados, anterior aos anos 80. Somente para ilustras essa magnífica matéria.

 

De acordo com o jornal Folha de São Paulo.

 

A Viasa começou seus vôos para o Brasil em 02 de maio de 1969, mas, acredito que houve uma interrupção visto que há outra informação dando conta que o inicio ocorreu em 01 de abril de 1975. Em outro tópico de reportagem do jornal Folha de São Paulo, conforme segue.

 

Folha de São Paulo18/04/1969 tPlQC.png

 

Folha de São Paulo20/03/1975

 

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Folha da São Paulo 11 de julho de 1980

 

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Em 1982 mudou para o DC-10/30

 

Folha de São Paulo 17/12/1982 – DC-10 no Brasil

 

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Timetable VIASA novembro de 1982

 

 

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Malha VIASA 1961

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Abraços

 

PP-CJC



#7 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 29 de July de 2014 - 12:15

O Lloyd Aéreo Boliviano foi uma das primeiras empresas da América do Sul. Era mais uma empreitada dos alemães em criar empresas para comprarem aeronaves germânica, com filiais no Brasil (Syndicato Condor) e Colômbia (SCADTA), por exemplo. Com a Syndicato Condor foi uma das pioneiras em oferecer serviços conjuntos, operando Santa Cruz-Rio de Janeiro, onde o LAB voava até Corumbá e de lá para o Rio de Janeiro via Syndicato. 

 

Na Guerra do Chaco, o LAB forneceu apoio logístico e transporte para os bolivianos. Com a Segunda Guerra e seus laços germânicos, a empresa foi transformada na filial da Pan American.

 

Apesar de seu pioneirismo em voar nos Andes, seu tamanho e importância eram modestos por causa da pobreza da Bolívia, o país mais pobre da América do Sul. 

 

Em 1970 recebeu seu primeiro jato, o Boeing 727-1A3, que permaneceu por mais de 35 anos na empresa! Os anos 70 foram marcados pela modernização do LAB, como 727 operando as rotas para América do Sul, 707 usados no eixo Buenos Aires-Miami, por último o Fokker 27 nas rotas bolivianas de difícil acesso.

 

Nos anos 80 era uma das poucas empresas estrangeiras a operar em Congonhas, com os Boeing 727-100/-200.

 

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#8 alferreira

alferreira
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Posted 29 de July de 2014 - 16:34

A LAB não chegou a operar A300? Lembro de uma capa, não sei se da Flap ou Aviação, que tinha um A300B4 nas cores

da LAB, mas não sei se era só para testes de altitude em aeroportos...



#9 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 29 de July de 2014 - 17:03

A LAB não chegou a operar A300? Lembro de uma capa, não sei se da Flap ou Aviação, que tinha um A300B4 nas cores

da LAB, mas não sei se era só para testes de altitude em aeroportos...

Operou sim, em 1990, era o PP-SNN arrendado da Vasp com cores híbridas:

 

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#10 PP-CJC

PP-CJC
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Posted 29 de July de 2014 - 18:00

Boa tarde.

 

Flap Internacional nº 220 – julho de 1990nhg37Bt.jpg

 

Abraços

 

PP-CJC



#11 PP-CJC

PP-CJC
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Posted 29 de July de 2014 - 20:45

Boa noite amigos Forenses.

 

Timetable - Guia Aeronáutico setembro de 1981.

OXj3D8Z.jpg

 

 

Abraços

 

PP-CJC

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



#12 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 03 de August de 2014 - 20:08

A LanChile nos início dos anos 80 era uma empresa muito menor em relação à Varig, Aerolíneas, Avianca e Viasa, até mesmo de empresas exclusivamente domésticas como a Vasp e Transbrasil. Apesar do tamanho, tinha vários pioneirismo como o primeiro vôo para a Antártida (1956) e os primeiros vôos entre América do Sul e Pacífico Sul, este operado por Boeings 707-300 ex-Lufthansa recebidos a partir de 1968. O 707 foi o segundo modelo a jato introduzido na empresa, depois do Caravelle (1963).

 

A malha de rotas durante 20 anos se dividiam em 3 troncais, com Santiago Los Cerrillos como hub: 1 era a rota para o Sul, até Punta Arenas; a outra era a internacional para Buenos Aires e Montevideu; a última era para Miami com escalas no Peru e Panamá. Com os 707 foi possível abrir as rotas para JFK via MIA, Pacífico Sul (Ilha de Páscoa) e, algum tempo depois, Europa , com o itinerário SCL-EZE-GIG-MAD-ORY-FRA! Outra curiosidade é que a LanChile operou a rota mais longa do 727 na época: SCL-JFK com escalas em Lima, Panamá e Miami!

 

Com a ascensão dos militares, a LanChile experimentou um crescimento contínuo e foi dividida as atribuições dela e da Ladeco: a LA operaria primeiramente vôos internacionais long haul e a UC rotas nacionais, algumas sulamericanas e cargas.

 

Em 1980 recebe os DC 10-30, colocando nas rotas norte-americanas, enquanto que as européias continuariam a serem operadas pelo 707.

 

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#13 FCANTERAS

FCANTERAS
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Posted 03 de August de 2014 - 22:51

Muito legal!! Pluna, Varig, Lap, Aerolíneas Argentinas, Lan Chile, Lloyd Boliviano, Aero Peru, Ecuatoriana, Avianca, Viasa, Lacsa, Copa, Aviateca, Aeronica, Tan/Sahsa, Taca, Mexicana, Aeromexico... Eram empresas pequenas a maioria, mas cada país da América Latina tinha sua linha de bandeira e a aviação com certeza era mais colorida e diversificada que hoje. Bom, eram outros tempos...



