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Lockheed Martin F-35 : inúmeros problemas

F-35 F-16 Combate Aéreo

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#41 jambock

jambock
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Posted 12 de March de 2018 - 22:48

Meus prezados
F-35: USAF quer eliminar incertezas antes de aumentar a produção

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F-35A Lightning II

O subsecretário da Força Aérea dos EUA disse na semana passada que a decisão do serviço de obter o F-35 Joint Strike Fighter em uma cadência de produção reduzida é tanto sobre a incerteza atual em torno da linha de tempo de teste operacional do programa e estratégia de modernização futura, como também de custos.
O pedido de orçamento do ano fiscal de 2019 (FY-19) da USAF mantém essencialmente a mesma cadência de compra estabelecida em sua perspectiva de FY-18 – 48 jatos no FY-19 e FY-20 e 54 jatos nos FY-21, FY-22 e FY-23 – apesar do pedido do serviço no ano passado para o Congresso de adicionar 14 jatos à sua compra na sua lista de requisitos não financiados. Esses jatos adicionais trariam a Força Aérea à meta de cadência de aquisição  a curto prazo de 60 jatos, que as autoridades do ano passado disseram ser a principal prioridade de aquisição do serviço e teriam ajudado a abordar questões de capacidade bem conhecidas.
Desde o lançamento do pedido de orçamento do FY-19, funcionários do serviço disseram que a decisão de prosseguir com uma “cadência gerenciável” está ligada a preocupações com o custo unitário do jato, o dinheiro que pode levar para atualizar qualquer jato que se compre antes de atualizações de hardware importantes serem entregues no Block 4, e a trilha de logística e infraestrutura associada que vem com jatos adicionais que se decida comprar.
O subsecretário da Força Aérea, Matthew Donovan, disse ao Inside the Air Force em uma entrevista em 5 de março que as preocupações com os custos associados a uma cadência de aquisição mais alta não são novas e estavam no radar do serviço, mesmo quando solicitou jatos adicionais em sua UFR FY-18. O que mudou desde o ano passado, disse ele, é o nível de incerteza em torno do plano para a modernização subseqüente, ou o que o escritório do programa conjunto F-35 agora está chamando de Continuous Capability Development and Delivery (C2D2).
F-35A-em-teste-de-disparo-de-AMRAAM-foto
F-35A em teste de disparo de míssil AIM-120 AMRAAM

“O custo do retrofit sempre foi um problema, mas com a continuação da modernização que ainda está sendo finalizada no que diz respeito à estratégia de aquisição, somos muito cautelosos porque ainda não sabemos o que vai ser envolvido”, disse Donovan. “Estamos muito preocupados com o custo da adaptação. Quanto mais compramos agora em um nível que é inferior ao nível que acabamos querendo ter com o Block 4, mais isso nos custará”.
O Diretor Executivo do Programa F-35, vice-almirante Mat Winter, anunciou a nova estratégia de modernização do Block 4 – que aplicará uma abordagem de desenvolvimento de software mais ágil – em setembro passado, e antecipou que o Departamento de Defesa aprovaria o plano até o final de outubro de 2017. No entanto, os funcionários do DOD solicitaram uma estimativa de custos e um cronograma mais detalhados, o que atrasou esse processo. Winter disse que esta semana que ele agora espera que o departamento assine a estratégia em uma reunião da Diretoria de Aquisição de Defesa em junho.
Winter contou aos legisladores em um subcomitê tático de forças aéreas e terrestres de 7 de março, com sede na Câmara, que estima que o C2D2 inicial é estimado em US $ 16 bilhões até o FY-24. Com esse custo, US$ 10,8 bilhões são para desenvolvimento e cerca de US$ 5 bilhões são para aquisições. Os parceiros internacionais pagarão uma parcela do custo de desenvolvimento, cerca de US$ 3,7 bilhões, deixando cerca de US$ 7,2 bilhões para os serviços americanos. Winter disse que espera que a estimativa diminua à medida que o programa preencher os detalhes de seu plano.
Donovan disse que o serviço está trabalhando com o escritório do programa conjunto para determinar quantos jatos mais antigos serão adaptados. Idealmente, o serviço manteria uma configuração comum entre os jatos operacionais e de treinamento, de modo que os pilotos aprendessem a voar na mesma aeronave que eles eventualmente estarão operando no campo.
“Se não fizermos isso, o que faremos é transferir a carga de treinamento para as unidades de combate”, disse ele. “É preciso tempo para conseguir um piloto habilitado no novo tipo de avião que ele não viu antes … então, essa é a verdadeira preocupação. Mas temos que equilibrar isso com os recursos disponíveis também”.
Além das preocupações de adaptação, há também alguma incerteza em relação ao momento do teste operacional inicial e avaliação IOT&E e a possibilidade de que novas descobertas possam esticar o teste após a data final estimada do JPO em maio de 2019.
“Há problemas desconhecidos porque sempre encontramos algo no IOT&E”, disse ele.
Donovan disse que, à medida que o programa se desloca pela IOT&E, a Força Aérea considerará aumentar a cadência de compra, mas, por enquanto, o serviço está aguardando a incerteza passar.
“Eu acho que você verá que nós estaremos interessados em aumentar nossa cadência de compra anual, mas queremos comprar com baixo risco e incerteza”, disse ele.
Fonte: Inside Defense via site Poder Aéreo 12 MAR 2018



#42 jambock

jambock
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Posted 13 de March de 2018 - 16:43

Meus prezados
Caças F-35B ainda não possuem pneus definitivos. Os atuais duram menos da metade do tempo previsto
A lista de problemas do programa F-35 é longa. Segundo o órgão de avaliação e testes do Pentágono, o DOT&E, são exatas 2.769 deficiências. E este número não para de crescer. Algumas dessas deficiências são bastante complexas, mas outras são mais simples. Uma delas diz respeito ao pneu do F-35.
Tecnologia de pneus não é “ciência aeroespacial” (rocket science, nas palavras do ex-chefe do programa, brigadeiro Bogdan), mas está entre os principais entraves e não deverá ser resolvido no curto prazo.
Segundo a equipe de avaliação do DOT&E a vida útil dos pneus de um F-35B deveria ser compatível com 25 pousos convencionais (lembrar que o F-35B também realiza pousos verticais). No entanto, a média analisada até o momento é inferior a 10 pousos convencionais.
O programa agora está em busca de um pneu que seja resistente o suficiente em pousos convencionais rápidos, macio o suficiente para pousos verticais e leve o suficiente para a estrutura da aeronave. Os interessados devem entrar em contato com o Escritório Conjunto do Programa (JPO).
Fonte: site Poder Aéreo 13 MAR 2018



#43 jambock

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Posted 28 de March de 2018 - 23:12

Meus prezados
USAF pode perder um terço dos F-35 se custos de manutenção não forem cortados
A Força Aérea dos EUA pode ter que reduzir em um terço as compras do F-35 da Lockheed Martin, se não conseguir encontrar maneiras de reduzir os custos operacionais e de apoio em até 38% em uma década, segundo um relatório interno.
O déficit forçaria o serviço a subtrair 590 dos aviões de combate dos 1.763 que planeja encomendar, informou o escritório da Força Aérea encarregado de avaliar o impacto do F-35 nas operações e orçamentos, em uma avaliação obtida pela Bloomberg News.
Embora o Departamento de Defesa tenha dito que ganhou controle sobre os custos para desenvolver e produzir uma frota de 2.456 jatos F-35 para a Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais – agora projetados em US$ 406 bilhões – a análise interna ressalta os desafios atuais e iminentes de manter e operar os aviões de combate.
Pode custar até US$ 1,1 trilhão para manter os F-35 voando e mantidos até 2070, de acordo com a estimativa atual da unidade de custo independente do Pentágono.
Um gráfico na análise da Força Aérea, que foi concluída em dezembro, disse que o serviço tem “visibilidade muito limitada de como” os fundos crescentes que vão para a Lockheed para o “suporte do contratante” são gastos.
Primeira divulgação
A análise representa a primeira divulgação pública do impacto potencial se os custos de apoio não forem reduzidos. Usando dados desenvolvidos em 2012, a Força Aérea enfrenta uma fatura anual de cerca de US$ 3,8 bilhões por ano, que deve ser reduzida na próxima década.
A análise da Força Aérea não representa nada perto de uma decisão final, de acordo com a porta-voz Ann Stefanik. A redução potencial no número de aeronaves foi uma “avaliação da equipe sobre a acessibilidade das aeronaves. É prematuro que a Força Aérea considere comprar menos aeronaves neste momento”, disse Stefanik.
A Força Aérea está trabalhando com o escritório do programa F-35 do Pentágono para alcançar a redução de 38% nos custos operacionais e de apoio até 2028, dos US$ 38 bilhões calculados em 2012, acrescentou.
As preocupações de suporte a longo prazo estão no topo dos atuais desafios do F-35, incluindo falta de peças, aeronaves não disponíveis e problemas técnicos que devem ser resolvidos à medida que o programa termina sua fase de desenvolvimento de 17 anos. Em setembro, o F-35 deve iniciar até um ano de rigorosos testes de combate exigidos por lei. Testes bem-sucedidos desencadeariam produção com cadência total, a fase mais lucrativa para a Lockheed, no final de 2019.
O programa do F-35 está acelerando: o congresso financiou 90 jatos, ou 20 a mais do que o solicitado, na conta de gastos do ano fiscal atual.
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Linha de montagem do F-35
Custos da Lockheed
Metade das operações e despesas de suporte estão atreladas aos custos da Lockheed e incluem “gerenciamento de programas, manutenção de parques, reparo de peças, manutenção de software, engenharia”, disse Stefanik. Esses custos “estão crescendo com o aumento das horas de voo. A Força Aérea está trabalhando para obter visibilidade dos dados de custo para entender melhor as razões para o crescimento”, disse ela.
Os custos restantes são gerenciados pela Força Aérea, incluindo pessoal militar e combustível, disse ela. Os custos de manutenção do F-35 também são um desafio para os aliados que compram o avião, incluindo o Reino Unido, a Austrália e a Itália.
Stephen Lovegrove, o segundo oficial de defesa civil do Reino Unido, disse a repórteres em um café da manhã do Defense Writers Group em Washington que, embora o F-35 “esteja fazendo tudo o que esperávamos”, seu país também está lutando contra o tamanho e o escopo dos custos futuros de suporte para uma “plataforma muito, muito complicada”.
Lovegrove, o secretário permanente do Ministério da Defesa, disse que estaria discutindo o “território ligeiramente desconhecido” dos custos de longo prazo em reuniões com funcionários do programa F-35. O Reino Unido está comprando 138 da versão do F-35 do Corpo de Fuzileiros Navais, projetado para ser transportado em porta-aviões.
“Frustrado”
“Eu sou constantemente questionado pelos parlamentares do Reino Unido sobre o custo total e eles ficam, algumas vezes, compreensivelmente, um pouco frustrados quando eu tenho que dizer a eles: ‘No momento ninguém tem certeza’”, disse Lovegrove.
O U.S. Government Accountability Office disse em um relatório de outubro que “há pouca dúvida” que o F-35 “traz capacidades únicas para as forças armadas americanas, mas sem revisar os planos de sustentação” as forças armadas “correm o risco de serem incapazes de alavancar as capacidades da aeronave comprada recentemente.”
É um sentimento compartilhado pela subsecretária Ellen Lord, a principal compradora de armas do Pentágono, que disse a repórteres em janeiro que “neste momento, não podemos arcar com os custos de manutenção que temos com o F-35”. E estamos comprometidos em mudar isso.”
Fonte: Antony Capaccio para Bloomberg News via site Poder Aéreo 28 MAR 2018



