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Lockheed Martin F-35 : inúmeros problemas

F-35 F-16 Combate Aéreo

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#21 GuinhoBSB

GuinhoBSB
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Posted 02 de January de 2017 - 15:30

A coisa tá tão feia nesse projeto, que o Trump pediu à Boeing para orçar o projeto de um caça equivalente ao F-35 porém mais barato.

 

As ações da Lockheed Martin despencaram US$ 2 bilhões no dia em que ele disse isso.

 

Donald Trump vai apronta poucas e boas na Presidência da América e vou adorar assistir isso.

 

Com razão, né, esse avião está mais problemático que não sei nem o quê.

 

O que houve com os projetos aeronáuticos dos EUA? O F-22 já foi problemático e não foram produzidos 200 deles. Agora o F-35, com mais dor de cabeça ainda.

 

Estranho vindo de um lugar com larga experiência em modelos inovadores, como o B-1, B-2, F-117...


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#22 RodrigoRS

RodrigoRS
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Posted 02 de January de 2017 - 21:10

Corrupção...?



#23 jambock

jambock
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Posted 03 de March de 2017 - 10:21

Meus prezados
Tecnologias imaturas contribuíram para o atraso do programa JSF
Antes do projeto da Lockheed Martin ser escolhido, o Pentágono foi alertado sobre tecnologias que apresentavam riscos para o prosseguimento do programa.
Recomendação para adiamento da fase seguinte foi ignorada e as consequências afetam o programa até hoje.
linha-do-montagem-do-F-35-foto-LM.jpg
linha do montagem do F-35 – foto LM

Na década de 1970 a NASA, agência espacial dos Estados Unidos, desenvolveu um método para estimar a maturidade de uma determinada tecnologia. Desde então este método foi aperfeiçoado e acabou sendo adotado por outras instituições do governo dos EUA.
O método em questão avalia o nível evolutivo de determinada tecnologia a ser empregada num outro sistema. Inicialmente a tecnologia era classificada em uma das sete categorias denominadas “nível de prontidão tecnológico” (TRL – technology readiness levels). Este posteriormente acabou evoluindo para nove categorias.
O método classifica a tecnologia desde o seu nível mais primitivo (estudos teóricos de conceitos básicos), passando por demonstrações laboratoriais e terminando com a validação da mesma integrada ao produto final. Ou seja, quanto maior for o TRL, mais madura estará a tecnologia (ver detalhes das descrições dos níveis na tabela abaixo – clique para ampliar).
tabela-TRL.jpg
Níveis de TRL e suas descrições

 

Quando o Programa JSF foi lançado o Pentágono (Departamento de Defesa dos EUA), órgão responsável pelo gerenciamento do programa, ainda não usava esta ferramenta para avaliação de seus projetos. Porém, a Força Aérea dos EUA (USAF), através do Laboratório de Pesquisa da Base Aérea de Wright-Patterson (estado de Ohio), já havia adotado o método da NASA, adaptando-o para sistemas de armas.
Em 1999 o GAO (O (Government Accountability Office), órgão de apoio do Congresso dos EUA (algo semelhante à Controladoria Geral a União aqui no Brasil), avaliou como boas práticas poderiam melhorar a incorporação de novas tecnologias nos programas de desenvolvimento de sistemas de armas. Uma das ferramentas empregadas pelo GAO foi exatamente a classificação TRL conforme modificações feitas pela USAF.
Através dos estudos efetuados pelo GAO foi possível avaliar e comparar alguns programas civis e militares e identificar e justificar sucessos e fracassos. No geral, o GAO concluiu que o emprego de tecnologias pouco desenvolvidas pelo Pentágono aumentava o risco dos programas.
No ano seguinte o GAO desenvolveu trabalho semelhante, porém voltado exclusivamente para o programa JSF. É importante destacar que naquela época o Programa JSF ainda estava na sua fase CPD (Concept Demonstration Program), ou seja, a Lockheed Martin e a Boeing competiam entre si para ver qual dos dois projetos (X-35 e X-32 respectivamente) seria escolhido.
Cabe aqui fazer um parêntese, pois a fase CPD já era uma aberração em relação ao tradicional processo de ciclo de aquisição de sistemas de combate do Pentágono até aquela data (ver figura abaixo). A fase CPD fundia a fase de CE (Concept Exploration) com a fase PDRR (Program Definition and Risk Reduction). Desta maneira os requisitos finais de desempenho, decididos ainda no início do processo, eram deixados para o fim da fase. Segundo os defensores da ideia este movimento permitia uma flexibilidade maior em relação a custos e compromissos de desempenho.
comparacao-aquisicao-DoD_x_aquisicao-JSF
Comparação entre o processo de aquisição de sistemas de defesa tradicional do Pentágono e o processo de aquisição do Programa JSF. FONTE: GAO, 2000
O GAO solicitou então que o escritório do programa JSF identificasse oito áreas onde a tecnologia era crítica para que o programa atingisse objetivos relacionados a custo, cronograma, desempenho e objetivos. Essas áreas eram: gerenciamento de prognósticos, controle integrado de propulsão e voo, subsistemas, sistema de apoio integrado, núcleo do processador integrado, radar, processo de fabricação, integração de sistemas de missão (ver detalhes das descrições dessas tecnologias na tabela abaixo – clique para ampliar)
tecnologias-criticas-do-programa-JSF.jpg
tecnologias criticas do programa JSF

 

Das oito áreas críticas, nenhuma delas atingia o nível TRL7, estágio onde haveria risco aceitável para que o projeto entrasse na fase  seguinte, Desenvolvimento de Engenharia e Produção (EMD – Engineering and Manufacturing Development). Seis delas estavam em níveis inferiores a TRL6, nível este considerado necessário para o programa entrar na fase CDP (sendo que o JSF entrou nesta fase em 1996). Somente através dessa análise já era possível dizer que o programa do JSF poderia enfrentar sérios riscos em função da falta de maturidade tecnológica (ver imagem abaixo). Diante desta conclusão o GAO recomendou que o Secretário de Defesa adiasse o início da fase EMD do Programa JSF até que determinadas tecnologias atingissem a maturidade necessária.
TRL-das-oito-principais-tecologias-do-JS

A primeira reação do Pentágono frente a este relatório do GAO foi afirmar que o método TRL era equivalente ao método dos “modelos de Willoughby”, este último largamente empregado pelo Pentágono. No entanto, ambos servem a diferentes propósitos e o emprego de um não elimina o do outro. Os “modelos de Willoughby” são ferramentas para gerenciar riscos de programas, e não identificá-los. Já o método TRL se provou eficiente na identificação de riscos. Em outras palavras, eles deveriam ser usados em conjunto e sequencialmente.
Carta-resposta-do-USDOD-sobre-gerenciame
Carta do Pentágono respondendo ao GAO sobre o controle dos riscos do programa JSF. A data do documento (em destaque) mostra que o mesmo foi feito antes da escolha do consórcio vencedor.

 

Anos depois o Pentágono acabou por adotar o método TRL, mas o projeto da Lockheed Martin já havia sido declarado vencedor e o programa JSF estava a todo vapor dentro da fase seguinte, a EMD. Esta fase, que começou assim que o X-35 da Lockheed Martin foi declarado vencedor (23 de outubro de 2001) e deveria durar inicialmente oito anos, passou para dez anos logo em seguida e até o momento (março de 2017) não foi concluída.
Hoje como sabemos o Pentágono não soube gerenciar os riscos de determinadas tecnologias necessárias para o bom andamento do programa. Muitos dos atrasos atuais possuem raízes em decisões equivocadas tomadas no passado e não somente em indesejadas surpresas que inesperadamente surgiram ao longo do desenvolvimento da aeronave.
Fonte: por Guilherme Poggio  site Poder Aéreo 1 MAR 2017



#24 jambock

jambock
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Posted 04 de March de 2017 - 11:19

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Além da aeronave, também o capacete está apresentando problemas.