#14 Kal_Center

Kal_Center
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Posted 04 de August de 2014 - 09:34

Boa tarde.

 

Flap Internacional nº 220 – julho de 1990nhg37Bt.jpg

 

Abraços

 

PP-CJC

 

Eles tinham A310 também, de vez em qdo aparecia em GRU.

 

CP-2232-Lloyd-Aereo-Boliviano-LAB-Airbus

 

http://www.planespot....show?id=227661



#15 PP-CJC

PP-CJC
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Posted 05 de August de 2014 - 15:03

Boa tarde amigos Forenses.

 

A LAN Chile iniciou os vôos no Brasil – Rio de Janeiro (GIG) no dia 12 de maio de 1969 - Jornal do Brasil.

 

 

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Jornal do Brasil 11/06/1969

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Lan Chile no Brasil – revista Flap Internacional nº 01- vol II (nº 015)

 

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Abraços

 

PP-CJC



#16 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 05 de August de 2014 - 23:31

A Aerolíneas Argentinas era a segunda maior empresa da América Latina, brigando com a Panair e a Varig pela liderança no Atlântico Sul. Foi pioneira em diversos serviços: a primeira operadora do jato-puro na América Latina (Comet IV, 05/1959), launch customer do Avro 748 e a primeira a realizar vôos transpolares de forma regular. Por estes motivos, por representar o país de Nova Iorque até Cidade do Cabo, pela extensa rede européia e intra-americana faziam da empresa um orgulho nacional e por ser estatal era aplicada a lei "para ela tudo pode".

 

A Aerolíneas era bem conhecida no Brasil não só pelas ligações com sua pátria-mãe, mas por usar o país como escala para seus vôos europeus e americanos. Isso ocorria por dois motivos: pelas aeronaves não possuírem alcance suficiente para fazer Buenos Aires-Europa/EUA direto e pelo mercado argentino ser menor que o Brasil, precisando buscar passageiro aqui para complementar a receita.

 

A frota no início dos anos 80 era quase toda Boeing, com os 707 fazendo serviços latino-americanos, o Jumbo nos intercontinentais (GIG incluso), a dupla 727/737 faziam cone-sul e rotas domésticas, enquanto que os Fokker 28 eram responsáveis por serviços regionais. Nota-se que naquela época haviam ligações de COR com MIA e MAD, hoje inexistente. Mudança de mercado ou regresso? A segunda é mais factível, pela decadência econômica que os hermanos passariam a conviver a partir dos anos 80.

 

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#17 Leonardo de Paula

Leonardo de Paula
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Posted 06 de August de 2014 - 16:58

Nuuussa!!! Me faz lembrar a época que ficava "devorando" os guias e timetables impressos do panrotas! Era um dos meus passa-tempos preferidos!! Quanta nostalgia... manda mais!



#18 Kal_Center

Kal_Center
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Posted 07 de August de 2014 - 13:55

Interessante que a malha da Aerolineas em mto se assemelhava a da Varig nesta época, com vários voos de uma ou duas frequencias semanais para uma série de destinos, muito provavelmente só pra dizer que operava em X destinos.



#19 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 07 de August de 2014 - 22:27

A AeroPerú era a nova flagcarrier do Peru depois do colapso da Aerolíneas Peruanas - APSA. Com frota e ambições bem mais modestas que a antecessora, a PL voava inicialmente doméstico e apenas com a chegada de dois DC 8 ex-Viasa que começou suas operações internacionais. 

 

Lima era estratégica por dividir os passageiros rumo a Costa Oeste e Costa Leste americana. A Braniff fazia assim e a Varig utilizava como ponto para a rota de LAX. 

 

 

Foi a primeira operadora sulamericana do Tristar, inclusive aparecendo em VCP e GIG, mas era muito avião para pouca rota e foi devolvido, com o DC-8 voltando ser o flagship, conforme anúncio de 1982.

 

Enquanto que a APSA chegou a operar para Nova Iorque e Europa (MAD, ORY e LHR), a Aeroperú nunca chegou à Big Apple e muito menos Europa.

 

 

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#20 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 17 de August de 2014 - 20:48

A Pluna era uma companhia igual seu país: pequena e sufocada por dois gigantes. 

 

O forte da empresa era as ligações entre Argentina e Brasil, via MVD. Por décadas a única estrangeira a operar no Aeroparque. A era do jato começou em 1970 com um Boeing 737-200 arrendado, na qual foi colocado nas rotas para o Brasil. Depois de devolver o B737-200, centralizou sua frota com os Vickers Viscount (inclusive os 3 últimos -800 da Vasp). No final dos anos 70 arrendou 3 Boeing 727-130 Ex-Lufthansa, com as cores básicas da empresa alemã e permaneceram na frota até 1982, quando foram substituídos por 3 B737-2A3 novos de fábrica, os conhecidos CX-BON/O/P.

 

Em 1981, com o B707-387 (ex-Aerolíneas) e matriculado CX-BNU, a Pluna chegou no Velho Mundo, ligando EZE e MAD via MVD e GIG. MVD permaneceu como escala para MAD. Por curto período de tempo chegou a operar para MIA e JFK.

 

Apesar do mapa de rotas de 1986 abaixo mostrar ligações com ASU e SCL, eram bases operadas 1 ou 2 vezes por semana. O forte era MVD-AEP e as ligações para RJ e SP. MAD era atendida 2x por semana e tinha acordo com a Transbrasil na rota GRU-GIG, na qual a TR levava os paulistas até GIG para conectar com o vôo de Madrid.

 

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