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Linha Seneca ou Baron?

seneca baron baron

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18 replies to this topic

#1 renaq

renaq
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Posted 01 de September de 2015 - 14:23

Pessoal,
Dentre os Senecas, ouvi falar que o II é melhor que o III e que o V briga de igual com um Baron.

Para os que operam essas máquinas ou tenham conhecimento a acrescentar, vamos falar a verdade, Qual o real potencial de um Seneca? No caso do V é mesmo comparado ao baron? E os pontos positivos e negativos de cada um?

Agradeço desde já aos amigos do forum.
Abc

#2 AFLN

AFLN
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Posted 01 de September de 2015 - 17:00

Se estiver falando de Baron 58, é muito mais máqina que Seneca V, pra mim não tem comparação.

Sobe mais, voa 15 a 20 kt mais rápido e é muito mais gostoso de voar.

Nada contra Seneca V, mas Baron é muito mais avião.

O que pega no Baron é o preço de compra, maior que o do Seneca. O consumo , sem derreter o motor Seneca V consome +-110l/h, e Baron 58 +-130l/h, lembrando que Baron é mais rápido.


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#3 renaq

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Posted 01 de September de 2015 - 18:03

Todos falam que o Baron 58 ganha em performance, mas e os outros pontos? Tecnologia, espaço/conforto, manobralidade,ruído interno,operações em diversos tipos de piso, etc

#4 dodomaha

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Posted 01 de September de 2015 - 20:28

Todos falam que o Baron 58 ganha em performance, mas e os outros pontos? Tecnologia, espaço/conforto, manobralidade,ruído interno,operações em diversos tipos de piso, etc

 

Diria que tecnologia dá na mesma. G1000 em ambos, se não me engano.

Espaço/conforto o Seneca é melhor, mais espaçoso para o passageiro.
Mas como avião, o Baron é disparado melhor, na minha opinião.


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#5 lopes

lopes
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Posted 01 de September de 2015 - 22:15

Vai pela galera.

 

Baron.

 

Abraços

 

Lopes



#6 737-200 Advanced

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Posted 01 de September de 2015 - 22:31

O Seneca é um avião muito versátil em operação de pista curta, possui uma VMCA menor do que a do Baron por ter motores contra-rotativos, o que permite velocidade de aproximação significativamente menor, além de ser mais leve. No pantanal é muito utilizado pelos fazendeiros. O espaço interno é maior e o bagageiro interno também (Dá pra carregar bastante tralha volumosa). O Baron (nunca voei) é um avião excelente como aeronave executiva pelo fato de ter uma performance melhor, mas um pouco mais restrito para pistas muito curtas, além de caber menos coisas.  Uma coisa que me irrita um pouco no Seneca III (Não sei como é o V) é a visibilidade com chuva, o escoamento no para-brisa é muito ruim. 


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#7 Nimbus

Nimbus
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Posted 02 de September de 2015 - 01:17

Se estiver falando de Baron 58, é muito mais máqina que Seneca V, pra mim não tem comparação.

Sobe mais, voa 15 a 20 kt mais rápido e é muito mais gostoso de voar.

Nada contra Seneca V, mas Baron é muito mais avião.

O que pega no Baron é o preço de compra, maior que o do Seneca. O consumo , sem derreter o motor Seneca V consome +-110l/h, e Baron 58 +-130l/h, lembrando que Baron é mais rápido.

No seneca V, com 75% você usa 110l/h na primeira hora, depois 100l/h. com 65% e LOP (extremamente recomendado): 100 l/h na primeira hora e 90 a 85 (se for motor novo, 85 é mais garantido) nas demais.

se tiver o kit de vortex generator, considere 180kt de VA no FL100 em ROP 75% e 172kt a 65% LOP

LOP feito corretamente, com medidor individual de CHT e respeitando o TIT, com avgas variando para mais de 6 R$ o litro, o patrão agradece.

 

mas LOP aqui no brasil é tipo bater na mãe


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#8 leobradias

leobradias
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Posted 03 de September de 2015 - 18:48

O que seria ROP, LOT, TIT, CHT?
Obrigado .

#9 AFLN

AFLN
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Posted 03 de September de 2015 - 20:10

O que seria ROP, LOT, TIT, CHT?
Obrigado .