F-35_Helmet_Mounted_Display_System.jpg

HDMS
Muito já foi discutido aqui sobre os problemas do revolucionário capacete HDMS (maiores informações podem ser obtidas aqui e aqui). O capacete, que está na sua versão Gen III e terá um “filhote” denominado Gen III lite, continua a apresentar deficiências. No texto sobre o canhão do F-35  foram informadas algumas dessas deficiências. Abaixo são apresentadas outras deficiências trazidas pelo relatório do DOT&E.
A questão do peso do capacete já foi largamente discutida e existem alguns posts aqui no Poder Aéreo sobre o assunto. No entanto, o programa continua buscando soluções para a redução do peso.
Verdade seja dita, na questão da ejeção o peso afeta apenas uma porcentagem muito pequena da população de pilotos de caça, mas para o program isso tem se tornado um grande tormento.
Parte do programa de redução de peso do capacete HMDS Gen III Lite envolve a remoção de uma das duas viseiras instaladas ( uma escura e outra clara). Como resultado, os pilotos que eventualmente precisarem utilizar ambas as viseiras durante uma missão (por exemplo, durante transições do dia para a noite e vice-versa) terão que armazenar a segunda viseira em algum lugar do cockpit. No entanto, atualmente não há espaço suficiente no cockpit para armazenar a segunda viseira. A solução para este problema ainda não foi encontrada e o programa está trabalhando nisso.
O programa espera introduzir a versão Gen III Lite juntamente com a entrega dos aviões do Lote 10. Isto deve ocorrer lá para novembro desse ano. Sendo assim, o programa não aceitará a inscrições de pilotos com menos e 136 libras (pouco menos de 62 kg) de peso até, pelo menos, dezembro dese ano.
Embora o capacete HMDS Gen III tenha demonstrado melhorias quando comparado à versão anterior ele ainda apresenta deficiências, principalmente em relação á capacidade de visão noturna.
Os pilotos que empregaram esta versão do capacete em operações noturnas informaram que a acuidade visual do mesmo é inferior à dos óculos de visão noturna tradicionalmente utilizados em caças mais antigos, tornando a identificação dos dos alvos mais difícil e, em certos casos, impossível.
Há também gestões envolvendo o efeito “green glow” (quando há fuga de luz nas bordas do display em noites muito escuras tornando difícil a leitura da simbologia projetada pelo capacete) que ainda não foram totalmente sanadas e que influenciam fortemente as condições de segurança durante operações noturnas embarcadas.
Na maioria dos lançamentos de bombas do tipo JDAM efetuados pela equipe de avaliação ocorreram grandes discrepâncias entre entre as informações do ponto de lançamento (Launch Acceptability Region – LAR).
As informações passadas para o piloto via HDMS eram diferentes daquelas mostradas nos displays da painel que, por sua vez, não eram compatíveis com as informações do sistema da JDAM. Como resultado final o artefato pode não atingir o alvo, causar danos colaterais (em função da imprecisão) ou expor demasiadamente a aeronave (porque precisa lançar o artefato mais próximo do alvo para garantir que ele o acertará).
Para finalizar, não há previsão de realização de testes de descontaminação química ou biológica do capacete, que é parte do programa de ensaios de descontaminação do equipamento de proteção do piloto.
Maiores detalhes: http://www.aereo.jor...pacete-do-f-35/
Fonte: Guilherme Poggio – site Poder Aéreo 4 MAR 2017


Edited by jambock, 04 de March de 2017 - 11:21 .


#25 jambock

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Posted 12 de June de 2017 - 15:25

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Caças F-35A da USAF estão impedidos de voar após pilotos sofrerem hipoxia

Depois que os pilotos sofreram “sintomas semelhantes a hipoxia”, F-35As em uma base são aterrados

A 56th Fighter Wing da US Air Force na Base da Força Aérea de Luke no Arizona cancelou “operações locais de voo” para caças F-35A após cinco incidentes em que os pilotos “experimentaram sintomas semelhantes a hipoxia”, disse um porta-voz da Força Aérea em um comunicado. A hipoxia é uma deficiência de oxigênio que atinge o corpo através do sistema circulatório.

“Para sincronizar as operações e os esforços de manutenção para operações de voo seguras, cancelamos o voo local de F-35A”, disse o Brigadeiro General Leonard, o Comandante da 56th Fighter Wing. “A Força Aérea leva esses incidentes fisiológicos a sério e nosso foco é a segurança e o bem-estar de nossos pilotos. Estamos tomando as medidas necessárias para encontrar a causa raiz desses incidentes”.

O cancelamento das operações com F-35A está atualmente restrito à Base da Força Aérea de Luke, a base de treinamento de pilotos para o F-35A. A Força Aérea também treina pilotos de F-35A na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Os esquadrões da 56th Fighter Wing em Luke treinam os pilotos da Força Aérea dos EUA, bem como de outras nações que compram o F-35A, incluindo a Noruega, a Itália e a Austrália. Todo o treinamento de pilotos em Luke será informado sobre os incidentes e sobre os procedimentos que os pilotos afetados usaram para restaurar o oxigênio com sucesso e pousar a aeronave com segurança, disse um porta-voz da 56th Fighter Wing. O 56th’s Air Operations Group também realizará um fórum com pilotos para discutir suas preocupações.

De acordo com um porta-voz da Força Aérea, o Escritório do Programa Conjunto F-35 “formou uma equipe de ação formal de engenheiros, mantenedores e especialistas aeromédicos para examinar os incidentes para entender melhor a questão. Esses especialistas em assuntos vão compartilhar os dados em toda o Programa F-35 e com países parceiros”.

Não houve anteriormente impedimentos de voo do F-35 para problemas de suporte de vida, embora existam outros problemas de segurança que impuseram restrições aos pilotos que já foram abordados. Em maio, a Força Aérea levantou as restrições de peso nos pilotos de F-35 que haviam sido implantadas por causa de um risco para pilotos mais leves pelo sistema do assento ejetor da aeronave — foi mostrado em teste que o capacete que os pilotos F-35 usavam poderia quebrar o pescoço dos pilotos com menos de 136 libras de peso.

A hipoxia era anteriormente uma preocupação para o F-22 Raptor da Força Aérea. Em julho de 2012, a USAF reconheceu que o F-22 não estava fornecendo oxigênio suficiente para pilotos devido a uma coleção de problemas com o equipamento de suporte de vida dos pilotos. O chefe de gabinete da Força Aérea na época, general Norton Schwartz, explicou em um briefing em 2012 que o problema do F-22 foi parcialmente devido ao “vestuário de pressão superior da montagem de g-suit” — a equipamento usado pelo piloto para aumentar o fluxo sanguíneo na parte superior do corpo e evitar apagões (G-LOC). Outra parte do problema “tem a ver com a mangueira e válvula do hardware de conexão no cockpit”, explicou Schwartz.

O problema não poderia ser simplesmente corrigido trocando-se pelo avião de combate favorito do Presidente Trump. A Marinha e o Corpo de Fuzileiros também tiveram problemas de hipoxia em pilotos com o F/A-18 Hornet e todas as suas variantes. Houve inúmeros e crescentes problemas com “episódios fisiológicos”, de acordo com testemunhos apresentados pela Marinha ao Congresso em março. A Bloomberg informou que um memorando de pessoal preparado para uma audiência do Comitê de Serviços Armados da Câmara de março afirmou: “Desde 1º de maio de 2010, todos os modelos [de F-18] mostram aumentos anuais constantes no número de episódios fisiológicos”, como hipoxia e descompressão da cabine. E os oficiais da Marinha disseram à comissão que o problema era a “questão de segurança número 1” da aviação da Marinha.