#44 jambock

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Posted 31 de March de 2018 - 21:44

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F-35: ainda sem linha de chegada à vista
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F-35A em teste de lançamento de bomba guiada
Por Dan Grazier
Introdução
Jim Roche, então secretário da Força Aérea, fez um anúncio em 26 de outubro de 2001, que todos os entusiastas da aviação estavam esperando: um vencedor foi escolhido para projetar e construir o Joint Strike Fighter. O povo norte-americano tinha certeza de que o novo jato entraria em serviço em 2008 e seria um substituto de alta performance para as antigas aeronaves militares, ao mesmo tempo em que custaria entre US$ 40 milhões e US$ 50 milhões.
O F-35 entrou agora em no 17º ano sem precedentes de redesenho contínuo, deficiências de teste, correções, mudanças de cronograma e custos excessivos. E ainda não está na linha de chegada. Numerosos erros ao longo do caminho – do fato de que os dois concorrentes, Lockheed Martin e Boeing, apresentaram aviões “flyoff” que eram “demonstradores de tecnologia” rudimentares e não desenvolvidos, em vez de seguir a melhor prática de enviar protótipos totalmente funcionais e a negligente aquisição simultânea (“concurrency”), que impediu que falhas de projeto fossem descobertas até que os modelos de produção fossem construídos – levaram a essa situação aonde estamos agora. De acordo com o último relatório anual do Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), 263 deficiências de desempenho e segurança de “alta prioridade” continuam sem solução e não são abordadas, e os testes de desenvolvimento – essencialmente, os testes de laboratório – estão longe de estar completados. Se eles completarem os testes, mais deficiências certamente serão encontradas, que devem ser resolvidas antes que o avião possa levar com segurança nossos pilotos e mulheres para o combate.
ATÉ AGORA, OS TESTES MOSTRAM QUE O F-35 É INCAPAZ DE EXECUTAR A MAIORIA DAS FUNÇÕES NECESSÁRIAS PARA UMA AERONAVE DE APOIO APROXIMADO ACEITÁVEL – FUNÇÕES QUE O A-10 ESTÁ EXECUTANDO DIARIAMENTE EM COMBATE ATUAL
Apesar disso, o Escritório do Programa Conjunto do F-35 (F-35 Joint Program Office) agora pretende encerrar – de forma bastante arbitrária – o fim da fase de desenvolvimento do avião e dos testes de desenvolvimento. Em vez de completar o trabalho de desenvolvimento atualmente planejado, o Escritório do Programa está agora propondo substituir um programa de atualização do F-35 vagamente definido e chamado de “continuous capability development and delivery (C2D2)”. O relatório do DOT&E afirma categoricamente que este planejamento, como proposto, “não é executável devido a recursos de teste inadequados” nos cronogramas rápidos propostos.
Não é preciso ter informações privilegiadas para entender que o planejamento proposto é apenas uma maneira de ocultar grandes atrasos de desenvolvimento e excesso de custos, ao mesmo tempo em que facilita o aumento da produção anual de F-35s desenvolvidos de forma incompleta. Espera-se que vinte e três F-35 totalmente projetados e com capacidade total de combate iniciem o mais importante – e mais rigoroso – teste operacional antes do final de 2018, mas é impossível consertar as 263 deficiências conhecidas de Prioridade 1 e 2 a tempo para cumprir esse cronograma.
Isso claramente não incomoda os altos funcionários do Pentágono que estão pressionando para avançar com a produção, apesar das deficiências não resolvidas. Até agora, 235 dos aviões com deficiências foram nominalmente designados como “prontos para o combate” e entregues aos esquadrões ativos da Força Aérea e do Corpo de Fuzileiros Navais. As conseqüências desse planejamento na segurança e táticas efetivas no treinamento da unidade operacional, sem falar em combate, são desconhecidas. Oficiais do Departamento de Defesa que aprovaram interromper a fase de desenvolvimento do F-35 devem, e esperançosamente, ser responsabilizados quando as conseqüências inevitáveis em segurança, eficácia no combate e derrapagens de custos emergirem.
Como inicialmente anunciado, e durante todo o desenvolvimento do programa, os contribuintes foram informados que este sistema exorbitante e dispendioso é necessário para combater futuras ameaças. No entanto, os resultados dos testes mostram que os aviões já entregues não conseguem lidar efetivamente com as ameaças atuais. Isso é um problema.
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F-35 com as baias de armas abertas
Capacidades de combate
Em setembro de 2016, a então secretária da Força Aérea, Deborah Lee James, certificou ao Congresso que os F-35As a serem entregues no ano fiscal de 2018 teriam capacidade total de combate. (James estava se referindo à aeronave Block 3F a ser produzida este ano.) Mas, de acordo com o relatório do DOT&E, o atual cronograma de testes muito atrasado significa que isso não será possível – eles não estão nem perto da prontidão de combate. Não dito no relatório é o desconfortável fato de que os 359 jatos F-35 financiados antes de 2018 também não têm capacidade de combate.
O contrato do F-35 determina que ele deve igualar ou superar as capacidades de combate das aeronaves legadas, especialmente nas missões ar-ar, ataque profundo e apoio aéreo aproximado. Na crucial missão de apoio aéreo aproximado, o venerável e comprovado avião de combate A-10 é uma das aeronaves que o F-35 foi projetado para substituir. Até agora, os testes mostram que o F-35 é incapaz de realizar a maioria das funções necessárias para uma aeronave de apoio aéreo aproximado aceitável, funções que o A-10 está executando diariamente em combate atual.
Uma das muitas deficiências relatadas é a incapacidade do F-35 de atingir os alvos de forma confiável com seu canhão. O problema é mais pronunciado com o F-35A da Força Aérea, a versão da aeronave que substituirá o A-10. Esta variante tem um canhão montado internamente. O F-35B (Corpo de Fuzileiros Navais) e o F-35C (Marinha) usam um canhão em um casulo externo. Uma nota de rodapé no relatório indica:
“Os testes de voo dos diferentes sistemas de canhão do F-35 (canhão interno para o F-35A e canhões externos para o F-35B e F-35C) revelaram problemas com eficácia, precisão, controles de piloto e mira exibidos no Helmet Mounted Display System (HMDS). A sinopse e avaliação de problemas específicos de HMDS são secretos.”
Por exemplo, as equipes de testes da Naval Air Weapons Station China Lake, na Califórnia, começaram a realizar testes ar-solo do canhão em fevereiro de 2017, mas tiveram que fazer uma pausa prolongada quando perceberam que a mira no Helmet Mounted Display System do infame capacete de US$ 600 mil – não se alinhava adequadamente com o canhão. Os testes pausados foram concluídos mais de seis meses depois, em setembro de 2017, depois de uma correção provisória ter sido instalada. Mas o canhão do F-35 ainda tinha um “viés descaracterizado além e à direita do alvo”, resultando em pilotos “constantemente perdendo alvos terrestres durante o teste dos canhões”.
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F-35A testando o canhão interno
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No F-35B, assim como no F-35C naval, o canhão é opcional, dependendo da missão o pod é instalado na barriga do avião
Mesmo que os projetistas acabem conseguindo consertar os problemas de mira, o projeto do próprio avião dificulta o uso do canhão para a missão de apoio aéreo aproximado. O emprego efetivo do canhão exige que a aeronave voe baixo e próxima do alvo e sobreviva ao fogo antiaéreo, o que é uma impossibilidade para uma aeronave de “pele fina” e altamente inflamável como o F-35.
O Escritório Conjunto de Programas e os líderes da Força Aérea gostariam que você acreditasse que tais deficiências são menores porque atirar em alvos com um canhão é antiquado. Eles preferem atacar alvos de longas distâncias com munições de precisão, como as atuais bombas guiadas ou a Small Diameter Bomb II ainda a ser utilizado. Mas as tropas e os controladores terrestres em combate diário no Afeganistão, Iraque e Síria sabem de maneira diferente e entendem o quão crítica para sua sobrevivência é ter uma aeronave que possa colocar fogo preciso sobre as tropas inimigas próximas de suas posições.
Na missão ar-ar, o atual F-35 é similarmente incapaz de se comparar a aeronaves legadas como o F-15, F-16 e F-22. Para engajamentos aéreos de longo alcance  além do alcance visual usando a arma existente, o míssil ar-ar AIM-120 de médio alcance (AMRAAM), o relatório aponta problemas na integração do míssil com a aeronave, bem como deficiências com o controle e sistema de exibição. Esses problemas são graves o suficiente para que os F-35s armados com AMRAAMs não possam suportar a “cadeia de abate” (kill chain), ou todo o processo de destruir um alvo desde a detecção até a avaliação dos resultados de um ataque.
O EMPREGO EFETIVO DO CANHÃO EXIGE QUE A AERONAVE VOE BAIXO E PRÓXIMA DO ALVO E SOBREVIVA AO FOGO ANTIAÉREO, IMPOSSIBILIDADE PARA UMA AERONAVE DE PELE FINA E ALTAMENTE INFLAMÁVEL COMO O F-35
Mesmo isso não é o fim das deficiências relacionadas ao combate. Todos os recursos de combate do F-35 dependem do software que executa os sistemas da aeronave. O programa já passou por várias revisões importantes de software. O Corpo de Fuzileiros Navais declarou seu primeiro F-35 operacional – isto é, pronto para combate – com o software Block 2B, enquanto a Força Aérea fez o mesmo com o Block 3i. Ambos tinham capacidades tão limitadas que não podiam disparar armas, mísseis ar-ar de curto alcance ou pequenas bombas guiadas para apoio aéreo aproximado. Ambos devem ser substituídos pelo software Block 3F supostamente “totalmente pronto para combate”. Esta última versão está entrando agora na frota, mas seu design e testes ainda estão longe de estar completos; já recebeu inúmeros patches (correções), e os problemas ainda estão sendo descobertos. Em outubro de 2017, o programa lançou a versão 3FR6.32, a trigésima primeira versão do software Block 3F.
Deficiências importantes permanecem. A versão anterior do software Block 2B da aeronave não permitia que o piloto confirmasse as coordenadas do alvo enviadas para as bombas guiadas do avião. O novo software “totalmente capaz de combater” Block 3F permite que o piloto veja quais coordenadas ele enviou para as armas, mas não as coordenadas que são realmente carregadas na bomba. Sem poder confirmar que as coordenadas foram inseridas corretamente na arma, é impossível ter certeza de que ela será direcionada ao alvo pretendido. As regras de engajamento em zonas de combate geralmente exigem que os pilotos confirmem completamente ao controlador do solo que a arma guiada está carregada com as coordenadas de alvo corretas antes de disparar – uma precaução essencial para evitar baixas de fogo amigo.
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Cockpit do F-35