 
Vamos lá:
LOP - Lean-of-Peak
ROP - Rich-of-peak
Para simplificar. são regimes de mistura ar/combustível. Dentro de certos limites de temperatura do motor estabelecidos pelo fabricante, você pode voar com uma mistura mais rica ou mais pobre. Quanto mais pobre a mistura, menor será o consumo e maior será a temperatura do motor, o que resulta em um desgaste tambem maior dos seus componentes internos.  
Nas aeronaves a pistão, existem certas temperaturas que devem estar constantemente monitoradas;
TIT - Turbine Inlet Temperature (Esta medição não faz parte do Baron 58, pois este não possui turbocompressor, é aspirado)
CHT - Cylinder Head Temperature
Ainda tem a EGT (Exhaust Gases Temperature).
Como não sou muito bom com explicações, estou tentando colocar tudo da forma mais simples possível.
Mas o camarada pediu um comparativo, portanto cabe uma visão geral sobre cada aeronave.
Se partir-mos para esse lado de kit vortex e regimes de cruzeiro, teremos que incluir na comparação o kit Foxstar do Baron, assim como adicionar outros fatores ao consumo.
Exemplo: como citei, o consumo genérico do BE58 é de 130l/h, ou 17g/h por motor. Agora se for ver as tabelas de performace, tem regimes de cruzeiro no FL100 a partir de 11g/h. 
Portanto, não creio que detalhar tantas variáveis possa ser algo válido em um comparativo, sob pena de mais atrapalhar do que ajudar na dúvida do colega.

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#10 Piccolib

Piccolib
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Posted 06 de February de 2016 - 20:43

Ambos são ótimas máquinas, a escolha depende do uso que fará do avião.

 

Baron tem mais performance, Seneca mais conforto.

 

Voo um Seneca III e um V, em cruzeiro (FL080/FL090) ambos ajustada pelo EGT máx. de 1500ºF consigo os seguintes consumos:

 

Seneca III - 32pol - 2400rpm - EGT máx. de 1500ºF = 100L/h

Seneca V - 32pol - 2400rpm - EGT máx. de 1500ºF = 85L/h



#11 Lebrão

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Posted 06 de February de 2016 - 21:49

Ambos são ótimas máquinas, a escolha depende do uso que fará do avião.

 

Baron tem mais performance, Seneca mais conforto.

 

Voo um Seneca III e um V, em cruzeiro (FL080/FL090) ambos ajustada pelo EGT máx. de 1500ºF consigo os seguintes consumos:

 

Seneca III - 32pol - 2400rpm - EGT máx. de 1500ºF = 100L/h

Seneca V - 32pol - 2400rpm - EGT máx. de 1500ºF = 85L/h

Eu sempre voei o Seneca V com 29MAP / 2400RPM, EGT Máximo de 1470 e Fuel Flow de pelo menos 13 galões/h.
Cuidado com o regime "quente" do Seneca V, costuma economizar combustível sim, mas te traz para um top de cilindros ou mesmo perda de cilindro muito rápido. Não conheço um Seneca V que operou quente e deu bom resultado final..Consumo do V é 100l/h, abaixo disso (com os regimes citados) é prejudicar o motor a tôa.

Abraços
É comum Seneca V dar cag*da por mistura muito pobre


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#12 3Setão

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Posted 07 de February de 2016 - 16:08

Qual será o uso do avião? Quais rotas? Quais pistas? O patrão é mão de vaca ou de boa?



#13 Piccolib

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Posted 07 de February de 2016 - 20:05

Eu sempre voei o Seneca V com 29MAP / 2400RPM, EGT Máximo de 1470 e Fuel Flow de pelo menos 13 galões/h.
Cuidado com o regime "quente" do Seneca V, costuma economizar combustível sim, mas te traz para um top de cilindros ou mesmo perda de cilindro muito rápido. Não conheço um Seneca V que operou quente e deu bom resultado final..Consumo do V é 100l/h, abaixo disso (com os regimes citados) é prejudicar o motor a tôa.

Abraços
É comum Seneca V dar cag*da por mistura muito pobre

 

Pois é sempre voava com 29pol também, alteramos por indicação do mecânico.

 

Segundo ele abaixo de 30pol "sub utiliza" o turbo e força demais o motor, reduzindo a vida útil.

 

Sobre a temperatura sempre deixamos alguns graus abaixo de 1500ºF mesmo.


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#14 guizolla

guizolla
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Posted 10 de February de 2016 - 18:36

Mas e a turma do Baron não vai se pronunciar !? Gostaria de saber mais sobre a performance dele !