Fonte: Sea Gallagher para arstechnica.com via site Poder Aéreo 10 JUN 2017



#26 transvasp

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Posted 13 de June de 2017 - 11:11

Projeto novo e complexo mesmo para tanta tecnologia usada no seu desenvolvimento.

 

Seria fácil saber que eles teriam muitos problemas.

 

O F-22 teve..

 

Acredito que tudo será resolvido.



#27 jambock

jambock
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Posted 14 de June de 2017 - 12:12

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Base Aérea de Luke estende o cancelamento das operações de voo do F-35
WASHINGTON – As operações de voo do F-35 na Luke Air Force Base, no Arizona, continuarão suspensas à medida que os analistas investigam cinco incidentes em que os pilotos sofreram sintomas parecidos com hipoxia, disse uma porta-voz da base nesta segunda-feira.
Desde o dia 2 de maio, cinco pilotos da 56th Fighter Wing relataram sintomas de privação de oxigênio enquanto voavam a versão da Força Aérea do Joint Strike Fighter, incluindo dois incidentes ocorridos na semana passada. Em todos os casos os sistemas de oxigênio de backup foram acionados e os pilotos conseguiram pousar o avião em segurança, mas o treinamento foi paralisado para permitir que uma equipe do Joint Program Office F-35 (JPO) estudasse os eventos.
A Maj. Rebecca Heyse, porta-voz da 56ª FW, disse que uma equipe de engenheiros, mantenedores e especialistas aeromédicos do JPO chegou no domingo à base e atualmente está reduzindo as causas potenciais dos incidentes. A esperança é identificar a causa raiz nos próximos dois dias, mas nenhuma data foi definida para uma tentativa de retomada das operações, ela disse ao Defense News.
“A 56th Fighter Wing continuará sua pausa nas operações de F-35A para coordenar análises e comunicação entre pilotos, mantenedores, profissionais médicos e uma equipe de especialistas militares e da indústria”, disse ela em comunicado. “Essa coordenação incluirá análise técnica dos incidentes fisiológicos até à data e discussões sobre possíveis opções de mitigação de risco para permitir o retorno às operações de voo.
“As atualizações serão fornecidas à medida que nossas equipes trabalhem em conjunto para retornar com segurança para construir o futuro do poder aéreo através de pilotos treinados no F-35A. A segurança de nossos aviadores é primordial e levaremos tanto tempo quanto for necessário para garantir sua segurança”.
Enquanto isso, Heyse disse que a Ala continua com várias medidas de educação de pilotos, incluindo uma reunião de todos com a equipe do JPO para discutir os eventos. O cancelamento de operações de voo afeta 49 pilotos e 55 aeronaves no total.
Neste ponto, pouco se sabe sobre os próprios incidentes, incluindo se o Sistema de Geração de Oxigênio a bordo (OBOGS) falhou em algum dos casos. Todos os cinco eventos ocorreram com jatos diferentes de múltiplos esquadrões e lotes de produção, confirmou Heyse. No entanto, porque somente os pilotos de Luke desenvolveram sintomas semelhantes a hipoxia, a Força Aérea continua a acreditar que continua a ser um problema localizado.
O Brig. Gen. Brook Leonard, comandante da 56ª, fará o anúncio final quando for retomar as operações de voo.
Fonte: Por Valerie Insinna para  defensenews.com / FOTOS: USAF via site Poder Aéreo 13 JUN 2017



#28 jambock

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Posted 18 de July de 2017 - 17:22

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F-35: Reino Unido enfrenta ‘centenas de milhões em custos ocultos’
F-35B do Reino UnidoO Ministério da Defesa enfrenta centenas de milhões de libras em “custos ocultos” para o avião de combate de nova geração da RAF que será incapaz de voar adequadamente devido a cortes de defesa, segundo reportagem do The Times.

O jornal disse que realizou uma investigação que identificou um catálogo de problemas com o F-35B Lightning II Joint Strike Fighter fabricado nos EUA.

O fabricante Lockheed Martin disse que a aeronave custará ao Reino Unido entre £ 77 milhões e £ 100 milhões cada.

No entanto, o The Times disse que o custo real dos jatos entregues este ano será mais de £ 150 milhões cada um para cobrir “extras”, como atualizações de software e peças sobressalentes.

Entre os problemas que o jornal disse ter identificado estão:

Uma incapacidade do furtivo F-35 de transmitir dados para navios britânicos e aeronaves mais antigas sem revelar sua posição;
O sistema de software da aeronave é vulnerável ao ataque cibernético e não pode ser testado de forma independente pelo Reino Unido;
A banda larga fraca no principal porta-aviões da Royal Navy está dificultando as habilidades de comunicação com o jato;
O departamento responsável pelas redes informáticas essenciais para a operação da aeronave precisa encontrar recursos de £ 400 milhões este ano.
O Ministério da Defesa (MoD) disse que todas as questões levantadas foram relatadas no passado e estavam sob “gestão ativa” pelo Joint Strike Fighter Joint Program Office e o MoD.

Fonte: site Poder Aéreo 18 JUL 2017



#29 jambock

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Posted 21 de July de 2017 - 15:39

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Câmera IR do capacete do F-35B não funciona em noite sem Lua
O site Military.com informou em primeira mão na quarta-feira (19/7) que o capacete de US$ 400.000 do F-35B tem um grande problema: a câmera de visão noturna não funciona quando não há Lua, conforme um vídeo feito durante ensaios em voo ocorrido a bordo do navio de assalto anfíbio USS America em novembro.
O problema levará meses para ser consertado, disse o porta-voz do escritório conjunto do programa F-35, Joe DellaVedova. Espera-se que as soluções potenciais sejam testadas no próximo outono (a partir de outubro desse ano), disse ele.
Quando um piloto de testes de F-35B aterrissou no America durante uma noite sem lua em novembro ele não conseguiu ver o convés, então ele teve que adivinhar que estava acima do navio, informou o tenente-coronel Tom Fields, Diretor de ensaios em voo do programa do F-35 para o governo dos EUA.
O vídeo com o pouso noturno a bordo pode ser visto em https://drive.google...Gh6UHFPOTQ/view  aos 28 minutos e 30 segundos.
Fonte: site Poder Aéreo 21 JUL 2017



#30 jambock

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Posted 19 de September de 2017 - 20:16