Outro problema que o F-35 tem em um papel de ataque ao solo é que seus sistemas, em muitos aspectos, prejudicam ao invés de ajudar o piloto a obter uma imagem precisa da cena de batalha que ele está apoiando. Para um piloto de A-10 voando baixo e devagar no campo de batalha, esse processo pode ser tão simples quanto ver as tropas amigas atirando em um alvo quando o controlador de solo diz “siga minhas traçantes”. Para um avião como o F-35, que precisa voar em altitudes geralmente acima de 15.000 pés para permanecer a salvo do fogo antiaéreo no solo, este processo tem que ser feito através de um down-link de vídeo onde o controlador de solo estabelece uma conexão com o F-35 e este pode ver as mesmas imagens da tela do piloto. Em situações em que pilotos de A-10 e F-16 precisam fazer o mesmo, eles podem obter uma excelente visão do campo de batalha através dos pods Sniper e LITENING Advanced Targeting montados em suas aeronaves, que atualmente estão voando em combate diariamente. Os pilotos que pilotam o F-35 não são tão afortunados porque os engenheiros não conseguiram fazer com que seu sistema de down-link de vídeo funcionasse. Em vez disso, os controladores terrestres e os pilotos do F-35 a 15.000 pés são forçados a tentar confirmar alvos por rádio de voz, um processo muito prejudicado pela “baixa fidelidade” das imagens vistas pelo sistema de direcionamento eletro-ótico do F-35, conforme relatado pelo DOT&E.
O software do F-35 também não tem a capacidade de calcular automaticamente o tempo em que uma arma lançada a partir do F-35 irá impactar o alvo, algo que os sistemas legados são capazes de fazer. Forças terrestres precisam conhecer o “tempo no alvo” (Time on Target – TOT) para planejar adequadamente um ataque combinado de artilharia e ataque aéreo ou se proteger quando pedirem ataques de apoio “perigosamente próximos”. A artilharia, os morteiros e os aviões precisam ser coordenados no tempo e no espaço, de modo que os projéteis de artilharia não atinjam a aeronave enquanto sobrevoa o campo de batalha. Missões de supressão de fogo de artilharia têm que ser cronometradas para impedir o fogo antiaéreo contra os aviões atacantes de apoio aéreo aproximado. Sem um cálculo preciso do TOT, os horários precisos essenciais não podem ser estabelecidos. De acordo com o DOT&E, “a incapacidade de calcular um TOT limita a capacidade do F-35 de participar de um complexo ambiente de armas combinadas”. Os pilotos do F-35 devem calcular manualmente o tempo de voo da arma. Isso não apenas aumenta a carga de trabalho do piloto, mas também aumenta o tempo necessário para concluir um processo já complicado. Para as tropas em apuros no solo, onde cada segundo conta, obter o TOT, mesmo alguns segundos mais rápido, pode significar a diferença entre a vida e a morte.
PARA AS TROPAS EM APUROS NO SOLO, ONDE CADA SEGUNDO CONTA, CONSEGUIR O TEMPO NO ALVO (TOT), MESMO QUE ALGUNS SEGUNDOS MAIS RÁPIDO, PODE SIGNIFICAR A DIFERENÇA ENTRE A VIDA E A MORTE
O novo relatório do DOT&E forneceu escassa informação sobre as capacidades ar-ar do F-35. O relatório observou que os testes foram conduzidos com o disparo de seis mísseis AIM-120, mas poucos detalhes dos resultados além dos discutidos acima foram fornecidos porque a informação é secreta. O DOT&E informou no ano fiscal de 2016 que o Escritório do Programa realizou vários lançamentos bem sucedidos com o míssil, mas houve falhas de orientação em alguns testes, resultando em disparos falhos.O relatório de 2017 afirma que os testes revelaram “principais deficiências técnicas na capacidade do F-35 de empregar os mísseis AIM-120”  e “[a] equipe de testes descobriu vários problemas secretos de integração de mísseis, bem como identificados pelo piloto com os controles e monitores que afetaram a capacidade de combate do F-35 para apoiar a cadeia de abate (kill chain).” O relatório também diz que a maioria dos testes ar-ar teve que ser realizada usando soluções alternativas para “mitigar as limitações induzidas por deficiências que comprometeram a capacidade de combate do emprego de armas.” Conforme registrado no relatório de 2016, tais soluções alternativas incluíam controladores de teste que tinham que identificar ou localizar alvos ar-ar para o F-35 atacante, ou ter que corrigir erros de mira do F-35. Claramente, o AIM-120 AMRAAM não está funcionando no F-35, mas a natureza exata e a profundidade dos múltiplos problemas, assim como o custo e o tempo necessário para consertá-los, permanecem desconhecidos.
F-35A-em-teste-de-disparo-de-AMRAAM-foto
F-35A em teste de disparo de míssil AIM-120 AMRAAM
Avaliando o desempenho em campo do F-35
Embora tenha havido inúmeros problemas descobertos durante os testes de desenvolvimento baseados em laboratório (mais de 200 dos quais permanecem sem solução), muitos outros com certeza serão encontrados durante os testes operacionais. Os testes operacionais vão muito além de determinar em laboratório se um sistema de armas pode atender às suas especificações de projeto e contrato: eles avaliam o quanto a arma realmente funciona nas mãos do usuário típico de combate e sob as condições de combate de campo mais realistas possíveis. Em outras palavras, avalia a adequação operacional de combate. O Departamento de Defesa define um sistema de armas adequado como aquele que “pode ser desdobrado e mantido satisfatoriamente em uso no campo considerando a disponibilidade, compatibilidade, transportabilidade, interoperabilidade, confiabilidade, taxas de uso em tempo de guerra, manutenibilidade, segurança, fatores humanos, habitabilidade, mão de obra, suporte logístico, impactos ambientais naturais, documentação e requisitos de treinamento.”
Durante os testes de desenvolvimento em 2017, o programa F-35 continuou a apresentar desempenho abaixo do esperado, o que não é um bom sinal para o próximo processo de teste operacional. “Ao longo do ano anterior, a maioria das métricas de adequação permaneceu praticamente a mesma ou foi transferida apenas dentro de faixas estreitas, que são insuficientes para caracterizar uma tendência de desempenho”, afirmou o relatório do DOT&E. Toda a frota de 235 aeronaves incorporadas operacionalmente só estava disponível e pronta para realizar todas as múltiplas missões planejadas do F-35 em 26% do tempo – isto é, 26% era a taxa de “capacidade total de missão”. (Sob o critério muito menos rigoroso de estar pronto para voar apenas uma de suas missões, a frota do F-35 mostrou apenas 50 por cento de taxa capaz de missão – um resultado ruim que, desapontadoramente, não mudou por mais de três anos e permanece abaixo da modesta meta de 60 por cento de taxa de única de missão definida pelos oficiais do programa.) O cerne da questão: mesmo se o F-35 fosse eficaz em combate em todas as suas múltiplas missões, não estaria disponível para entregar essa eficácia quando necessário em batalha em três quartos do tempo.
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F-35A saindo do hangar de manutenção
É SIGNIFICATIVO QUE O PROGRAMA F-35 TENHA DEMONSTRADO POUCO PROGRESSO NA MELHORIA DESSES PROBLEMAS DE DISPONIBILIDADE, CONFIABILIDADE E MANUTENIBILIDADE
Os dados de confiabilidade e manutenibilidade do F-35 gerados por meio de testes de desenvolvimento são tão sombrios quanto as tendências de disponibilidade. O tempo médio de voo entre eventos de manutenção não programados é de 44 a 82 minutos nas três variantes do F-35. O tempo para reparar cada uma dessas falhas é de 4,9 a 7,3 horas médias. Como a disponibilidade, as tendências de confiabilidade mostram pouca ou nenhuma melhoria. Esses tempos de reparo decepcionantes são aproximadamente duas a três vezes piores do que os atuais limites de requisitos operacionais aprovados e exigidos por contrato. O Escritório Conjunto de Programas propõe resolver essa grande deficiência simplesmente dobrando o limite permitido de tempo de reparo para o F-35A e F-35C e aumentando-o quase duas vezes e meia para o F-35B.
É significativo que o programa F-35 tenha demonstrado pouco progresso na melhoria desses problemas de disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade. A taxa de disponibilidade de 50 por cento de uma missão manteve-se estável desde outubro de 2014, “apesar do crescente número de novas aeronaves”. Aeronaves recém-saídas da fábrica com as atualizações mais recentes não deveriam exigir tanta manutenção quanto as primeiras aeronaves de desenvolvimento com componentes não testados.Isso sugere que os problemas de manutenção com o F-35 estão profundamente enterrados no projeto, que o fabricante é incapaz de entregar uma aeronave efetiva ou que o programa, mesmo com grande despesa, não está sendo gerenciado adequadamente.
Evidências desse último ponto podem ser vistas com a incapacidade do programa de fornecer as peças sobressalentes necessárias. De fato, a falta de peças de reposição para o F-35 é um dos principais fatores que afetam as baixas taxas de disponibilidade. Este problema é agravado pela má gestão. De acordo com o DOT&E, o “programa atrasou-se para elevar as capacidades do depósito orgânico para reparar peças existentes que falharam, mas podem ser restauradas em vez de serem substituídas por novas peças.” Isso tudo é parte do problema muito maior da construção de empresas de defesa permanentemente nos orçamentos de operações e manutenção de seus programas, criando um sistema de logística que só eles podem suportar. O Government Accountability Office (GAO) destacou o mesmo problema em um relatório de outubro de 2017, segundo o qual os serviços precisavam esperar uma média de 172 dias para as peças sobressalentes do F-35 por meio da cadeia de suprimentos da Lockheed Martin.