#15 Hudson Eduardo

Hudson Eduardo
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Posted 04 de April de 2016 - 13:43

Baron na cabeça.
Opera ele com manete sempre toda a frente, 2400RPMs e 50graus abaixo do pico de EGT ROP,vai ficar na casa dos 130Lts hr com VA média de 180kts no F085/095.
Avião mais robusto e mais gostoso pro piloto. Para os pax talvez o Sêneca seja mais espaçoso, porém aqui já tiveram Sêneca e hoje não troca o Baron por nada.
Falou!
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#16 737-200 Advanced

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Posted 06 de April de 2016 - 12:50

 

E o que dizer desse novo player recém homologado pelo FAA? Os números são surpreendentes! 

http://www.flyingmag...ly-diamond-da62

diamond-da62-flight-001.jpg?itok=uyEN1vW

Florian Pfaffstaller

The light twin evolved.

A case can be made that the twin-diesel DA62 from Austria’s Diamond Aircraft represents a new pinnacle in piston aircraft design. Its long list of positive attributes includes superb efficiency, quality construction, technological sophistication and aesthetic appeal from every angle. With so much going for it, there’s little question this is an airplane that belongs on the shortlist of the greatest light twins ever. In a word, it’s a winner.

It's a pity, however, that so few people are expected to buy it. Don't blame Diamond for that. Light-piston twin sales have been so slow for so long that most aircraft buyers — and aviation writers — have written off the segment as all but dead. And no wonder. There aren't nearly as many pilots hanging around airports today who will tell you they need a twin. That's mainly a byproduct of the rise of high-performance piston singles like the Cirrus SR22 and Cessna TTx, which can do pretty much everything a twin can but with substantially reduced operating costs and essentially no ­safety penalty.

With a single, obviously, there's only one engine to care for, and the chances of it quitting are low — and if it does quit in the Cirrus, there's a full-airframe parachute to save the day.

That's what makes the emergence of an all-new light-piston twin in this class something of a surprise. With the elegantly sculpted DA62's arrival amid a field of brawny gasoline-powered ­singles, suddenly we have to ask ourselves if the market for twins isn't quite as dead as we thought. Perhaps it has merely been in a state of prolonged hibernation, slumbering peacefully through a long winter, awaiting the arrival of a new kind of light twin, one that can do more with less.

In developing this airplane, Diamond Aircraft founder and CEO Christian Dries challenged his team to create a simple-to-operate, fuel-efficient twin and wrap it around a passenger compartment mimicking the latest luxury SUVs.

Still, it's not quite time to announce a comeback for the piston twin segment. The DA62 is an anomaly, an outlier. After all, most pilots coming up through the ranks today who aren't dreaming of an airline career feel no pressing urge to “move up” to a twin. Those who used to — the pilots who flew twin-engine bombers in World War II and trusted two engines more than one — have all but stopped flying and, for the most part, offering advice to younger pilots.

The resulting shift in attitudes and buying habits in favor of single-engine airplanes is clear. In the late 1970s, for example, there were 33 different piston twins on the market. Today, there are only five serious contenders — and apart from the seven-place DA62, only two of these, the Beech Baron G58 and Piper Seneca V, offer more than four seats.

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A Flying SUV

Seven seats in a twin in this class, by the way, is quite an engineering feat. I'm not a fan of describing any airplane as an “aerial SUV” — even if, yes, it's roomy inside and has a decent payload — because the label is almost always an exaggeration dreamed up by someone in the marketing department. But in the case of the DA62 it would be ignoring a glaringly obvious design characteristic not to mention it. With its third-row seating option, oversize doors and seats that fold flat to accommodate bulky items, there's no other way to say it — the DA62 is a sport utility vehicle with wings.

That's no accident. In developing this airplane as an evolutionary step up from the four-seat DA42, Diamond Aircraft founder and CEO Christian Dries challenged his engineering team to create a safe, simple-to-operate, fuel-efficient twin and wrap it around a passenger compartment mimicking the latest luxury SUVs. Unlike gas-guzzling sport utility vehicles, though, the DA62 boasts outstanding fuel economy. Its twin 180-horsepower Austro AE330 diesel engines burn less than 10 gallons per hour per side at maximum continuous power, propelling the airplane to a top speed of right around 200 knots. Pull the throttles back to 75 percent power and the speed is still a respectable 187 ktas, but fuel burn drops to just 7.4 gph per side — an impressive 14.8 gph total that's lower than a number of light-piston singles can manage on one engine.

diamond-da62-seats.jpg?itok=1a6IxCox

Florian Pfaffstaller

The DA62's cabin features two seats up front, three in the middle row and two more in back. They fold flat for an SUV-like experience.

