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CENIPA divulga relatório PR-AFA 19/01/2016 15:30

acidente Cenipa PRAFA Citation Eduardo Campos

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65 replies to this topic

#21 sinico.aeronauta

sinico.aeronauta
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Posted 20 de January de 2016 - 10:25

Para quem quiser ler o que já foi comentado a respeito desse acidente, posto o tópico original :

http://forum.contato...eduardo campos

#22 Lino

Lino
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Posted 20 de January de 2016 - 10:30

Pessoal,

 

Uma dúvida:

 

 

Na página 53 do RF, lê-se:

 

"O atuador hidromecânico do estabilizador horizontal (Figura 49) estava separado, e nenhum motor foi encontrado. O deslocamento de um dos pistões media 1⁄ polegada,ao passo que o deslocamento do outro media ⁄ polegada, o que, considerando o desenho de engenharia da aeronave, equivale a +1 grau na posição do estabilizador horizontal, compatível com uma configuração esperada após a arremetida." (grifo meu)
 
A "configuração esperada", leva em consideração a configuração de trem recolhido, sem flapes, e acima de 215kt (+-10), correto?
 
Analisando esse simples aspecto, qual é o cenário adequado a se considerar?? Colegas que conhecem a acft, podem nos esclarecer essa questão?
 
Pergunto isso, pois o viés da TV Globo foi outro, ao mencionar a configuração +1 grau na posição do estabilizador horizontal.
 
Segue a reportagem abaixo:
 
 
Aeronáutica divulga relatório final sobre acidente com Eduardo Campos William Waack analisa os dados do relatório final do Cenipa, da
Aeronáutica, sobre o acidente aéreo que matou o político em 2014.
William Waack

Na terça-feira (19) saiu o relatório final da investigação feita pela FAB (Força Aérea Brasileira) sobre o acidente que matou, em agosto de 2014, o então candidato à presidência Eduardo Campos e outras seis pessoas.

DESORIENTAÇÃO ESPACIAL

O relatório é complexo e bastante detalhado, mas uma afirmação se destaca: a perda de controle do avião, por parte dos pilotos, devido ao que se chama de desorientação espacial.

Vamos ao ponto central do relatório, que foi contestado por investigação particular feita pelas famílias das vítimas:

"No cenário em que se deu a colisão da aeronave contra o solo, estavam presentes diversas condições que eram favoráveis a uma desorientação espacial como a redução de visibilidade, estresse e aumento da carga de trabalho, em função da realização de uma arremetida, de um procedimento mal sucedido de aproximação fora do padrão previsto, manobras com cargas acima de 1,15 g, falta de treinamento adequado e uma possível perda de consciência situacional", diz o tenente coronel Raul de Souza, chefe da investigação.

Esse fenômeno, muito comum, é o da desorientação espacial. O Jornal da Globo tratou deste assunto depois do acidente aéreo, no dia 13 de agosto de 2014, que foi a primeira hipótese levantada sobretudo por pilotos de aviões semelhantes.

Desorientação espacial é quando os nossos órgãos internos são driblados, na verdade por um órgão interno, o labirinto, por falta de referências visuais e não sabe dizer se estamos sob efeito da gravidade, acelerando ou freando.

NOVAS IMAGENS

Imagens inéditas reveladas pelo Cenipa mostra que o avião está com as asas niveladas. Havia uma suposição de que ele estivesse em voo invertido. Não é. Na segunda imagem, há a confirmação de que o avião está com as asas niveladas. Como entender o que aconteceu?

Com base em uma carta que faz parte do relatório com mais de 150 páginas revelado pelo Cenipa, vemos o traçado do que o avião deveria ter feito. Uma vez que ele não conseguiu pousar ele deveria executar uma curva para esquerda subindo e fez uma curva para esquerda descendo. Entender isso é o ponto central da investigação.

A INVESTIGAÇÃO DAS FAMÍLIAS

As famílias dos pilotos vão contra a versão do Cenipa de que os pilotos teriam sofrido desorientação espacial. O que alega a investigação das famílias? Aviões desse tipo têm um mecanismo na parte de trás da calda, chamado estabilizador, que, dependendo da posição que ele estiver, ele faz com que o nariz do avião vá para baixo.

A posição "mais um" é usada quando o avião está em altitude e precisa que o nariz fique mais embaixo por uma série de razões aerodinâmicas. Já a posição "menos dois" é usada principalmente em pousos e decolagens com o avião em baixa velocidade. Se estiver com a posição "mais um", ele tem forças aerodinâmicas para baixo que braço de piloto algum consegue compensar.

Se os sensores do avião não estiverem trabalhando corretamente, o avião irá com o nariz para baixo. Isso é o que a investigação particular quer provar.