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F-35: risco grave de morte em ejeção ainda persiste
martinbaker-ejectorseat-F-35.jpg
O grau de risco está em questão no Pentágono
Os assentos de ejeção defeituosos dos jatos de combate F-35, que os oficiais da Força Aérea disseram em maio que foram corrigidos, ainda representam um risco “sério” que provavelmente prejudicará ou matará quase duas dúzias de pilotos nos próximos anos, de acordo com um relatório interno de segurança da Força Aérea que oficiais mantiveram em segredo da imprensa.
O Escritório do Programa Conjunto F-35 — que administra a iniciativa de US$ 406,5 bilhões, o programa de armas mais caro da história — recusou-se a tentar salvar essas vidas realizando menos de um ano de testes adicionais que custariam relativamente poucos milhões de dólares, mostra o relatório.
Os testes de manequins em 2015 demonstraram que alguns pilotos do F-35 correm o risco de lesões no pescoço fatais se tivessem que ejetar nos assentos originais em algumas condições de emergência. Oficiais da Força Aérea disseram em uma coletiva de imprensa em maio que as mudanças feitas no assento desde então, incluindo um novo suporte de cabeça, resolveram essencialmente o problema.
“Estou confiante de que nossos pilotos não estão mais preocupados com o sistema de ejeção do F-35,” disse o brigadeiro general da Força Aérea Scott Pleus, um alto oficial que supervisiona o programa, disse a repórteres.
Mas duas semanas antes da coletiva de imprensa, o relatório interno da Força Aérea feito pelos principais especialistas em segurança da aviação do serviço, a Technical Airworthiness Authority, contou uma história diferente.
Vinte e dois pilotos serão feridos ou mortos nas próximas décadas, a menos que os assentos de ejeção atualizados sejam submetidos a testes adicionais para mostrar que eles funcionam em casos “off-nominal” – em outras palavras, quando o avião está fora de controle, não apenas em condições de voo ideais, disse o relatório de 1 de maio sobre “Aceitação de Risco Residual do F-35A”, obtido pelo site Roll Call.
Tais casos seriam raros – talvez 2 por cento das ejeções, por uma estimativa. Mas os resultados podem ser “catastróficos” para os pilotos, segundo o relatório.
Para “não menos de US$ 1 milhão” de testes que levariam de “nove a 12 meses”, o resultado poderia ser “sem perdas adicionais” de pilotos, segundo o relatório. Mas o escritório do programa “não concorda” com os testes recomendados, segundo o relatório.
Autoridades de assuntos públicos da Força Aérea da Wright-Patterson Air Force Base, em Ohio, onde o relatório de segurança foi produzido, recusaram-se a fornecer uma cópia do relatório e disseram que um pedido pela Lei de Liberdade de Informação teria que ser feito para obtê-lo.
https://youtu.be/joDImvnGdYc
Quebrando o canopy
A diretoria de testes operacionais do Pentágono concorda com a avaliação de segurança da Technical Airworthiness Authority – Autoridade de Aeronavegabilidade Técnica.
O programa F-35 “precisa realizar testes suficientes em condições “off-nominal” para caracterizar e avaliar adequadamente o efeito de ejeção nessas condições (isto é, fora de controle)”, disse o tenente coronel Roger Cabiness, um porta-voz do escritório de testes operacionais.
Outra preocupação dos oficiais de testes do Pentágono — que recebeu menos atenção do que o assento de ejeção — é o canopy de polipropileno polimérico do F-35, que sobe e se quebra antes do lançamento do assento de ejeção. A preocupação é que os “fragmentos do canopy podem atingir o piloto durante a seqüência de ejeção”, disse Cabiness, especialmente se o avião estiver fora de controle.
O sistema do canopy, também, não foi suficientemente testado para ver como ele funcionará quando o avião estiver fora de controle, argumentou o escritório de testes.
Fonte: Roll Call via site Poder Aéreo 19 SET 2017



#31 jambock

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Posted 19 de September de 2017 - 20:23

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F-35: EUA consideram não fazer upgrade de software em parte da frota
70-ARS-Refuels-F-35As.jpg
F-35A Lightning II

 

O país permaneceria com parte da frota de F-35 já entregue com um software de sistema operacional não pronto para combate, em uma das várias propostas de redução de custos sob revisão pelo JPO – Joint Program Office
Os atrasos durante o estágio de desenvolvimento fizeram com que a Lockheed entregasse mais de 108 aeronaves F-35 com o software Block 2B. Cada caça exige 150-160 modificações a serem realizadas para elevar o padrão ao Block 3 pronto para combate, diz o vice-almirante Matt Winter, o executivo do programa F-35.
As contas de modificação estão ameaçando sugar recursos de um aumento de produção iminente com mais de 900 aeronaves projetadas para entrega nos próximos cinco anos, diz Winter.
“Estamos buscando soluções para dar opções aos nossos combatentes”, diz Winter.
Uma dessas opções é manter um subconjunto da frota de F-35 no padrão de software Block 2B. Seguir-se-ia uma prática usada no programa Lockheed F-22, que tem cerca de 30 caças mantidos no Block 20 para missões de treinamento e cerca de 150 caças usando o padrão Block 30/35 pronto para combate.
Fonte: Flight Global via site Poder Aéreo 19 SET 2017



#32 jambock

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Posted 10 de October de 2017 - 18:31

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• F-35: Pentágono quer acelerar o corte de custos
O Pentágono deverá aumentar o controle dos esforços de redução de custos para o programa do avião de combate F-35.
Apontado como a arma mais cara do mundo, o preço do desenvolvimento do F-35 subiu para um valor estimado em US$ 406,5 bilhões, de acordo com dados de julho.
Um esforço liderado pela contratada e principal fabricante Lockheed Martin, foi considerado muito lento para fazer economias.
Agora, de acordo com uma reportagem do Wall Street Journal, a administração Donald Trump quer que os fornecedores menores sejam submetidos a um escrutínio mais amplo e colocou o Pentágono para assumir maior controle.
“O uso de um veículo contratado em vez de um acordo com a indústria fornece ao governo uma maior visão dos esforços de economia de custos”, disse um porta-voz do escritório do programa F-35 da administração Trump.
O governo dos Estados Unidos concedeu à Lockheed mais US$ 60 milhões para pesquisar economias, com um quarto do dinheiro a ser gasto em projetos relacionados ao F-35 fora dos principais contratos acordados com a BAE Systems, Northrop Grumman e a própria Lockheed Martin.
A última venda da Lockheed Martin fixou o preço de cada avião F-35A para o Pentágono em US$ 94,6 milhões cada, mas o presidente Trump disse que o preço é muito alto.
De acordo com o relatório do WSJ, o esforço de redução de custos visa diminuir o preço de cada avião para cerca de US$ 80 milhões até 2020.
Fonte: site Poder Aéreo 9 OUT 2017



#33 jambock

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Posted 14 de October de 2017 - 13:49