I had the chance to spend a couple of days flying the DA62 recently on a visit to the Diamond Aircraft factory at the company-owned Wiener Neustadt East Airport south of Vienna. I came away from the experience persuaded that, for the right buyer, this is very nearly the ideal airplane. If, for example, you need seven seats versus the five or six offered in competing airplanes, the DA62 makes perfect sense. If you also don't have access to a ready supply of 100LL avgas, the DA62 is a great alternative to gasoline-powered models. And if you simply feel more comfortable flying over inhospitable terrain or water, sometimes at night, and desire the power and systems redundancy that come with a second engine, the DA62 should absolutely be on your shopping list.

There are other reasons to like the DA62 as well. One of the characteristics that left an impression on me is how dirt simple this airplane is to operate. Take the engine start procedure, for example. It involves the easy-as-pie steps of hitting the master switch, flipping the engine master on, waiting a moment to ensure the glow plug annunciation is out and then pushing the engine start button. That's it. The ­Austro diesels come to life in an instant as the dual-channel full authority ­digital engine controls (fadec) manage rpm and continuously check for faults while your only other job is to glance at the oil pressure indication. As long as the gauges are in the green, you're good to go.

The before-takeoff run-up procedure is equally as stress free. It involves setting the parking brake, manually selecting the A and B channels of the electronic engine control units (EECU) to ensure both are online, and then pushing and holding the engine run-up buttons. Here's where the magic starts as the AE330's fadec computers automatically increase power to 1,950 rpm and perform a number of health checks, including cycling the props. The throttles never physically move and there aren't any prop levers to move in the first place. If no fault messages ­appear on the Garmin G1000 primary flight display when the test sequence is completed, you're ready for departure.

In this case, that meant swinging the airplane onto Wiener Neustadt's Runway 10 with a 25-knot direct crosswind blowing from the left. I added a fistful of that smooth diesel power and, per the book, rotated at 80 knots. Acceleration to 95 knots for the climb-out was brisk as I began the bizarre sequence of noise-abatement twists and turns designed to keep air traffic away from residential areas as well as a military airfield right next door to the airport.

diamond-da62-closeup.jpg?itok=jgHBKHtc

Florian Pfaffstaller

The DA62's diesel engines are encased in cowlings that seem oddly misshapen, a result of packaging Mercedes-Benz car engines on an airplane.

Climbing to 5,000 feet at 110 kias, the DA62 maintained a 1,450 fpm rate of climb at our midweight with two on board and half fuel. Accelerating to a cruise climb speed of 128 kias produced a 1,200 fpm rate through 8,000 feet. That's when I asked my host in the right seat, Diamond Aircraft director of flight operations Martin Scherrer, for a demonstration of the DA62's ­single-engine performance. Still climbing, at his direction I flicked off the left engine master switch (the left is the critical engine in the DA62). The ­propeller immediately stopped, automatically feathering as it did so.

The airplane lurched left as a result of loss of thrust on that side, and I instinctively raised the left wing, stepped on the rudder, and then dialed in rudder trim to compensate. After that, the airplane was as easy to fly on one engine as on two. Earning a multiengine rating in a DA62 with its two power levers (opposed to the usual six levers found in most piston twins) would almost be cheating, I decided. I let the speed come back to the 87-knot blue line (single-engine best rate-of-climb airspeed) and was impressed to see us still climbing at 450 fpm.

Speed Test

Next I wanted to evaluate the DA62's cruise performance to see if this really is a 200-knot airplane as Dries originally envisioned. I leveled off at 14,000 feet with the throttles pushed full forward to max continuous power of 95 percent and let the speed build. On this day, slightly warmer than standard and a little lower than optimal, I managed to coax 195 ktas from those twin AE330s while burning 18.6 gph. Hitting 200 knots in a Beech Baron in similar conditions would result in a fuel consumption of around 30 gph, so I wasn't terribly disappointed with the results I was seeing.

I tried out a variety of power settings and found what I considered a sweet spot at 60 percent power showing 170 ktas and 11.8 gph fuel consumption. After heading lower and trying a series of steep turns and power-on and -off stalls (which were, predictably, nonevents with nothing more dramatic than a slight wing drop in the stalls), I shut down the right engine for some engine-out maneuvering. Here's where the economy really improved. Loafing along at 100 knots in level flight we were showing a fuel burn of an eye-popping 3.6 gph. I did a quick mental calculation and realized that, even with less than half fuel on board, at this rate our flight endurance would still be more than 11 hours.