No entanto, como o B-2 e F-22 antes, a complexidade inerente e excessiva do design do F-35 e seu longo histórico de problemas de fabricação – como isolamento inadequado em tanques de combustível – sugerem que os problemas de disponibilidade do F-35 são não se limitam apenas à disponibilidade de peças.
O F-35 tem sido frequentemente descrito como um “computador voador”, e foi planejado para operar como parte de uma extensa rede de outras aeronaves e sistemas baseados em terra. Grande parte de sua funcionalidade reivindicada depende do conjunto complexo de sensores que devem coletar informações de todos os aviões no mesmo grupo de voo a ser processado pelo computador (chamado de mecanismo de fusão) em cada um dos aviões em uma imagem clara da situação de combate para todos os pilotos naquele voo.
OS PILOTOS TÊM QUE DESCOBRIR QUAIS ALVOS SÃO REAIS E QUAIS NÃO SÃO, GERALMENTE CONFIRMANDO-OS VERBALMENTE COM OUTROS PILOTOS – A MESMA AÇÃO QUE O SISTEMA DE FUSÃO DE SENSORES PRETENDE SUBSTITUIR
Tudo isso deveria reduzir a carga de trabalho do piloto. Os resultados dos testes mostram que em vários casos o oposto está ocorrendo. Por exemplo, os pilotos devem poder programar dados de planejamento específicos da missão em uma estação de trabalho de Suporte a Missão Offboard. Esses arquivos de dados são então levados para a linha de voo a ser carregada no F-35 com um dispositivo de memória portátil. Os pilotos descobriram que está demorando muito para inserir e transferir os planos de missão dessa maneira, então, ao invés disso, eles optam por inserir manualmente seus planos enquanto estão sentados no cockpit. Igualmente ou mais onerosos para o piloto são os múltiplos alvos falsos e/ou falsas ameaças criadas pela incapacidade aparentemente inerente do software do F-35 de mesclar todos os relatórios de posição múltiplos e um pouco imprecisos da rede para qualquer alvo ou ameaça. Isso também cria mais trabalho para os pilotos, pois eles têm que descobrir quais alvos são reais e quais não são, geralmente confirmando-os verbalmente com outros pilotos, a ação que o sistema de fusão de sensores pretende substituir.
Esse aumento na carga de trabalho se estende ainda mais seriamente ao problemático Autonomic Logistics Information System (Sistema de Informações de Logística Autônoma), ou ALIS. Este é o sistema de computador massivo e complexo, de propriedade e operado pela Lockheed Martin, que é usado para o planejamento de missões de combate, análise de ameaças, diagnóstico de manutenção, pedidos de peças, agendamento de manutenção e muito mais. O DOT&E informa que a maioria das funções opera apenas com “um alto nível de esforço manual por parte dos administradores e pessoal de manutenção do ALIS.” Por exemplo, os diagnósticos automáticos no programa continuam a relatar falhas na aeronave, solicitando peças que não são necessárias e forçando o pessoal de manutenção a perder tempo tentando consertar algo que acreditava estar quebrado apenas para descobrir que não estava.
Além disso, o programa F-35, incluindo o ALIS, permanece criticamente vulnerável a ameaças cibernéticas. O novo Diretor de Teste Operacional e Avaliação, Robert F. Behler, major-general aposentado da Força Aérea que mais recentemente atuou como Diretor Operacional do Instituto de Engenharia de Software da Carnegie Mellon University (SEI), tornou uma prioridade testar completamente os desafios intricados do sistema em rede. Será mais fácil falar do que fazer, pois várias atividades de teste foram interrompidas em 2017 por motivos como mudanças repentinas na política do Departamento de Defesa em relação a requisitos de segurança de equipamentos secretos, atrasos nas entregas de software e “problemas de pré-coordenação” com os contratantes administrando a Unidade Operacional Padrão do ALIS na Base da Força Aérea de Edwards.
O teste que ocorreu revelou que várias das vulnerabilidades cibernéticas severas identificadas em anos anteriores ainda não foram corrigidas. O relatório não detalhou essas vulnerabilidades, mas o DOT&E forneceu esse aviso e recomendação pessimistas:
“De acordo com o [Escritório de Programa Conjunto], o veículo aéreo é capaz de operar por até 30 dias sem conectividade com o ALIS. À luz das atuais ameaças e vulnerabilidades de segurança cibernética, juntamente com as ameaças semelhantes às bases e às comunicações, o programa e os serviços do F-35 devem realizar testes de operações de aeronaves sem acesso ao ALIS por longos períodos de tempo ”.
O DOT&E está sinalizando seu pessimismo de que o ALIS realmente será capaz de efetivamente suportar as operações de combate do F-35 a longo prazo, seja porque é hackeado, ou simplesmente porque não funcionará como pretendido. Esta declaração diz que o Escritório do Programa deve encontrar uma maneira de pilotar o F-35 sem usar o ALIS.
O programa F-35 também está tendo dificuldades com o aparentemente mundano. Por exemplo, os engenheiros se esforçaram para construir um pneu adequado para o F-35B dos Fuzileiros Navais. A variante de pouso vertical e de decolagem curta apresenta desafios únicos para o programa: os pneus no F-35B precisam ser suaves o suficiente para fornecer amortecimento durante aterrissagens verticais, suficientemente fortes para aterrissagens de alta velocidade em uma pista convencional e leves o suficiente para ajustar os limites de peso estritos da aeronave. Os pneus também devem ser adequados para pelo menos 25 aterrissagens convencionais. Até agora, o pneu médio do F-35B durou apenas 10 aterragens antes de ser substituído. Cada pneu custa cerca de US$ 1.500. A menos que um pneu melhor possa ser desenvolvido, o Corpo de Fuzileiros Navais gastará aproximadamente US$ 300 por hora de voo apenas para substituições. Com uma expectativa de vida útil de 8.000 horas de voo, os contribuintes americanos gastarão aproximadamente US$ 2,4 milhões em pneus para cada um dos F-35B.
Há vários outros problemas que precisam ser resolvidos, como assentos ejetáveis que não são seguros para pilotos de todos os tamanhos, identificando a causa da hipóxia (incidentes fisiológicos) que um número crescente de pilotos está enfrentando, lapsos de qualidade da linha de produção, velocidade e restrições de manobra, deficiências no visor do capacete e câmera de visão noturna, e restrições no reabastecimento aéreo para o F-35B e F-35C.
É por essas e várias centenas de outras razões semelhantes que Ellen Lord, subsecretária de Defesa para Aquisição e Sustentação, disse que não podemos sustentar o F-35. O DOT&E recomenda que o Escritório do Programa revise os dados de confiabilidade e manutenção disponíveis do processo de teste e das operações de campo para obter uma estimativa real de custo de sustentação baseada em dados operacionais reais, em vez de confiar nas estimativas otimistas e não suportadas atuais do sistema operacional de custos do F-35. O Congresso deve se envolver e ordenar justamente tal revisão. De fato, um sistema inerentemente complexo como o F-35 pode exigir um custo mais alto para sustentar no futuro – muito além das estimativas atuais.
É fácil entender por que o movimento de reforma militar defende tão fortemente sistemas de armas excessivamente complexos. Além de tornar as armas inacessíveis e décadas atrasadas no enfrentamento de ameaças, a complexidade excessiva adiciona mais atrito ao caos inerente ao campo de batalha. Enfrentando tais pressões de combate avassaladoras, as últimas coisas de que nossas tropas precisam são cargas de trabalho adicionais, incertezas, atrasos e encargos de manutenção que deveriam ter sido testados e desenvolvidos fora de seus sistemas de armas muito antes de serem enviados para o combate. Pior ainda é minar a eficácia de combate a longo prazo, o treinamento e a prontidão, emitindo estimativas e custos convenientemente otimistas, para servir objetivos políticos de curto prazo.
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Dois exemplares de testes do F-35A
Testes falhos
Embora o relatório do DOT&E mostre que ainda há problemas significativos com o design e a função do F-35, ele também revela um padrão preocupante do Pentágono e da indústria de defesa: eles estão minando os testes operacionais críticos e instalações de teste que podem revelar deficiências de combate do F-35.
Parte de cada Programa de Aquisição de Defesa Principal é a criação de um Plano Principal de Teste e Avaliação (TEMP), um documento que detalha todos os eventos de testes de desenvolvimento e operação, seus objetivos e os requisitos materiais para conduzi-los. Isso inclui o número de aeronaves representativas de produção e as instalações necessárias para concluir o processo de testes operacionais. Os detalhes do TEMP são estabelecidos pelo escritório administrativo do programa e devem ser aprovados pelos diretores de testes operacionais e de desenvolvimento do Pentágono.
No caso do programa F-35, o TEMP aprovado exige uma frota de 23 aeronaves de teste operacional representativas de produção e devidamente instrumentadas. As aeronaves designadas para testes foram produzidas nos lotes 3 a 5 no período 2010-2012. Nos anos seguintes, correções para consertar as deficiências descobertas durante os testes de desenvolvimento resultaram em um projeto de F-35 que mudou significativamente: as aeronaves de teste produzidas originalmente não são mais representativas de produção. O DOT&E informa que algumas das aeronaves de teste designadas precisam de até 155 modificações para se tornarem representantes de produção. As autoridades do Programa e da Lockheed Martin reconheceram o problema há anos, mas aprovaram cronogramas e orçamentos que impossibilitam a conclusão de todas as modificações necessárias antes do início muito atrasado dos testes de combate do F-35, conhecido como Teste Operacional Inicial e Avaliação (IOT&E), agora definido para começar no final de agosto de 2018, no mínimo.