"Apriori o relatório está saindo com foco nos pilotos, na operação do avião, na situação que os pilotos se encontravam com credibilidade no que diz respeito a treinamento ou não. A impressão que fica, no que o Cenipa expos na reuniao de hoje, é que ele não levou em consideracao esses eventos que nós levamos em consideração e, inclusive, informamos o Cenipa. Eles têm todos os dados que nos temos, não pode dizer que nao tem, eles têm todos os dados. Então baseado nos dados que nos temos, que nos permite duvidar da questão do piloto, o piloto como grande responsável pelo acidente, o Cenipa talvez nao tenha ido por esse caminho", aponta Carlos Camacho, perito da investigação das famílias dos pilotos.

LISTA DOS ACIDENTES

O que é relevante é a lista, uma compilação de acidentes semelhantes a essa família, porque eles têm uma variação entre eles.

Na lista da investigação particular, é possível notar uma ocorrência frequente de questões que, de uma maneira ou outra, estão mais ou menos na mesma categoria que teriam que levar a um questionamento: "Será que essa família de aviões de fato sofre de um problema que, em casos extremos como foi do avião do Eduardo Campos, leva a um acidente fatal?".

O que se se segue agora é uma longa batalha judicial. As famílias das vítimas têm a intenção e já iniciaram um processo contra o fabricante do avião, nos Estados Unidos. Dali sai, se eles conseguiram provar isso que eles pretendem, uma enorme indenização.


Edited by Peterson Ramos, 20 de January de 2016 - 10:31 .


#23 richard

richard
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Posted 20 de January de 2016 - 14:41

http://www.ainonline...-campaign-crash

 

Concordo com Adefly, que o relatório merece ser lido na íntegra. Há obviamente um certo desperdiço de tempo para desmentir boatos, e.g., drones, dorso, o inevitável bolo de fogo antes do impacto, etc. mas vários momentos de esperteza admiráveis, como os dados do chip do motor.

 

A relatório convence. Cada conclusão é fortemente embasado em dados, e houve um baito esforço para encontrar dados. Talvez impressiona porque leio demais de papeladas jurídicas em que alguém, já sabendo onde quer chegar, utiliza retórica para buscar apoio em um único dado - e para desqualificar todos os outros dados. Tentativo honesto de entender situação complicada é uma coisa a parte, e isso qualifica.

  

 

Foi noticiado nos jornais que os familiares haviam contratado um investigador, a fim realizar uma investigação paralela a do CENIPA, Carlos Camacho. A investigação paralela por sua vez apontou como fator principal para a causa do acidente, uma falha mecânica, e resumidamente a tese vai de encontro ao que foi apontado pelo CENIPA. 

 

Alguém conseguiu ter acesso ao relatório dessa investigação paralela? Fiquei bastante interessado em ler esse outro relatório também. 

fonte: http://g1.globo.com/...rdo-campos.html

 

 

 

Recebi indiretamente uma carta do Comandante Camacho de 5 de fevereiro de 2015, alegado falha de projeto, não falha mecânica. Ouvi de um advogado, não citado na imprensa, de falha mecânica. 



#24 pilotoKAL

pilotoKAL
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Posted 20 de January de 2016 - 15:27

Muito bom o relatório do CENIPA  , de forma geral abrange alguns dos fatores contribuintes, não me cabe julgar e sim buscar aprender algo com o infeliz ocorrido , porem vai portanto uma análise um pouco mais abrangente dos fatos em questão, discordo da analise do Camacho porem respeito sua opinião de técnico gabaritado e um ponto ele levanta com o qual tenho TOTAL concordância, o cenário deveria ter sido repetido num FFS(Simulador de voo), faz parte importante testar cenários e possibilidades num ambiente o mais real possível, isto estacado vamos aos pontos que vou levantar: o que começa errado,acaba errado, piloto sem relação contratual, sem treinamento adequado(F/O com zero treinamento), não observando o descanso regulamentar bem como a duração da jornada de trabalho, avião com item em pane( o CVR esta INOP, e segundo o relatório cabia ao piloto a manutenção daquele avião(???), procedimento não padrão ( ele fez alguma coisa qualquer porem o NDB para a pista em uso não foi feito), uma arremetida NAO padrão e com a clara intenção de circular para tentar achar a pista so podem ter um desfecho extremamente negativo, me pergunto novamente porque todos nos , independente da aviação que voamos ou fazemos , não temos padrão da 121 mundial, isso mesmo, devidamente adaptado para o tipo de operação e tipo de aeronave, mas um padrão so, e nivelado pela standard mais alto possível, cultura aeronáutica e algo muito difícil de mudar , ainda mais num pais onde o jeitinho e o talvez predominam , aviação e uma atividade que jeitinho e talvez são receitas para um acidente grave.Vemos pilotos operando MUITO fora do padrão , alias no Brasil tudo esta fora do padrão e aviação e um reflexo disso, patrão não e piloto do avião , e sim passageiro quando voa com o piloto contratado, sera que se o patrão(??) sofrer um infarto ele ira pressionar ou ameaçar demitir o cirurgião cardíaco? Enquanto optarmos por precarizar tudo o resultado sera catastrófico, uma pena pelas vidas que se perderam e maior pena e que elas são perdidas em vão, pis sabe o que vai resultar tudo isso? Exatamente…