There would be virtually no way to stave off boredom on such a long flight, in part because the pilot doesn't have much to do in the DA62 in cruise. By design, pilot workload is low in all flight regimes, something I think nonprofessionals will come to greatly ­appreciate. Even performing aerial engine restarts is an almost total no-brainer for the pilot. The single-lever power controls don't require any special adjustments, meaning all the pilot has to worry about is maintaining the proper airspeed so the prop will ­windmill back to life when the engine master is switched back on.

In fact, fitted as it is with the latest generation of Garmin G1000 avionics with synthetic-vision technology (SVT) and electronic stability and protection (ESP), plus a three-axis Garmin GFC 700 autopilot and GWX 70 weather radar, there's an argument to be made that the DA62 is the among the most capable and easiest-to-fly piston airplanes ever produced. It's a 21st century technological marvel wrapped in a slippery and sensual ­carbon-fiber package.

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Florian Pfaffstaller

Diamond DA62 in flight.

After a sightseeing detour through some breathtakingly gorgeous valleys in the Alps southwest of Vienna (where handling in the bumps was rock solid), we headed back to Wiener Neustadt so I could try my hand at landings in the DA62. The wind was still blowing at 20 knots for my first arrival, which involved flying the strangest pattern I've ever performed as I was compelled to wheel around small towns at odd altitudes to accommodate for departing traffic and the bordering military airspace.

The landing culminated with a tight descending turn at the edge of the adjacent military airfield as I targeted 90 knots on final with full flaps selected. Max demonstrated crosswind component with full flaps in the DA62 is 25 knots, slightly better than in the DA42, and I found that the DA62 ­handled the wind with no problem, even with its slender wing spanning nearly 48 feet.

Creature Comforts

Inside, the DA62 has the same center control stick, throttle placement and cockpit display layout that are familiar to pilots of the Diamond DA40 and DA42. Round-dial backup instruments have been replaced with an electronic standby instrument with emergency battery. The seats are leather with seatback adjustments, but they don't move fore and aft. Instead, the rudder pedals can be adjusted forward and back to accommodate a variety of pilots. I found that I had plenty of headroom and adequate forward visibility from my vantage point in the left seat. My companion in the right seat, at 6 feet, 8 inches tall, fit the space surprisingly well. A welcome touch is an armrest in the center of the cockpit between the pilots that is just the right width and height.

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Florian Pfaffstaller

Diamond was the first to commit to Garmin G1000 avionics, so it's no surprise to find it carried over here.

The DA62's three large gull-wing doors and the forward-folding seats, plus smart placement of handholds, make entry and exit from the DA62 extremely easy. There are cup holders for the front-seat occupants and a variety of LED interior lighting options throughout the cabin. Options include air conditioning, a 36-gallon aux fuel tank, Garmin weather radar and satellite data receiver, and Avidyne TAS600 traffic advisory system. New for the DA62 is an upgraded metallic paint option that lets buyers choose colors other than the standard white found on many carbon-composite aircraft.

Although it isn't offered with a parachute, the DA62 benefits from a variety of standard and optional safety features. Its benign, big-airplane handling makes it easy to hand-fly. It also features aluminum fuel tanks sandwiched between the carbon-fiber main wing spars for exceptional crashworthiness, and incorporates Diamond's trademark high-impact fixed seats that are attached to strategically located crush points in the floor. The composite monocoque cabin design was borrowed from the Formula 1 racing world. Like all Diamond products, the airplane has undergone crashworthiness testing similar to what is ­performed in the auto industry. The DA62 also offers full icing protection with its TKS weeping wing option.

The U.S. spec version that goes on sale this month offers a 5,071-pound gross weight (versus 4,400 pounds for the European version to avoid the ATC fees levied on heavier airplanes) and a 1,300-nautical-mile range with a full-fuel payload of over 1,000 pounds. Its 2.0-liter Austro compression ignition engines, meanwhile, sip jet-A fuel while offering the peace of mind that comes with a 13,000-foot single-engine service ceiling (at max gross weight) and the turbocharged power to propel it to respectable top speed. The cabin is the roomiest in its class, plus there are two spacious baggage compartments in the nose that can accommodate full-size suitcases, golf bags and more.

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One of the big questions I had about the DA62, obviously, is whether this really is a bona fide seven-person airplane with those two extra seats way in the back. There's ample room in the front seats and in the middle row as well with its three seats, but the rear seats would be cramped for two adults. I hopped in back and felt there was plenty of room for me alone, but I wouldn't want a seatmate. It would be ideal, though, for two children.