O DOT&E relatou o estreitamento da modificação em 2014. Em vez de tomar as medidas necessárias para corrigir a situação, a Lockheed Martin e o Escritório Conjunto do Programa pareciam preferir que os testes operacionais fossem restritos a um escopo muito mais restrito e menos realista por uma frota muito menor de aeronave de teste operacional. O realismo e o escopo dos testes operacionais diminuirão ainda mais, porque o programa F-35 tem sido lento para financiar e construir instalações de alcance essencial, simulando ameaças de emissão e simuladores de alta fidelidade para grandes combates de formação, como será visto abaixo.
Um excelente exemplo das táticas de adiamento do Escritório de Programa e da Lockheed Martin pode ser visto em uma pequena instalação na Base Aérea de Eglin, na Flórida, chamada Laboratório de Reprogramação dos Estados Unidos (USR).
SEM O EQUIPAMENTO NECESSÁRIO, O LABORATÓRIO DE REPROGRAMAÇÃO NÃO PODERÁ TESTAR ADEQUADAMENTE OS SISTEMAS DE GUERRA ELETRÔNICA DO F-35 PARA GARANTIR ‘UM DESEMPENHO ADEQUADO CONTRA AMEAÇAS ATUAIS E FUTURAS’
Grande parte da capacidade stealth prometida pelo F-35 depende do sistema de computador, que calcula as rotas de voo ideais através do conjunto de defesa de radares, mísseis SAM e caças aéreos do inimigo. Os cálculos dependem de arquivos enormes de mapas de ameaças, sinais eletrônicos de ameaças e informações sobre mísseis de ameaça, bem como dados sobre o F-35 e outros sistemas amigos. Esses arquivos massivos são chamados de MDLs (Mission Data Loads). Cargas de Dados de Missão Separadas precisam ser criadas para se adequarem às especificidades de cada teatro de combate em potencial. Além disso, eles precisam ser atualizados rapidamente sempre que novas informações chegam ou quando a ameaça e o cenário de combate mudam. Sem MDLs atualizados e bem verificados, os sistemas do F-35 não poderão encontrar e atacar adequadamente os alvos ou evitar as ameaças. Esses MDLs são criados no Laboratório de Reprogramação.
O DOT&E relatou repetidamente as deficiências do Laboratório e os lead times desordenados na criação desses arquivos: leva até 15 meses para criar e validar cada um desses arquivos, e são necessários no mínimo seis arquivos, um para cada grande teatro de combate onde os F-35s podem ser desdrobrados mais um especificamente para o ambiente de área de teste operacional. Como os militares de cada país de ameaça operam com equipamentos diferentes, mais de cinco arquivos de teatro de combate podem ser necessários. Com base na estimativa fornecida pelo DOT&E, o Laboratório de Reprogramação pode até não ser capaz de fornecer o teste operacional do MDL antes do final do ano civil de 2018, quatro meses após o prometido início do IOT&E. Infelizmente, apesar dos repetidos avisos do DOT&E sobre as deficiências do Laboratório, os funcionários do Escritório de Programas e da Lockheed Martin não investiram recursos suficientes nele. Como resultado, o laboratório carece de capacidade efetiva e está atrasado na entrega das tão necessárias Cargas de Dados da Missão, tanto para o IOT&E quanto para os desdobramentos reais do F-35.
Para ser totalmente eficaz, os MDLs devem ser verificados e testados com freqüência. “O Departamento deve ter um laboratório de reprogramação que seja capaz de criar, testar e otimizar rapidamente os MDLs, bem como verificar sua funcionalidade sob condições estressantes, representativas de cenários do mundo real.” Testar os MDLs requer eletrônica especial (chamada de emissores de ameaça) que geram sinais que imitam o tipo de radar, orientação de mísseis e outros equipamentos de ameaça que o F-35 pode encontrar em uma zona de combate. O DOT&E informa que o Laboratório de Reprogramação não possui o suficiente desses emissores para simular matrizes de ameaças antiaéreas que um adversário em potencial teria. Sem o equipamento necessário, o Laboratório de Reprogramação não poderá testar adequadamente os sistemas de guerra eletrônica do F-35 para garantir “um desempenho adequado contra ameaças atuais e futuras”.
O Departamento de Defesa identificou esses déficits em 2012 e destinou US$ 45 milhões nos orçamentos de 2014 e 2015 para preenchê-los. A partir de agora, o Escritório Conjunto de Programas e a Lockheed Martin ainda precisam concluir o financiamento necessário ou até mesmo contratar todos os geradores de sinais necessários para completar as capacidades do Laboratório de Reprogramação. Se e quando eles conseguirem fazer isso, o DOT & E adverte que seus planos atuais não farão o trabalho. “Mesmo após a instalação e certificação da nova configuração, o laboratório ainda não terá um número suficiente de geradores de sinal para simular uma ameaça real e densa com os múltiplos mísseis superfície-ar, aeronaves de combate e muitos outros equipamentos de defesa aérea e radares que compõem essa disposição”.
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F-35 Full Mission Simulator
O trabalho do laboratório de criar os arquivos de dados também está afetando outro componente importante do programa de testes: o Joint Simulation Environment (JSE). O JSE pretende ser uma instalação de simulação de voo ultra realística composta por múltiplos simuladores de cabine de F-35 de alta fidelidade e estações de controle amigas e inimigas para que os pilotos possam simular “voar” em grandes formações reais contra pilotos que “voam” aeronaves inimigas, controladores de mísseis que operam ameaças virtuais e operadores de radar. Ao contrário de outros simuladores de voo que são programados para fazer o que o fabricante diz que a aeronave pode fazer, o JSE é necessário para ser um simulador validado, ou seja, o desempenho do F-35 virtual na simulação foi verificado contra o desempenho real medido instrumentado do F-35 sobre os mesmos trajetos de voo, manobras e lançamentos de armas.
Os programadores do JSE precisam de dados de aproximadamente 100 voos de F-35 reais por meio de áreas de teste equipadas com emissores de sinal. Esses voos coletarão dados sobre o desempenho do radar, trajetórias de armas e como os sensores de bordo do F-35 respondem às ameaças terrestres e aéreas.
Mas o Escritório Conjunto de Programas tem demorado para comprar esses emissores.
Coletar com exatidão os dados necessários e programar adequadamente a simulação é uma parte vital do processo de testes operacionais do F-35, e os emissores são uma parte crítica desse processo. Desde o início do programa, as autoridades sabem que a única maneira de testar realisticamente os voos de quatro e oito aeronaves dos F-35 contra o tipo de arrays de ameaças que estava sendo projetado para derrotar é com um simulador de alta fidelidade. Nenhum polígono de teste pode replicar corretamente os números e tipos completos de defesas antiaéreas que um adversário sofisticado empregaria para abater o F-35 – nem a frota de testes F-35 OT&E pode lançar F-35s suficientes para testar grandes formações de ataque de F-35 (especialmente tendo em conta a disponibilidade de 26 por cento de missão completa do F-35).
O arrastar de pés do Office Program na compra dos emissores de sinal dificilmente é a primeira instância desse tipo com essa parte do programa de testes operacionais. O JSE é o segundo projeto de instalação de simulação de alta fidelidade do programa. O Escritório do Programa cancelou o primeiro, chamado de Simulador de Verificação (VSim), depois que o projeto ficou irremediavelmente para trás. Surpreendentemente, o Escritório do Programa contratou a Lockheed Martin para construir o VSim. Isso significa que o principal contratante do F-35 teria construído e equipado a instalação que produziria os dados que os tomadores de decisão usariam para determinar a adequação do combate e o futuro contratual do programa. Os estudantes teriam literalmente escrito seus próprios exames finais. No entanto, apesar de ter 14 anos para construir a instalação, a Lockheed Martin ficou desesperadamente para trás e, em seguida, pediu financiamento para consertar sua falha em entregar. Finalmente, o Escritório do Programa cancelou o contrato da Lockheed Martin e fez um novo começo do projeto de simulação contratando uma instalação da Marinha que não tinha experiência prévia com simulações em larga escala.
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Simulador do cockipt do F-35
Embora a decisão de transferir a responsabilidade pelo simulador pareça ser a correta, recomeçar exacerbou intensamente os já desastrosos cronogramas. Inicialmente, o Escritório do Programa esperava que o Ambiente Conjunto de Simulação fosse concluído até o final de 2017, mas o DOT&E informa que provavelmente não será totalmente acreditado antes do final de 2019 – o final atualmente prometido do cronograma inicial de testes operacionais. Estes atrasos são em grande parte devido a atrasos causados pela Lockheed Martin. Embora a instalação física do governo com cockpits, servidores de computador e recursos visuais esteja praticamente concluída, o ambiente virtual com o terreno, as ameaças e os alvos não está. Isso é especialmente verdadeiro com o modelo básico de simulação de software para o desempenho do F-35, porque a Lockheed Martin ainda não forneceu os dados de que os programadores do JSE precisam para concluir a simulação para o terreno, as ameaças e os alvos virtuais. O atraso é supostamente devido a “dificuldades contratuais”.