Meus prezados
Produção e upgrade dos F-35 iniciais podem chegar a US$ 40 bilhões
Por Dan Grazier
O novo Diretor Executivo do Programa F-35, vice-almirante Mat Winter, disse que seu escritório está explorando a opção de deixar 108 aeronaves iniciais em seu estado atual, porque os recursos para atualizá-los para a configuração totalmente capaz de combater ameaçariam os planos da Força Aérea de aumentar a cadência de produção nos próximos anos.
Estas são provavelmente as mesmas 108 aeronaves que a Força Aérea precisava atualizar no início de 2017. Sem ser atualizadas, essas aeronaves se tornariam “órfãos da produção concomitante ou simultânea”, os aviões deixados no ciclo de aquisição depois que as Forças os compraram com pressa, antes de terminar o processo de desenvolvimento.
Não foi dito até agora o que se fará com os 81 caças F-35 comprados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e Marinha dos EUA (US Navy) durante esse mesmo período. Se eles forem deixados em seu estado atual, quase 200 F-35s ficarão permanentemente inaptos para o combate porque o Pentágono prefere comprar aeronaves novas do que atualizar as aeronaves que os contribuintes americanos já pagaram. O que torna isso particularmente irritante é que as aeronaves que seriam deixadas para trás por esse esquema são os F-35 mais caros comprados até agora.
Quando a conta para todas as aeronaves compradas em um estado imaturo é adicionada, o total chega a quase US$ 40 bilhões. Isso é muito dinheiro para gastar em jatos de treinamento e aeronaves que simplesmente serão usadas como peças sobressalentes.
O Pentágono e Lockheed Martin têm assegurado ao povo americano há anos que o preço para o F-35 está caindo. Grande parte desse esforço fazia parte da campanha para convencer o Congresso a aprovar a Quantidade de Compra Econômica (Economic Order Quantity), ou a compra por bloco de vários anos dos componentes do F-35. Eles alegaram que isso levaria à mais economia de custos. Mas é difícil ficar entusiasmado com a perspectiva de economizar US$ 2 bilhões quando o programa pode ter desperdiçado até dez ou talvez vinte vezes esse montante.
https://youtu.be/nh-8bKHpnbE
As atualizações são incomumente complexas para o F-35 devido ao processo de projeto que está sendo usado para o programa. O programa está desenvolvendo o F-35 em várias fases, chamados de Blocks. Cada Block possui mais capacidades do que a versão anterior.
De acordo com o site da Lockheed Martin, o Block 1A/1B combinava recursos básicos de treinamento com alguns aprimoramentos de segurança.
O Block 2A continuou sendo uma versão de treinamento, com a capacidade de compartilhar dados entre aeronaves.
Os Blocks 2B e 3I são as primeiras versões com alguma capacidade de combate. A única diferença significativa entre os 2B e 3I é o processador do computador da aeronave.
A primeira versão que se espera que tenha capacidades de combate completas é o Block 3F. Esta versão ainda não foi completada e espera-se que comece testes de combate realistas no próximo ano.
F-35-Master-Plan.jpg
O Corpo de Fuzileiros Navais declarou polemicamente a Capacidade Operacional Inicial (IOC) com as aeronaves Block 2B em 2015. Mas esta versão não está pronta para o combate. O escritório de testes do Pentágono disse repetidamente que todos os pilotos que voam os F-35 Block 2B que se encontram em uma situação de combate “precisariam evitar o engajamento da ameaça e exigiriam auxílio de outras forças amigas”. Em outras palavras, os 108 aviões F-35 em questão, ou qualquer um dos aviões Block 2B, precisariam fugir de uma luta e precisam do apoio de outras aeronaves.
Treinadores muito caros
Chegar ao custo de exatamente quanto dinheiro foi desperdiçado na compra de caças potencialmente incapazes é um pouco de desafio. Existem várias maneiras de calcular o custo dos sistemas de armas. Para torná-lo ainda mais difícil, os números foram deliberadamente obscurecidos pelo Pentágono e pela indústria da defesa ao longo dos anos. Usando os próprios números da Lockheed Martin para entregas de aeronaves, é possível fazer alguns cálculos para começar a ter uma idéia sobre a quantidade de dinheiro que pode ter sido gasto com esses órfãos do desenvolvimento simultâneo em potencial.
A indústria de defesa gosta de usar o custo da “Unit Recurring Flyaway”. Este é apenas o custo do material da célula mais o custo para que ele seja montado. Este número, às vezes, não inclui o custo do motor e não inclui o suporte e equipamentos de treinamento, peças sobressalentes, atualizações de software ou taxas contratuais necessárias para efetivar o funcionamento da aeronave.
Sob o melhor dos casos, as únicas aeronaves que permaneceriam órfãs do desenvolvimento simultâneo são os 108 aviões da Força Aérea, F-35A modelos Block 2B e 3I. Sem saber exatamente quando as 108 aeronaves em questão foram construídas, é impossível saber exatamente quanto foi gasto para adquirí-las. Mas, usando informações publicamente disponíveis, é possível calcular um valor razoavelmente aproximado, uma vez que a Força Aérea adquiriu seus primeiros 108 F-35As em lotes de produção inicial de baixa cadência 1-9 (Low Rate Initial Production lots 1-9).
Usando os números da Lockheed Martin/USAF (que são muito inferiores aos custos reais) para os primeiros 108 F-35A comprados, o povo americano gastou aproximadamente US$ 14,117 bilhões para comprar aviões de combate que nunca serão totalmente capazes de combater, a menos que a Força Aérea gaste o dinheiro para atualizá-los.

Quando você conta com o custo do motor e do equipamento de suporte necessário para adquirir uma aeronave que realmente é capaz de operar, os montantes em dólares são muito diferentes dos anunciados pelo Pentágono e Lockheed Martin. Este número pode ser chamado de custo unitário de aquisição (Procurement Unit Cost).
Ao simplesmente multiplicar o número de aeronaves compradas por lote pelo custo médio da unidade de aquisição para o ano correspondente, os americanos gastaram aproximadamente US$ 21,4 bilhões para os 108 aviões F-35A órfãos. Isso é um pouco mais do que foi gasto em toda a luta de quatro anos contra o ISIS.
f-35-USAF-UPC-chart.jpg
O que resta saber é o que acontecerá com todas as aeronaves Block 2B restantes nas outras Forças. Durante o período em questão, o US Marine Corps comprou aproximadamente 53 aviões F-35B Block 2B e a Marinha comprou 28 variantes F-35C Block 2B.
O Project on Government Oversight (POGO) enviou perguntas ao Escritório do Programa Conjunto F-35 e à Lockheed Martin sobre se as aeronaves da Marinha e do Corpo de Fuzileiros serão atualizadas para a configuração de software 3F totalmente capaz de combater, juntamente com as outras modificações de simultaneidade, como reforços estruturais.
Até agora, nenhuma resposta foi recebida de qualquer escritório. Quando os custos de compra de todas as variantes dos F-35 comprados entre 2007 e 2014 (o prazo aproximado, são adicionados os primeiros 108 aviões F-35A), os contribuintes gastaram US$ 39,4 bilhões.
O resultado natural do desenvolvimento simultâneo ou concomitante
O risco de as Forças estarem presas com aeronaves menos que capazes é aquele que o Pentágono adotou conscientemente quando os líderes decidiram sobrepor o desenvolvimento e os testes do programa com a produção. Essa sobreposição é o que é conhecido como “concurrency” ou concomitância.
O programa F-35 é um dos programas com mais concomitância da história. As Forças terão cerca de 800 aviões F-35 na mão ou na linha de fabricação antes que o projeto seja totalmente comprovado através dos testes nos aviões atuais. Isso é algo que o antigo chefe de aquisição do Pentágono, Frank Kendall, chamou de “prática abusiva de aquisição”.
Embora o programa F-35 ainda esteja tecnicamente em “produção inicial de baixa cadência”, isso realmente é verdade somente em um sentido estritamente legalista. A Lockheed Martin deverá produzir mais de 90 aviões F-35 em 2018. Isto, com os 266 anteriormente comprados e contratados (todos os F-35 comprados para os EUA até 2017), parece ir um pouco além do “mínimo necessário para fornecer representantes de produção para teste operacional e avaliação (OT&E) — conforme determinado pelo DOT&E para Grandes Programas de Aquisição de Defesa ou programas de interesse especial — para estabelecer uma base de produção inicial para o sistema e fornecer uma produção eficiente até a cadência total” estabelecido nos regulamentos de aquisição do Departamento de Defesa.
O perigo de comprar centenas de aeronaves antes de um programa produzir um projeto estável e totalmente testado tem sido bem conhecido há anos. A concomitância, como um analista da RAND Corporation explicou em testemunho perante o Comitê da Câmara sobre Reforma do Governo em 10 de maio de 2000, está enraizada “na política do processo de aquisição”. Como o POGO apontou anteriormente, esta prática serve para limitar as opções políticas disponíveis para reestruturação de programas que experimentam falhas de teste significativas ou excessos de custos. Quando o Pentágono faz compromissos substanciais de aprovisionamento bem antes do desenvolvimento ou os testes estarem completos, ele aumenta severamente os custos políticos de cancelar o programa devido a todo o dinheiro já investido e a todos os trabalhos já criados.
O Dr. Michael Gilmore, Diretor de Teste Operacional e Avaliação, já aposentado, avisou que as Forças provavelmente teriam que enviar aeronaves de volta aos depósitos de manutenção para serem modificadas. A lista de modificações já é bastante extensa. A Força Aérea lista 213 itens de mudança em seu pedido de orçamento do ano fiscal de 2018. As modificações necessárias vão muito além de meros upgrades de software. Elas incluem atualizações estruturais sérias, incluindo correções para o trem de pouso, assentos de ejeção e as estruturas da fuselagem da aeronave.
Algumas aeronaves teriam que passar por este processo várias vezes antes de poderem estar na configuração completa de combate.
Este é um processo caro. O Government Accountability Office (GAO) identificou US$ 1,8 bilhão de custos de reajuste para o programa em 2016, com US$ 1,4 bilhão em problemas já conhecidos e outros US$ 386 milhões de correções antecipadas que ainda não foram identificadas. Esses números são quase certamente muito menores do que o custo real para modernizar a aeronave já comprada porque, à medida que o processo de testes continua, é natural que mais e mais problemas sejam revelados.
Espera-se que o programa F-35 custe US$ 406,5 bilhões em custos de desenvolvimento e compras somente. O custo real para atualizar as aeronaves da geração anterior deve ser muito maior do que o que está sendo divulgado publicamente, se o Pentágono considerou mais barato comprar aeronaves novas.
Conclusão
No total, o Congresso autorizou — e o Pentágono gastou — quase US$ 40 bilhões comprando aproximadamente 189 aviões F-35 que, em sua configuração atual, nunca poderão operar da maneira como se esperava quando os dólares dos contribuintes foram usados para comprá-los. Este não é o caminho certo para fazer negócios.
Qualquer programa futuro deve respeitar o verdadeiro espírito do modelo de negócios “voar antes de comprar”, a não ser que, claro, nem o Congresso nem o DoD nem os fabricantes realmente se preocupem com a produção de um sistema efetivo e acessível.
Fonte: The Project On Government Oversight (POGO), via site Poder Aéreo 13 OUT 2017
 


Edited by jambock, 14 de October de 2017 - 14:15 .