The DA62's useful load in the international spec version is 1,609 pounds — about 100 pounds more than a Baron G58 — meaning that with half fuel the average weight of each passenger could top out at around 190 pounds. I ran through a number of weight and balance scenarios and came away convinced that with those fuel-efficient Austro diesels, this truly is a seven-person airplane that still offers decent range and speed. A real-world scenario I plugged in involved loading five full-size adults, two children, bags and 60 gallons of fuel for a 644 nm range at standard cruise power at 14,000 feet.

At $1.08 million for the U.S. model before typical options, the DA62 compares well with the competition, slotting in above the price of a new Piper ­Seneca V and below the Baron G58. What could give some buyers pause is the short engine overhaul interval, which at the moment is a mere 1,000 hours for the new Austro AE330s. Based on the Mercedes-Benz diesels in B-class automobiles, the engine is a proven design, and the 1,000-hour limitation is projected to be short-lived as Diamond gains experience with the aero engine. The company hopes to increase TBO to as high as 2,400 hours eventually. Other required engine maintenance, meanwhile, includes inspection of the generators at 300 hours, and replacement of the high-pressure fuel pump and inspection of the two-mass flywheel at 600 hours.

The DA62 earned its type certification in Europe last April and should have received its Part 23 approval papers from the FAA by the time you read this. Sales are slated to begin in North America before the end of the year, meaning it won't be long before you start seeing the DA62 appear on airport ramps.

With its long, tapered high-aspect ratio wing featuring slightly upswept tips, unusual engine cowl shape and silky-smooth composite fuselage, it'll be hard to miss. Once you see it in person, it will probably take all of about five seconds before you decide you want to fly it. It's an experience I highly recommend, but don't be surprised if you suffer from a serious case of twin envy afterward.

Spec Box

The Diamond DA62 flown for this report was an international spec model with optional third-row seating accommodating seven people, increased 5,071-pound maximum takeoff weight, built-in oxygen, air conditioning, TKS icing protection, Garmin GWX 70 weather radar and GSR 56 satellite data receiver, Avidyne TAS600 traffic advisory system, 36-gallon auxiliary fuel tank, metallic paint and more.

2016 Diamond DA62   Standard price $1.08 million Price as tested $1.24 million Engine Austro Engines AE330 (2 x 180 hp) Props MT 3-blade (2 x 76 inches) Length 30 feet 1 inch Height 9 feet 3 inches Wingspan 47 feet 10 inches Wing area 184.1 square feet Wing loading 27.54 pounds per square foot Power loading 14.08 pounds per hp Max takeoff weight 5,071 pounds Standard empty weight 3,461 pounds Max useful load 1,609 pounds Payload with full fuel 1,021 pounds Max usable fuel 86.4 gallons (with aux tanks) Max rate of climb 1,346 feet per minute Single-engine rate of climb 288 feet per minute Service ceiling 20,000 feet Max speed 204 kias Cruise speed (14,000 feet, max cont. power) 193 kias Max range 1,275 nautical miles Stall speed (clean) 70 kias Stall speed (full flaps) 64 kias Takeoff distance 1,265 feet Takeoff distance over 50 feet 2,097 feet Landing distance 1,259 feet
 
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Florian Pfaffstaller

Stunning from every angle, we couldn’t resist showing off the DA62's sensuous underbelly on our photo flight over the Austrian alps.

 
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Florian Pfaffstaller

The DA62's cockpit is a pilot-friendly workplace with single-lever power control, push-button start, electronic backup instrument and G1000 avionics.

 
 
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Florian Pfaffstaller

DA62 taxiing

 
 
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Florian Pfaffstaller

Seat details

 
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Florian Pfaffstaller

DA62 on the runway

 
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Florian Pfaffstaller

DA62 detail

 
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Florian Pfaffstaller

Cabin lights


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#17 Piccolib

Piccolib
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Posted 06 de April de 2016 - 13:11

Máquina incrível esse DA-62, acho que motores de ciclo Diesel são o futuro dos motores a pistão


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#18 Fwga83

Fwga83
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Posted 01 de September de 2016 - 23:27

Olá galera, vejo que o tópico é um pouco antigo já, mais de um ano. Apenas vou compartilhar a experiência.

 

Tive a oportunidade de voar os senecas 1,2,3 e 5. O 1 é um tupizão PA28 com dois motores. Perfeito para ser um treinador, mas como aeronave executiva não vai dar conta por sua baixa velocidade e capacidade de payload / autonomia.