Os defensores do programa F-35 costumam citar a suposta capacidade única do avião para lidar com ameaças complexas como a principal justificativa para os enormes custos. Sem a capacidade de testar de maneira adequada e realista esses complexos recursos de ameaça, afirma o DOT&E, estaremos colocando a vida dos pilotos em perigo quando enviarmos os F-35 para o combate. No momento, é extremamente difícil acreditar que o sistema completo do F-35 esteja pronto para iniciar um processo IOT&E válido e realista, no momento previsto.
O novo DOT&E está, sem dúvida, sob grande pressão dos defensores do programa F-35 para iniciar a IOT&E rapidamente e comprometer o escopo e o realismo do teste operacional do F-35 de qualquer maneira necessária para evitar atrasos na compra do F-35. Se ele se mantiver firme, o “business as usual” prevalecerá de qualquer forma? O novo DOT&E pode se ver dominado por defensores de alto escalão da continuidade da “concurrency” (produção simultânea com o desenvolvimento) e imperícia na burocracia de aquisição do Pentágono.
Se os defensores do status quo prevalecerem e forçarem testes operacionais prematuros que sejam muito menos realistas do que o acordado no TEMP, será interessante ver se os futuros relatórios do novo DOT&E certificam que o teste foi adequado para avaliar de forma confiável a adequação de combate do F-35. Se seus relatórios certificarem a adequação do teste, será interessante ver se eles confirmam a adequação do F-35 para o combate.
Problemas de “concurrency”
O novo relatório anual do DOT&E revela detalhes sobre um componente dominante dos 17 anos de malversação de aquisição do F-35: seu alto nível de simultaneidade. “Concurrency” é um termo para a simultaneidade deliberada de desenvolvimento, teste e produção em um programa de aquisição. O Government Accountability Office identificou isso como um dos maiores impulsionadores do crescimento de custos e cronogramas no programa F-35. O GAO também identifica a simultaneidade como causa raiz de muitas das deficiências de desempenho do F-35.
Embora os problemas com a simultaneidade tenham sido bem compreendidos em termos gerais, agora estamos começando a ver os detalhes de como a pressa em comprar os F-35s impacta o processo de desenvolvimento e teste.
Um dos maiores perigos de lançar centenas de aviões em produção com um design imaturo é que eles terão que ser posteriormente adaptados e retestados com as correções de projeto revisadas que superam os problemas descobertos. Esse é um processo caro e demorado, especialmente considerando que as aeronaves que estão sendo consertadas já foram compradas pelo preço integral e que reformá-las resultará em custos adicionais que de outra forma não teriam sido incorridos. As preocupações com esses custos muito grandes de simultaneidade levaram os líderes da Força Aérea a adotar a ideia de deixar 108 F-35s comprados no início do programa em seu estado imaturo, o que poderia ter deixado aos contribuintes de US$ 21 bilhões a US$ 40 bilhões em “órfãos da produção simultânea”. que foram pagos, mas não são adequados para o combate. A Força Aérea, desde então, recuou desta postura embaraçosa.
Como mencionado anteriormente, o processo de teste operacional requer 23 aeronaves. As modificações para atualizar a frota de teste se arrastaram por anos e não serão concluídas antes do início do processo da IOT&E. Uma das razões para esse atraso é que algumas das aeronaves de testes operacionais foram extraídas para suplementar a frota de testes de desenvolvimento para ajudar a testar as correções para o crescente número de deficiências de projeto que foram sendo descobertas. No entanto, durante esse período, o programa produziu 235 novas aeronaves para enviar aos esquadrões da força operacional. No mínimo, isso dá a impressão de que as autoridades estão priorizando a compra de aeronaves subdesenvolvidas que precisam de conserto para enviar à frota. A prioridade deveria ser completar o design e os testes de desenvolvimento.
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Linha de produção do F-35
Apesar dos pronunciamentos de relações públicas que o F-35 alcançou “Capacidade Operacional Inicial”, o programa ainda está na fase de Produção Inicial de Baixa Cadência (LRIP). Os três principais objetivos da LRIP são concluir o desenvolvimento de fabricação, criar um número adequado de veículos para fins de teste e demonstrar sua produtividade. De acordo com as instruções de aquisição do Departamento de Defesa: “As quantidades LRIP serão o mínimo necessário para fornecer artigos de teste representativos de produção para teste e avaliação operacional (conforme determinado pelo DOT&E para MDAPS ou programas de interesse especial), para estabelecer uma base de produção inicial para o sistema operacional e fornecer alavancagem eficiente para a produção de cadência integral, e para manter a continuidade na produção até a conclusão dos testes operacionais.”
Em pelo menos um aspecto, o programa parece não atender aos critérios da LRIP, já que a base de produção ficou aquém do esperado. As baixas taxas de disponibilidade atuais do programa são um resultado direto da corrida para levar a aeronave para a frota: nessa corrida, o fato de que o projeto ainda era imaturo e cheio de deficiências foi ignorado. Muitos fatores afetam a taxa de disponibilidade de uma frota de aeronaves, incluindo o tempo de inatividade da manutenção (não de manutenção de capacidade de missão) e o status da aeronave no parque para modificações ou grandes reparos. O DOT&E informa que a principal razão por trás da baixa taxa de disponibilidade do F-35 é a falta de peças sobressalentes (não de fornecimento suprimentos de capacidade da missão). O DOT&E diz que os funcionários do programa fizeram previsões excessivamente otimistas sobre os tipos e números de peças de reposição: o programa projetou um estoque de peças sobressalentes com base na confiabilidade esperada do F-35, e não em dados e experiência reais. Se o programa tivesse completado o processo de projeto e teste antes de passar para a produção em grande escala, os líderes teriam reunido os dados de manutenção necessários para solicitar peças adequadas para a frota. Em média, em 2017, 21% dos F-35 não tinham capacidade para missões porque esperavam por peças de reposição que não haviam sido compradas e estocadas.
O problema de simultaneidade só será agravado quando mais e mais aeronaves forem produzidas. Os serviços receberão 90 novos F-35 em 2018. O departamento de testes alerta sobre a insensatez de uma estratégia de aquisições simultâneas nos seguintes termos:
“A IOT&E, que fornece os meios mais confiáveis para prever o desempenho em combate, provavelmente não será concluída até o final de 2019, quando mais de 600 aeronaves já terão sido construídas”.
O GAO informou que os custos conhecidos para modernizar todos os F-35s que haviam sido comprados até 2017 seriam de aproximadamente US$ 1,77 bilhão, quase certamente uma estimativa subestimada. À medida que mais e mais aeronaves são compradas e o processo de testes revela mais e mais falhas de projeto que precisam ser consertadas, esses custos só aumentarão.
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Caças F-35A da USAF
Conclusão
O relatório do DOT&E de 2017 mostra que, depois de 17 anos, o Programa Joint Strike Fighter ainda está muito aquém das expectativas de eficácia de combate, enquanto continua sofrendo derrapagens dolorosas no cronograma e grandes aumentos de custos. O Congresso precisa reconsiderar seus planos para acelerar a canalização de dinheiro para o aumento da produção de F-35 ainda não testados e desenvolvidos de forma incompleta – pelo menos até que a fase de testes de desenvolvimento aprovada tenha sido financiada e completada. A proposta do Escritório Conjunto de Programas de substituir uma fase de “desenvolvimento e entrega de capacidade contínua”, que agora deve custar pelo menos US$ 16 bilhões, precisa ser rejeitada. Em vez disso, o programa completo de testes acordado entre o Escritório do Programa e o DOT&E deve ser realizado antes que o próximo estágio – IOT&E – seja iniciado. Ao longo do processo, avaliações precisas e objetivas dos testes e seus resultados devem ser relatadas honestamente ao Congresso, ao Presidente e ao Secretário de Defesa, como tem sido o caso neste ano e pelo menos desde 2001.
A pressão do Pentágono e do Congresso, os quais têm defendido o aumento em vez de diminuir a “concurrency”, para continuar protegendo a “má prática de aquisição” está claramente se construindo. Quão irônico é que autoridades e políticos que se vendem como defensores de “voe antes de comprar” estão, de fato, aprovando e financiando exatamente o oposto. Quando a história completa do programa F-35 for escrita, aqueles que preferirem a conveniência política à integridade e melhora das defesas dos Estados Unidos devem ser nomeados e envergonhados para sempre de acordo.
Apesar de todo o esforço, tempo e dinheiro – 17 anos e mais de US $ 133 bilhões – gastos até o momento no programa F-35, é duvidoso que ele cumpra as promessas feitas todos esses anos atrás quando o Departamento de Defesa e Congresso se comprometeram com o programa. Escondido dentro das páginas do relatório do DOT&E aparece este resumo:
“Finalmente, e mais importante, o programa provavelmente entregará ao Block 3F [o modelo de F-35 não testado agora entrando em produção, supostamente plenamente capaz de combater] com deficiências nas capacidades que o F-35 precisa em combate contra as ameaças atuais.”
Fonte: Project On Government Oversight via site Poder Aéreo 31 MAR 2018