#34 jambock

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Posted 26 de October de 2017 - 16:03

Meus prezados
Pilotos de F-35A relatam mais cinco episódios de hipoxia
F-35A-Luke-2-768x511.jpg
Piloto de F-35
Os F-35 da Força Aérea dos EUA em Luke AFB, Arizona, estão de volta aos céus depois que uma série de episódios fisiológicos (PEs) fizeram o serviço impedir o voo da aeronave neste verão, mas os eventos preocupantes continuaram em toda a frota de F-35, com pilotos relatando formigamento de dedos e outros sintomas que indicam hipoxia cinco vezes separadas desde que os voos foram retomados em Luke.
Esses incidentes refletem um pico significativo em PEs registrados no F-35A nos últimos meses. De 2006 a 2016, o tipo viu apenas 10 PEs; em 2017 até agora, o Escritório do Programa Conjunto F-35 registrou outros 10, duplicando o número total relatado. Cinco daqueles 10 ocorreram entre 2 de maio e 8 de junho em Luke, e fizeram a Força Aérea groundear temporariamente os F-35 nessa base.
Desde que os F-35s de Luke voltaram a voar, os pilotos relataram três PE adicionais, de acordo com o coronel Ben Bishop, comandante do 56º Grupo de Operações e piloto de F-35. Os sintomas foram mais leves do que nos cinco eventos iniciais e, em cada caso, os pilotos conseguiram recuperar a aeronave com segurança, disse à Aviation Week em uma entrevista de 23 de outubro.
A taxa de PEs no F-35A é significativamente maior do que nas outras variantes de F-35. No geral, desde 2006-2017, o JPO registrou 29 PEs em todas as variantes do F-35: 20 no F-35A; quatro no F-35B do USMC; e cinco no F-35C da US Navy.
Depois de meses de investigação, a equipe que pesquisa PEs no F-35A ainda não encontrou uma causa raiz do problema. A equipe ainda não tem certeza se os incidentes indicam hipoxia real — falta de oxigênio no sangue — ou qualquer número de estados fisiológicos semelhantes, como a hipercapnia (altos níveis de dióxido de carbono no sangue, às vezes causados por hiperventilação), hipoxia histotóxica (a presença de uma toxina), doença de descompressão, ou mesmo simplesmente desidratação, falta de sono ou nervosismo.
Mas, embora os incidentes continuem a ocorrer em Luke e em outros lugares, a equipe está pelo menos delimitando o problema.
Fonte: Por Lara Seligman  aviationweek.com via site Poder Aéreo 25 OUT 2017



#35 GuinhoBSB

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Posted 06 de November de 2017 - 09:59

Mais uma pra coleção...

Perigo nos céus: caças norte-americanos F-35 estão enferrujados

O Pentágono foi forçado a adiar a entrega dos caças F-35 em 30 dias ao descobrir sinais de corrosão em algumas partes do avião, informou a agência Reuters, citando fontes do Pentágono e da empresa Lockheed Martin.

 

De acordo com a agência, agentes da Força Aérea dos EUA descobriram "corrosão que excede os limites técnicos" durante manutenção rotineira em setembro na base aérea de Hill, localizada no estado de Utah. No total, mais de 250 aviões pertencentes a Washington e aos seus aliados apresentaram esse problema.

 

(...)

 

Mais em: https://br.sputnikne...-eua-ferruagem/

 

Matéria original da Reuters: https://www.reuters....n-idUSKBN1D155W



#36 jambock

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Posted 07 de November de 2017 - 08:48

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O F-35 pode não entregar o prometido.

http://www.aereo.jor...ar-o-prometido/



#37 jambock

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Posted 05 de February de 2018 - 09:07

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Caça F-35 tem 2.769 relatórios de deficiências

F-35A_Lightning_II_of_the_34th_FS_drops_
F-35A Lightning II

 

Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) relata mais atrasos no desenvolvimento do Programa F-35
PARIS — O programa F-35 Joint Strike Fighter continua ficar mais para trás no seu cronograma de desenvolvimento porque novas deficiências estão sendo descobertas mais rápido do que as anteriores podem ser consertadas, afirmou o principal examinador de armas do Pentágono em seu último relatório.
Sua descrição do estado do programa F-35, 17 anos após a adjudicação do contrato, é difícil de conciliar com as reivindicações do contratado principal Lockheed Martin e pelos militares de que o F-35 está pronto para o combate.
O relatório afirma que:
• “A adequação operacional da frota F-35 permanece abaixo dos requisitos e depende dos trabalhos que não atendem às expectativas do serviço em situações de combate.
• “Ao longo do ano anterior, a maioria das métricas de adequação permaneceram quase iguais, ou se moveram apenas em bandas estreitas que são insuficientes para caracterizar uma mudança no desempenho.
• “As taxas globais de disponibilidade mensal de toda a frota permanecem em torno de 50%, uma condição que existe sem uma melhoria significativa desde outubro de 2014, apesar do número crescente de novas aeronaves. Uma tendência notável é um aumento na porcentagem da frota que não pode voar enquanto aguarda peças de reposição.
• “Crescimento de confiabilidade estagnou. É improvável que o programa atinja os requisitos do limite JSF ORD (Documento de Requisitos Operacionais) no prazo de vencimento para a maioria das métricas de confiabilidade”.
Essas opiniões são as de Robert F. Behler, que foi jurado como Diretor de Teste Operacional e Avaliação em 11 de dezembro de 2017. Seu relatório de 30 páginas, publicado em 23 de janeiro, descreve uma longa lista de falhas de software e hardware no programa. Isso provavelmente atrasará o Teste e Avaliação Operacional Inicial (IOT&E) até o final de 2018, o mais cedo possível.
Isso é significativo porque, a menos que o programa passe com sucesso no IOT&E de 13 meses, ele não poderá se mover para a produção em grande escala.
Behler também é crítico com o plano do JPO de “transição para a próxima fase de desenvolvimento – desenvolvimento e entrega de capacidade contínua (C2D2) – começando no CY18, para solucionar as deficiências identificadas no desenvolvimento do Block 3F e para fornecer recursos planejados do Block 4.
“O cronograma C2D2 original não foi executável devido a recursos de teste inadequados nas linhas de tempo alocadas para testes de desenvolvimento e operacionais para explorar as novas capacidades planejadas”, acrescenta, então a estratégia de aquisição C2D2 do programa e os prazos de desenvolvimento e entrega não são prováveis resultados antecipados.
Entretanto, o F-35 Joint Program Office (JPO) está tentando fechar a fase atual de Desenvolvimento e Demonstração de Sistema (SDD), principalmente eliminando pontos de teste.
No entanto, o relatório de Behmat observa que “apesar das eliminações de pontos de teste, os atrasos contínuos nos testes, particularmente para os sistemas de missão e as ciências de voo do F-35B, provavelmente empurrarão o fim do DT para o primeiro ou segundo trimestre da CY18, mesmo que o tempo e o financiamento sejam se esgotando para o Sistema de Desenvolvimento e Demonstração (SDD)”.
F-35B-gun-pod.jpg
F-35B com pod ventral de canhão
Uma ladainha de deficiências e falhas
Seria inútil descrever todas as falhas e problemas que o Diretor de OT&E enumera em seu relatório, mas alguns dos principais problemas destacados fornecem uma imagem clara do estado atual do programa F-35. Um link é fornecido no final para baixar o relatório completo.
Aqui está uma seleção das observações mais interessantes:
• A partir de meados de novembro de 2017, o programa de desenvolvimento do JSF estava monitorando um total de 2.769 relatórios de deficiência. Estes foram reduzidos a (…) uma lista prioritária de 301 deficiências de prioridade 1 e 2 consideradas necessárias para o programa abordar a eficácia do combate e os testes operacionais, mas apenas 88 das 301 deficiências de prioridade 1 e 2 estavam sendo trabalhadas, com as restantes 213 não resolvidas. (ênfase do editor)
• O programa tem muitas falhas conhecidas e reconhecidas para atender aos requisitos de especificação do contrato. O programa pretende buscar alívio do contrato SDD devido à falta de tempo e ao financiamento restante.
• As equipes de teste de desenvolvimento e operacional continuam a descobrir deficiências e descobrirão mais antes e durante o IOT&E.
• O F-35 Joint Program Office (JPO) suspendeu os testes de durabilidade para o F-35B após a conclusão da segunda vida útil dos testes em fevereiro de 2017, pois o artigo de teste tinha tantos reparos que não era mais representativo da aeronave de produção.
• O Laboratório de Reprogramação dos EUA (USRL) começou a criar arquivos de dados de missão do Block 3F (MDFs) no verão de 2017 e levará de 12 a 15 meses para entregar uma carga de dados de missão (MDL) totalmente verificada … para o IOT&E.
• O desenvolvimento e a produção simultâneos do F-35 resultaram em várias configurações de F-35 em campo, muitas das quais permanecerão ativas durante a fase C2D2.
• Os eventos de armas ar-terra identificaram deficiências relacionadas aos sistemas de missão que afetaram negativamente a conclusão de busca, travamento, rastreamento, designação, engajamento e avaliação da “kill chain”.
• O teste de precisão de armas do F-35A mostrou que ele tinha um grande desvio de mira para a direita, uma deficiência que o JPO e o Lockheed Martin estão investigando.
• O JPO e o DOT&E não receberam um relatório da Marinha sobre os resultados dos testes de vulnerabilidade concluídos em 2016, que testaram os sistemas elétricos e de missão do F-35B contra pulsos eletromagnéticos.
• A adequação operacional da frota de F-35 permanece abaixo dos requisitos e depende dos trabalhos que não atendem às expectativas do Serviço em situações de combate.
• As taxas globais de disponibilidade mensal de toda a frota permanecem em torno de 50%, uma condição que existe sem uma melhoria significativa desde outubro de 2014, apesar do número crescente de novas aeronaves. Uma tendência notável é um aumento na porcentagem da frota que não pode voar enquanto aguarda peças de reposição.
• O programa continuou trabalhando para resolver deficiências técnicas não resolvidas. Estes incluem relatórios de deficiência aberta identificados durante o teste de desenvolvimento, modificações no sistema de escape do piloto, um número crescente de incidentes fisiológicos, lapsos de qualidade da linha de produção, durabilidade do pneu inadequada para o F-35B, deficiências com o visor do capacete e câmera de visão noturna e restrições no reabastecimento aéreo para o F-35B e F-35C.
• O canhão do F-35A tem constantemente perdido alvos terrestres durante os testes de strafe; O programa ainda está solucionando problemas.
Clique em http://www.aereo.jor...report-2017.pdf para obter o relatório completo (30 páginas PDF, em inglês).
Fonte: defence-aerospace.com via site Poder Aéreo 4 fev 2018



#38 GuinhoBSB

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Posted 08 de February de 2018 - 08:43

Saudades do tempo em que os EUA lançavam aviões super-mega-inovadores e eles conseguiam entrar em produção e operacionalização sem essas vicissitudes desfavoráveis do F-35.

 

Deveriam retomar a produção do F-22, como já ouvi cogitarem, rs.



#39 jambock

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Posted 07 de March de 2018 - 21:51

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Características ‘stealth’ do F-35 são a causa da metade dos defeitos do avião
F-35-saindo-do-hangar-1024x571.jpg
F-35A saindo do hangar de manutenção
Por Valerie Insinna
WASHINGTON – À medida que a cadência de produção do caça de ataque conjunto (Joint Strike Fighter) da F-35 da Lockheed Martin aumenta, a empresa está lutando com quedas de qualidade envolvendo as características de baixa observabilidade do jato, que agora representam cerca de metade de todos os defeitos na aeronave, revelou o vice-presidente da empresa na segunda-feira.
Na semana passada, o vice-almirante Mat Winter, chefe do F-35 Joint Program Office do governo, criticou a Lockheed pelo que ele vê como um progresso muito lento na eliminação das chamados quedas de qualidade – erros cometidos pela força de trabalho da Lockheed que podem incluir perfuração de orifícios que são muito grandes ou a instalação de uma peça com mossa.
Enquanto esses erros são pequenos, o retrabalho feito para elevar o avião até os requisitos aumenta a quantidade de dinheiro e tempo gasto na produção de um avião, disse Winter.
Falando aos repórteres no Media Day da Lockheed na segunda-feira, Jeff Babione reconheceu que a baixa observabilidade, ou as capacidades de LO (Low Observability), em particular, estão representando um desafio para a empresa.
Em parte, isso é porque eles são tão únicos e porque a produção está aumentando rapidamente.
“Isso é algo que nenhum outro sistema de armas desde que o F-22 teve que fazer, e o F-22 nunca o fez às cadências que estamos tentando fazer. Uma vez que conseguirmos lidar com isso, você verá uma redução dramática nas quedas de qualidade que ocorrem em torno do sistema LO “, disse ele.
Para reduzir a assinatura do F-35, os painéis que compõem a sua estrutura devem ser alinhados com precisão. À medida que cada painel passa pelo processo de produção – construir, depois instalar, juntar-se a outros painéis – pequenos desvios podem tornar muito difícil atender aos padrões, mesmo para um mecânico experiente.
“Não é um problema humano; esse é apenas o resultado da nossa capacidade. Estamos a abordar os limites da nossa capacidade de construir algumas destas coisas a partir de tecnologia suficientemente precisa”, disse Babione.
Ainda assim, ele reconheceu que algum erro humano permaneça.
“Por outro lado, nós, inadvertidamente, arranhamos o sistema de revestimento, e temos que pintá-lo. Ou quando o mecânico pulveriza o avião [com revestimento LO], nem tudo é robotizado. Há algum overspray, e eles têm que limpar”, disse.
f-35_production_line.jpgLinha de produção do F-35
Babione chamou a ação de diminuir o número de defeitos de fabricação no F-35 uma “grande e enorme prioridade”, e por uma boa razão. A empresa teve um par de problemas de queda de qualidade de alto perfil que groundearam os F-35s operacionais e tiveram o potencial de atrasar o número de entregas planejadas de aeronaves.
Mais recentemente, em setembro, o Departamento de Defesa suspendeu temporariamente as entregas do F-35 por um mês depois de descobrir que a Lockheed não havia aplicado um primer em certos furos de fixação, conforme os requisitos. O erro, embora menor, precisava ser corrigido para evitar futuras corrosões na aeronave e poderia ter impedido a empresa de entregar todos os 66 F-35 planejados no ano passado.
Em 2016, a Força Aérea groundeou 15 jatos F-35 após o isolamento do tubo de refrigerante instalado nas asas do avião ter sido encontrado quebrado. Em última análise, a Lockheed determinou que um de seus fornecedores havia entregue o isolamento com defeito.
Babione disse que a empresa está fazendo uma abordagem em duas vertentes para reduzir os defeitos.
“A qualidade começa no fornecedor mais baixo e o que estamos fazendo é garantir que a qualidade chegue à cadeia de suprimentos tão boa quanto possível”, disse ele. Isso significa impedir que peças defeituosas cheguem à linha de produção da Lockheed em Fort Worth para “eliminar que as questões de qualidade surjam em primeiro lugar”.
Mas, para reduzir o número de quedas de qualidade relacionadas à LO, a Lockheed também está tomando medidas para facilitar aos trabalhadores a construção da aeronave, seja através de treinamento ampliado ou de melhores práticas, disse ele sem elaborar.
Para F-35 Joint Program Office, reduzir o retrabalho nas aeronaves o ajudará a fechar o “custo real” do avião, permitindo que o governo torne o preço da Lockheed por avião tão baixo quanto possível, disse Winter na semana passada em uma mesa redonda com repórteres.
Também é considerado crítico para manter o cronograma de entrega da Lockheed conforme planejado, sem atrasos futuros à medida que a produção aumente de 66 jatos no ano passado para cerca de 90 este ano e além, disse ele.
“Não tenho preocupações quanto a termos aviões saindo da linha de montagem, de montá-los e entregá-los. Nós poderemos fazer isso”, disse. “Mas eu tenho dúvidas de que talvez não possamos fazê-lo na cadência que nossos combatentes nos pediram”.
Fonte: Defense News via site Poder Aéreo 7 MAR 2018