 

Seneca 2 e 3, são bons aviões porém a maioria estão ultrapassados na tecnologia, principalmente nos aviônicos. O seneca 2 em diante vem a geração com motores turbo o que eu particularmente gosto. 

 

Seneca V. Bom, confesso que a primeira vez que entrei em um faz um tempo e ainda tinham instrumentos analógicos. Tive a oportunidade posteriormente de fazer um vôo em uma versão 2011 com duas suítes de aviônicos G600, radar GWX68 e Autopilot S-tec. Uma perfeita combinação.

 

G1000. Não voei com o novo painel mas já conheci a máquina. A integração que a piper fez com as 03 telas no G1000 + o GFC 700(autopilot) ficou perfeito.

 

 

Baron 58. 

Tenho voado um, ano 1985 com instrumentos analógicos, porém já na versão 300HP de motor.

Se não me engano a Beech produziu esse baron até 2005 antes do G58.

 

Baron G58: Mesma atualização do seneca V para a suíte G1000 com GFC 700. 

 

Comparativo:

 

Seneca vs Baron

 

Baron: Se você é um proprietário de um avião e vai viajar nele como passageiro, o Seneca te garante muito mais conforto e espaço para o passageiro. A impressão colocando baron e seneca juntos é de que o seneca é um avião menor, mais isso se deve a sua altura em relação ao solo. No espaço interno a desvantagem do Baron se dá pela cabine num todo. A origem do projeto é a mesma do Bonanza e os passageiros sofrem com o "afinamento" próximo ao cone de cauda. O passageiro nas duas últimas poltronas ficam abarrotados, espremidos, enclausurados. A altura do assoalho até o teto complica para qualquer Passageiro com + de 1,85m de altura. Sua cabeça vai batendo no teto durante todo o voo, especialmente em turbulência. Braços vão voar entrelaçados pois o espaço lateral é extremamente reduzido. Voar com 06 à bordo? Nem pensar. Se for 1 piloto e + 5 crianças ai tudo bem!

 

Seneca V: Cabine mais larga, mesmo nas duas últimas poltronas, você tem espaço lateral e descansa braço. Nos assentos do meio ainda possui um compartimento para bebidas, ou seja, não precisa levar um cooler à bordo como faço no baron, perdendo espaço no bagageiro. A altura da cabine é quase a mesma, porém o assoalho do seneca dá um aspecto mais Flat Floor. A profundidade dos assentos faz com que o espaço de cabeça seja melhor para uma pessoa de 1,85m.

 

Cockpit: 

Baron - 02 pilotos voando teriam que ser muito amigos, pois até na frente o espaço é restrito. Eu tenho 1,88m e se vai alguém do meu lado, complica e muito. O espaço para as pernas também é restrito até os pedais. Mesmo com o assento todo recuado complica bastante. Acho que o baron foi feito pensando em um piloto com 1,80m para menos. rsrsrsr

 

Seneca - 02 pilotos voando conseguem viver melhor do que em um baron. Aquele espaço lateral que comentei na cabine de PAX também é melhor na frente. A altura do banco em relação ao assoalho faz com que você tenha mais espaço na altura até o teto. A distância em relação aos pedais parece melhor e há um detalhe que a distância entre os pedais é maior o que torna a posição de pilotagem mais confortável.

 

Motores aspirados vs Turbo

 

Baron: os 300Hp em cada lado te dão sobra de potêcia. O baron é um verdadeiro trator com força e robustez porém, caso você esteja no MTOW, decolar e subir para o FL100 ou acima, vai perceber o baron "embarrigado" na primeira hora até o seu peso diminuir. A perda de potência num motor aspirado é grande e o próprio fabricante coloca como nível ideal o FL070. Voar no nordeste de Teresina para fortaleza nesse nível, vai parecer uma montanha russa. 

 

Seneca V: Motor turbo. Por que eu havia comentado que prefiro? A relação altitude x potência disponível num seneca vai de 1:1 até aprox. 18.000ft (cond. ISA). Pendurar no FL 100 ou FL 120 é fácil e sua performance não é degradada devido a altitude. Cuidados com temperatura, EGT e etc, são fundamentais. Atualmente com a capacidade de monitoramento dos motores, seja um G1000, Avidyne, um Trend monitor, um JPi EDM, ou shadin, é um absurdo o piloto não estudar, monitorar as temperaturas e ficar atento ao cooling down necessário.

 

Análise Final:

 

 

Se você vai pagar 1 milha ou mais por uma aeronave, você tem que ter o seu conforto.