Edited by jambock, 31 de March de 2018 - 21:51 .


#45 jambock

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Posted 12 de April de 2018 - 10:13

Meus prezados
Pentágono interrompe recebimento de caças F-35 por causa de disputa de custo de conserto
WASHINGTON (Reuters) – O Departamento de Defesa dos EUA parou de aceitar a maioria das entregas de caças F-35 da Lockheed Martin por causa de uma disputa sobre quem cobrirá os custos de conserto de um erro de produção encontrado no ano passado em mais de 200 aviões furtivos, disseram três pessoas familiarizadas com o assunto.

No ano passado, o Pentágono parou de aceitar os F-35 por 30 dias depois de descobrir a corrosão, onde os painéis externos de fibra de carbono dos aviões estavam presos à estrutura da aeronave. Uma vez que uma correção foi planejada, as entregas foram retomadas, e a Lockheed atingiu seus números de entrega de aeronaves para 2017.

As entregas foram interrompidas novamente devido a uma disputa sobre quem pagará o que provavelmente será uma solução logística complexa que pode exigir que os técnicos viajem muito para reparar aeronaves em todo o mundo, disseram as pessoas, que falaram sob condição de anonimato porque não estão autorizadas a falar publicamente sobre o assunto.

Quando o Pentágono deixa de receber os F-35, os clientes estrangeiros também podem ser afetados. Até agora, pelo menos dois governos estrangeiros pararam de aceitar os F-35 como resultado dessa questão, disseram duas fontes.

O Pentágono não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

Um porta-voz da Lockheed disse na quarta-feira: “A produção do programa F-35 continua e estamos confiantes de que atingiremos nossa meta de entrega de 91 aeronaves para 2018. Enquanto todo o trabalho em nossas fábricas continua ativo, o Escritório do Programa Conjunto F-35 temporariamente suspendeu a aceitação de aeronaves até chegarmos a um acordo sobre uma questão contratual e esperamos que isso seja resolvido em breve”.

Não ficou claro quando a suspensão das entregas começou.

As ações da Lockheed apagaram um ganho de 2,7 por cento no dia seguinte às notícias, e estavam sendo negociadas normalmente às a 3:32 pm.

A pausa de entregas é o mais recente de vários problemas de produção que surgiram no programa de armas mais caro do Pentágono, e chega em um momento em que a administração do presidente Donald Trump criticou o custo do caça.

Em 2016, uma correção para problemas de isolamento nos tanques e linhas de combustível dos jatos causou uma desaceleração nas entregas.

Dois jatos foram recebidos pelo Pentágono apesar da suspensão devido a necessidades específicas no campo, disse uma das pessoas.

Durante a manutenção de rotina na Base Aérea de Hill, em Utah, no ano passado, a Força Aérea detectou “corrosão excedendo os limites técnicos”, onde o painel externo de fibra de carbono é preso à estrutura de alumínio. A falta de revestimento protetor no ponto de fixação que teria evitado a corrosão foi identificada como o principal problema, disse o Pentágono na época.

 

Fonte: Reuters
http://www.aereo.jor...2018/04/11/pent ... -conserto/
Via Forum Defesa Brasil 12 ABR 2018



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Posted 14 de April de 2018 - 10:58