#40 jambock

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Posted 11 de March de 2018 - 18:08

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F-35: custo do upgrade Block 4 quadruplica, mas pode não ser suficiente
O custo do programa de atualização Block 4 do F-35 – que deve permitir que a aeronave atinja suas especificações contratuais completas – quadruplicou desde agosto, de acordo com as últimas estimativas que surgiram durante as audiências no Congresso dos EUA em 7 de março.
Em agosto, o Government Accountability Office (GAO) informou que a atualização Block 4 deveria ser gerenciada como um importante programa de defesa por causa de seu alto custo, que então estimou em US$ 3,9 bilhões.
Durante uma audiência de 7 de março de 2018 do subcomitê tático de forças aéreas e terrestres da Câmara dos Serviços Armados (HASC), o chefe do programa F-35, o almirante Mathias Winter, disse que o Block 4 (cujo nome agora foi alterado para Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) custará US$ 10,8 bilhões até o ano fiscal de 2024.
Ele disse a repórteres após a audiência que estes US$ 10,8 bilhões apenas abrangem o desenvolvimento, e que um adicional de US$ 5 bilhões seria necessário para a aquisição, informou o Inside Defense em 7 de março.
Durante a mesma audiência, o representante Niki Tsongas de Massachusetts estimou o custo total da fase C2D2 em US$ 16,4 bilhões até o ano fiscal de 2024, dos quais US$ 11 bilhões (perto de US$ 10,8 bilhões de Winter) para desenvolvimento e US$ 5,4 bilhões para aquisição.
“Este custo potencial de US$ 16 bilhões é uma quantidade incrivelmente alta e, na medida em que eu tenho conhecimento, excede em grande parte os valores de custo fornecidos anteriormente ao Congresso”, disse Tsongas durante a audiência.
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F-35A
US$ 16 bilhões podem não ser suficientes
Alguns observadores, no entanto, acreditam que a estimativa de US$ 16 bilhões pode realmente subestimar o custo do desenvolvimento, aquisição e implementação do programa C2D2.
Esta opinião baseia-se no fato de que o Joint Program Office (JPO) anunciou arbitrariamente que a fase System Development and the Development do F-35 (SDD) será superada – e, portanto, não financiada – no final de junho deste ano.
Como conseqüência, todo o dinheiro futuro necessário para corrigir e testar em voo as muitas deficiências do SDD restantes (mais outras que aparecerão invariavelmente) terá que ser pago pelos orçamentos anuais do C2D2.
Agora, vem a estimativa do JPO de US$ 10,8 bilhões para todo o trabalho de desenvolvimento C2D2 até o ano fiscal de 2024, mas “esse dinheiro deve cobrir tanto a montanha suspensa de correções de deficiência quanto o desenvolvimento de uma lista de desejos de capacidades novas, extremamente ambiciosas, de modernização ‘banhada a ouro’ para ser adicionada às capacidades ainda bloqueadas do Block 3F, relativamente simples”, observa um insider experiente da indústria.
A conta do SDD total, até o desenvolvimento incompleto do Block 3F e o final arbitrário do SDD, é de US$ 55,5 bilhões (em dólares do ano).
Isso significa que o JPO está implicando que um simples complemento de 20% (US$ 11 bilhões de Winter) para a lei de desenvolvimento anterior pagará:
a) completar e testar em voo o Block 3F,
b) correções e teste de voo 1.000 + deficiências do SDD conhecidas e graves,
c) correções e teste de voo, das inúmeras deficiências descobertas que certamente surgirão durante os testes muito mais rigorosos do IOT&E a partir do ano que vem, e
d) desenvolvimento e teste de voo em toda a lista de desejos de capacidades de “modernização” do Block 4.
Isso parece impossível, e um dos motivos pelo qual o relatório anual do DOT&E 2017 avaliou o atual plano C2D2 como “inexecutável”.
As somas são ainda mais improváveis para a aquisição do C2D2, que é estimado por Winter custar US$ 5 bilhões para comprar e adaptar as capacidades C2D2/Block 4 para todos os 998 jatos F-35 projetados para estar na frota a partir de 2024.
Isso implica que a compra e a adaptação de todas as capacidades do Block 4 – além de todas as correções de deficiência não resolvidas – custarão cerca de US$ 5 milhões por aeronave, o que parece improvavelmente baixo.
Custos adicionais substanciais para parceiros estrangeiros
Por causa do modo como o programa está estruturado, os seis parceiros estrangeiros podem esperar pagar altos custos adicionais para a atualização C2D2.
Winter disse que os custos de desenvolvimento serão compartilhados com os aliados dos EUA, deixando o Departamento de Defesa responsável por US$ 7,2 bilhões, informou o Flight International em 8 de março, o que significa que os países parceiros terão que arcar com US$ 3,8 bilhões adicionais.
Em um relatório de 19 de dezembro, o Comitê de Defesa da Câmara dos Comuns escreveu (página 23) que “a Lockheed Martin também informou o Comitê que, após a conclusão da fase SDD, que as nações parceiras no programa estão empenhadas em desenvolver aprimoramentos nas aeronaves em serviço através do Continuous Capability Development and Delivery (C2/D2). De acordo com a Lockheed Martin, eles esperam que o Reino Unido pague aproximadamente 4,5% do custo total para desenvolver e integrar novas capacidades no F-35”.
A Força Aérea dos EUA não tem dinheiro para o C2D2
O tenente-general Jerry D. Harris, Jr., vice-chefe de gabinete para planos e requisitos estratégicos, advertiu durante a mesma audiência de 7 de março que a Força Aérea dos EUA não tinha fundos para pagar a atualização C2D2.
“A Força Aérea está preocupada com o financiamento da modernização Block 4. O Congresso reduziu a modernização subseqüente do F-35 no ano fiscal de 2017 em aproximadamente sessenta por cento (60%) e no ano fiscal de 2018, o Congresso está recomendando uma redução de 25% no financiamento da modernização subseqüente.
“Não consigo enfatizar o quanto é importante que financiemos o Block 4. Estamos em uma etapa crucial em que devemos comprometer-nos com o trabalho de desenvolvimento para garantir que possamos disponibilizar esses recursos para satisfazer uma necessidade de 2025”.
Fonte: Defense-Aerospace.com via site Poder Aéreo 10 MAR 2018







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