 

Ah, mas muitos vão perguntar, e o consumo? a missão? o tipo de vôo?

 

Bom, é inegável a superioridade em performance de um baron em relação a um Seneca.

 

Baron: 06 horas de autonomia ou mais (194 US Gal) / TAS de cruzeiro 190kt. Alcance superior a 1.000nm se voando com 3 a bordo full tank. (em números reais, numa condição ISA, você tem uma média de GS (ground speed) de 190Kt do FL070 até o FL 100. Consumo de 120litros hora em média por tabela. Dá pra fazer beeeem menos pra quem sabe trabalhar o LOP e seguir as tabelas.  (Ex: Etapa SSA-MSS FL090, na segunda hora já consegui um consumo de 13Gal por motor, 26 no total. É previsto no manual um Long Range com redução de RPM abaixo de 2.300 (se não me engano) e consumo de 11Gal por motor. (me corrijam se eu estiver errado).

 

Seneca V: alguns usam 05horas de autonomia. Eu não considero mais que 04:30h. Alcance de 800NM voando com 3 a bordo Full Tank. (em números reais numa condição ISA, GS de 175KT a 185KT de média FL 070 ao FL 100. Seneca V Facilmente bate os 90 litros/hora e sabendo operar cai pra 85lts. Tenho colegas relatando facilmente 190Kt de Ground em cruzeiro, porém a diferença fica por conta da VNE limitada do seneca. Em um baron, você senta a bucha na descida sem se preocupar com VNE.

 

A robustez de um baron é muito maior, aliás, a linha Beechcraft, seja Bonanza, Baron e King, são conhecidos pela sua força e robustez. Operar em pistas curtas? Você não vai sair Full tank pra fazer 40 min de voo com 4 a bordo e querer pousar em 600 metros num baron. Ai entra a capacidade de gerenciamento de um Cmte. (Tem cara que pousa, eu não! Vou mais leve e não coloco o meu na reta! rsrsrs)

 

O seneca é um avião relativamente mais frágil, sofre um pouco mais em turbulência, porém seu conforto justifica. pousar curto? Sempre. Se tiver com a máquina na mão, qualquer buraco vira pista!

 

Qual eu escolheria?

 

Como Patrão: Um seneca V.

 

*Você paga pelo conforto e consumo. 10 a 15kta menos não mudará seu resultado em etapas de até 02:30h. 

 

Como piloto: Um Baron. Voar a máquina é demais. E o prazer realmente está só pro piloto. rsrsrsrs o Passageiro vai sofrer não tem jeito. Empurrar 600Hp para frente, o ronco dos motores, fazer uma descida de pé-embaixo (como diz o controlador de SP), e outras coisas mais, só em um beechcraft! 

 

Agora vamos lá analisar criteriosamente. Por que eu disse seneca V para um proprietário?

 

Se você tem uma missão rotineira acima de 02:30 para os seus destinos, convenhamos, abandone os bimotores leves, como seneca e baron e parta para os turbo-hélices. Ficar dentro de um seneca ou baron em todas as missões por mais de 02:30h é desperdício de tempo e dinheiro. Um empresário com gabarito para ter este tipo de avião com certeza não pode perder tempo. Numa etapa que você leva 03hrs num senca/baron, em um Socata TBM você leva 01:50. (Socata TBM registra até 330kt de TAS) Faça as contas e pergunte a quem voa. Pilatus 280KT, King C90Gt 265kt, Mustang 330Kt, Phenom 100 345Kt e por ai vai.

 

Se você economizar 1 hora em cada viagem, digamos que a média era de 20 horas/mês, você pode reduzir para 10 ou 12 horas. O consumo? QAV - querosene, 40% mais barato que gasolina, quando não for 50%. O preço de aquisição é maior, porém o resultado no papel compensa mais.

 

Quer ter um baron ou seneca? Analise sua missão, veja o seu raio de alcance e veja se compensa. Vai voar sempre acima de 02:30h à bordo? diga tchau aos bimotores leves e suba de categoria. TBM, PIlatus, Kings e os VLJ's Mustang e Phenon estão ai. Basta fazer as contas. Manutenção? é mais caro sim, porém o resultado justifica. Escrevo sobre isso uma outra hora. 

 

Um abraço. 

 

 

 

 

 


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#19 renaq

renaq
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Posted 05 de September de 2016 - 08:51

Gostaria de agradecer todos os que participaram do debate, especialmente o colega acima com seu incrível conhecimento e didática. Post incrível amigo meus parabéns!!
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