Meus prezados
Caça F-35 conclui programa de teste de voo mais abrangente na história da aviação
F-35-SDD-1024x682.jpg
O voo final do SDD foi feito pelo piloto de testes Peter Wilson, em 11 de abril de 2018, no F-35C carregando externamente bombas de 2.000 libras JDAM GBU-31 e mísseis AIM-9X Sidewinder (Photo by Lockheed Martin)
NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER, Md., 12 de abril de 2018 / PRNewswire /– O programa F-35 realizou o voo de teste final de desenvolvimento da fase de Desenvolvimento e Demonstração do Sistema (SDD) do programa.
O voo final do teste SDD foi realizado pelo piloto de testes Peter Wilson em 11 de abril de 2018. O F-35C completou uma missão para coletar dados de carga enquanto transportava externamente bombas Joint Direct Attack Munitions (JDAM) de 2.000 libras e mísseis AIM-9X Sidewinder guiados por calor.
“Completar o teste de voo SDD do F-35 é o resultado de anos de trabalho duro e dedicação da equipe conjunta do governo e da indústria”, disse o vice-almirante Mat Winter, diretor executivo do programa F-35. “Desde o primeiro voo da AA-1 em 2006, o programa de testes de voo operou por mais de 11 anos sem acidentes, realizando mais de 9.200 surtidas, acumulando mais de 17.000 horas de voo e executando mais de 65.000 pontos de teste para verificar a design, durabilidade, software, sensores, capacidade de armas e desempenho para todas as três variantes do F-35. Parabéns à nossa equipe de testes F-35 e ao mais amplo empreendimento F-35 por oferecer essa nova capacidade poderosa e decisiva ao combatente.”
O voo final do SDD ocorreu em 11 de abril na Naval Air Station em Patuxent River, Maryland, quando a aeronave de testes CF-2 da Marinha completou uma missão para coletar dados de carga enquanto transportava bombas Joint Direct Attack Munitions (JDAM) de 2.000 libras (AIM) e mísseis guiados por calor AIM-9X Sidewinder.
Das ciências de voo ao teste de sistemas de missões, o trabalho crítico realizado pelas equipes de teste do F-35 abriu caminho para que a capacidade do Block 3F fosse entregue ao combatente operacional. Mais de 1.000 engenheiros de teste de voo, mantenedores, pilotos e pessoal de suporte do SDD levaram as três variantes do F-35 para seu envelope de voo completo para testar o desempenho da aeronave e suas qualidades de voo. A equipe de testes realizou seis destacamentos no mar e realizou mais de 1.500 testes de aterrissagens verticais na variante F-35B. A equipe de teste de voo em desenvolvimento completou 183 Testes de Separação de Armas; 46 Testes de Precisão de Entrega de Armas; 33 testes de Eficácia da Missão, que incluíram numerosas missões multi-aeronave de até oito F-35 contra ameaças avançadas.
“O programa de testes de voo F-35 representa o mais abrangente, rigoroso e seguro programa de testes de voo na história da aviação”, disse Greg Ulmer, vice-presidente da Lockheed Martin e gerente geral do programa F-35. “A equipe conjunta do governo e da indústria demonstrou excepcional colaboração e perícia, e os resultados deram aos homens e mulheres que voam com grande confiança o F-35 em sua capacidade de transformação.”
O teste de voo de desenvolvimento é um componente chave da fase SDD do programa F-35, que será formalmente completado após uma decisão de Teste Operacional e Avaliação e do Departamento de Defesa para entrar na produção de aeronaves de taxa completa.
Enquanto o SDD exigia que o teste de voo estivesse completo, os testes de voo do F-35 continuam em apoio à melhoria das capacidades em fases e à modernização do sistema de ar do F-35. Esse esforço faz parte da estrutura da Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) do Joint Program Office, que proporcionará melhorias graduais e acessíveis de recursos de guerra para manter a dominância aérea conjunta contra as ameaças em evolução para os Estados Unidos e seus aliados.
Com tecnologia stealth, sensores avançados, capacidade e alcance de armas, o F-35 é o caça mais letal, com capacidade de sobrevivência e conectado já construído. Mais que um jato de combate, a capacidade do F-35 de coletar, analisar e compartilhar dados é um poderoso multiplicador de força que aprimora todos os recursos aéreos, de superfície e terrestres no campo de batalha e permite que homens e mulheres uniformizados executem sua missão e retornem ao lar com segurança.
Para informações adicionais, visite www.f35.com.
Fonte: site Poder Aéreo  13 ABR 2018

 



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Posted 09 de May de 2018 - 12:16

Meus prezados
Entregas do F-35 recomeçam após acerto entre Pentágono e Lockheed
WASHINGTON (Reuters) – O Pentágono está aceitando novamente as entregas do Joint Strike Fighter F-35, depois de resolver um desentendimento com a Lockheed Martin sobre quem deveria pagar para consertar algumas centenas de jatos, confirmou a companhia na segunda-feira.
No entanto, ainda é desconhecido quem ficará com a conta dos reparos.
Porta-vozes da Lockheed e do Gabinete do Programa Conjunto F-35 se recusaram a comentar se a empresa ou o governo será responsabilizado financeiramente pela falha da produção. A decisão de retomar as entregas foi relatada pela primeira vez pela Reuters.
Em 11 de abril, o Departamento de Defesa confirmou que havia parado de aceitar algumas entregas do F-35 em 28 de março. O problema, disseram as fontes, é que o departamento e a Lockheed haviam acordado um plano para consertar cerca de 200 jatos afetados por um lapso de qualidade – mas não quem deveria pagar por isso.
A questão inicial do controle de qualidade, que causou uma paralisação nas entregas do F-35 de 21 de setembro a 20 de outubro, envolveu a corrosão encontrada nos furos de fixação dos F-35As sendo reparados na Base Aérea de Hill, em Utah. Uma investigação da Lockheed descobriu então que a empresa não havia aplicado o primer para prevenção de corrosão em furos de fixação.
“Toda a produção do F-35 continuou durante a pausa de entrega, e a Lockheed Martin continua no caminho para atingir sua meta de entrega de 91 aeronaves em 2018”, disse a empresa.
Fonte: site Poder Aéreo  8 MAI 2018



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Posted 07 de June de 2018 - 17:34

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F-35 Joint Strike Fighter: desenvolvimento está quase completo, mas deficiências encontradas nos testes precisam ser resolvidas
F35_external_weapons.jpg
F-35 em voo de teste com armas externas

O escritório do Departamento de Defesa que supervisiona o programa F-35 foi criticado por um órgão de fiscalização do governo por seus planos de adiar a correção de deficiências críticas no caça até que seja tomada uma decisão de iniciar uma produção de cadência total – uma medida que não virá antes de outubro de 2019.
O F-35 – o programa de armas mais caro do mundo – tinha 966 “deficiências abertas” em janeiro, disse o Government Accountability Office (GAO) em um relatório anual divulgado na terça-feira. Desses, pelo menos 180 “não serão resolvidos antes da produção de cadência total” de acordo com os planos atuais do escritório do Pentágono, segundo o relatório.
A decisão de produção comprometeria os EUA a construir 77 ou mais aviões da Lockheed Martin Corp por ano nos próximos 12 anos, em comparação com os 70 deste ano. A produção atingirá o pico de 105 aeronaves em 2023, com um custo anual de US$ 13,4 bilhões e permanecerá nessa taxa por seis anos. Isso torna imperativo para o Pentágono corrigir as deficiências antes que uma decisão sobre a produção – a fase mais lucrativa para a Lockheed – seja feita, segundo o relatório.
O problemático F-35, de US$ 406,5 bilhões, é um caça de próxima geração, programado para encerrar este ano sua fase de desenvolvimento de 17 anos. A partir de setembro, o programa deve passar por intensos testes de combate que provavelmente levarão um ano, um exercício que já está atrasado pelo menos 12 meses. O teste de combate é necessário antes que o avião possa ser aprovado para produção com cadência total de produção.
F-35-assembly-line-1024x681.jpg
Linha de montagem do F-35
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‘Pressa’ até a linha de chegada
No ano passado, o Pentágono “progrediu na conclusão do programa de desenvolvimento do F-35”, disse o GAO. “No entanto, em sua corrida para cruzar a linha de chegada, o programa tomou algumas decisões que provavelmente afetarão o desempenho, a confiabilidade e a manutenção das aeronaves nos próximos anos.”
O relatório do GAO dividiu as deficiências em duas categorias: as deficiências da categoria 1 são definidas como “aquelas que poderiam colocar em risco a segurança, ou outro requisito crítico”, enquanto as deficiências da categoria 2 são aquelas que podem impedir ou restringir o sucesso da missão.
O relatório citou 111 deficiências da categoria 1 e 855 deficiências da categoria 2.
“Se as metas de confiabilidade não forem cumpridas, os serviços militares e o contribuinte terão que se contentar com aeronaves menos confiáveis, mais caras e que demorem mais para serem mantidas”, segundo o relatório do GAO. “Dado que a acessibilidade a longo prazo do programa já está em questão, garantir que a aeronave seja confiável para a maturidade planejada de cada variante é fundamental.”
F-35-GAO-02.jpg
Fonte: Por Anthony Capaccio para Bloomberg News via site Poder Aéreo 6 JUN 2018



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Posted 15 de July de 2018 - 01:07

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Um F-35B do USMC pega fogo em voo durante treinamento
O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA está investigando um coso recente de um novo incêndio que ocorreu em um Joint Strike Fighter F-35B baseado em Beaufort, Carolina do Sul , enquanto este estava em voo.

O incidente aconteceu em 27 de outubro. O F-35B teve um incêndio no compartimento de armas durante a realização de uma missão de treinamento sobre Beaufort.
...
Fonte: Konner – site Plano Brasil 8 NOV 2016

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Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perdem seu primeiro caça de 5ª geração F-35 B

De acordo com uma publicação feita no site oficial do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, Marine Corps Times, esta força naval resolveu por retirar do serviço ativo o seu primeiro caça de 5ª geração F-35, pois fora considerado pelo Comando, que os custos de recuperação da aeronave após o incêndio ocorrido em 2016, não valeria de ser aplicado. A aeronave em questão é um modelo de decolagem curta e aterrissagem vertical (F-35 B), a qual tem como lar a base aérea de Beaufort na Carolina do Norte (EUA). O incêndio ocorrido em 27 de outubro de 2016, forçou o piloto a realizar uma aterrissagem de emergência, e o prejuízo estimado para realizar a sua recuperação, supera a casa dos US$ 2 milhões (R$ 7,5 milhões).

O foco do incêndio, foi iniciado na parte traseira, dentro de um dos compartimentos de armamentos da aeronave, e que conforme os resultados da investigação, o acidente ocorrera devido a um suporte defeituoso, que fixava a fiação elétrica perto das linhas hidráulicas. O incêndio ocorreu quando o isolamento se desgastou e deu-se um curto-circuito que provocou o incêndio. Investigadores do Pentágono assinalaram também que o sistema elétrico de 270 volts, sem precedentes para um caça, é conhecido como um potencial risco para o programa F-35, aumentando drasticamente a possibilidade de haver faíscas, o que pode ocorrer por erros na manutenção técnica ou danos insignificantes. Por enquanto, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA ainda não resolveram o que fazer com o caça. Uma das possibilidades é que a aeronave possa vir a ser tornar um mock-up para exercícios variados na base, escreveu a edição.

*Com informações de agências de notícias internacionais

Fonte: Orbis Defence 14 JUL 2018







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