#25 Pifpaf

Pifpaf
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Posted 20 de January de 2016 - 18:44

Oi Pifpaf, faz tempo que não o vejo por aqui, depois nos escreva suas impressões, ou inbox .

 

abs

Obrigado, Crew. Vou procurar transmitir algo; se tiver dúvidas, é só questionar.

 

Muito bom o relatório do CENIPA  , de forma geral abrange alguns dos fatores contribuintes, não me cabe julgar e sim buscar aprender algo com o infeliz ocorrido , porem vai portanto uma análise um pouco mais abrangente dos fatos em questão, discordo da analise do Camacho porem respeito sua opinião de técnico gabaritado e um ponto ele levanta com o qual tenho TOTAL concordância, o cenário deveria ter sido repetido num FFS(Simulador de voo), faz parte importante testar cenários e possibilidades num ambiente o mais real possível, isto estacado vamos aos pontos que vou levantar: o que começa errado,acaba errado, piloto sem relação contratual, sem treinamento adequado(F/O com zero treinamento), não observando o descanso regulamentar bem como a duração da jornada de trabalho, avião com item em pane( o CVR esta INOP, e segundo o relatório cabia ao piloto a manutenção daquele avião(???), procedimento não padrão ( ele fez alguma coisa qualquer porem o NDB para a pista em uso não foi feito), uma arremetida NAO padrão e com a clara intenção de circular para tentar achar a pista so podem ter um desfecho extremamente negativo, me pergunto novamente porque todos nos , independente da aviação que voamos ou fazemos , não temos padrão da 121 mundial, isso mesmo, devidamente adaptado para o tipo de operação e tipo de aeronave, mas um padrão so, e nivelado pela standard mais alto possível, cultura aeronáutica e algo muito difícil de mudar , ainda mais num pais onde o jeitinho e o talvez predominam , aviação e uma atividade que jeitinho e talvez são receitas para um acidente grave.Vemos pilotos operando MUITO fora do padrão , alias no Brasil tudo esta fora do padrão e aviação e um reflexo disso, patrão não e piloto do avião , e sim passageiro quando voa com o piloto contratado, sera que se o patrão(??) sofrer um infarto ele ira pressionar ou ameaçar demitir o cirurgião cardíaco? Enquanto optarmos por precarizar tudo o resultado sera catastrófico, uma pena pelas vidas que se perderam e maior pena e que elas são perdidas em vão, pis sabe o que vai resultar tudo isso? Exatamente…

 

Prezado KAL, algumas considerações acerca do que escreveu. Julguei importante utilizar seu post em virtude de sua reputação aqui no fórum.

 

- a reprodução do voo em FFS não foi feita porque a empresa detentora do único simulador do modelo existente no mundo não permitiu. Foram feitas duas solicitações, ambas negadas. Segundo entendi na apresentação (ainda não li o relatório todo), a justificativa foi o inquérito policial em andamento - ainda que o CENIPA tenha reiterado seus objetivos, diferentes do Ministério Público. Claramente a empresa está com receio de se envolver em problemas.

Na fase de perguntas, o CENIPA reiterou que a reprodução seria importante principalmente para diminuir o trabalho que tiveram para chegar às conclusões. Concordo com eles; seria muito importante, mas entendo que serviria para dar mais respaldo ao que concluíram, e não para contestar os achados.

 

- a última gravação do CVR foi feita algumas semanas após a última manutenção do equipamento, o que ocorreu, se não me engano, 18 meses antes do acidente. Além do teste de cabine (que dá "luz verde" se passar), só seria possível constatar a pane 24 meses após a última inspeção, que é o intervalo entre elas. Fato é que o CVR não estava sendo energizado. Aí, entendo haver três hipóteses: 1) os pilotos faziam rotineiramente o cheque e o sistema dava "luz verde", ainda que CVR estivesse inoperante; 2) os pilotos faziam o cheque, não recebiam luz verde, mas não registraram no Diário de Bordo para não deixar a aeronave indisponível; ou 3) os pilotos não faziam esse cheque. Prefiro acreditar que os pilotos não sabiam que o equipamento estava em pane, até porque a frequência de voos não era muito grande (e a pane, provavelmente de fácil solução, o que não provocaria um grande período de indisponibilidade da aeronave).

 

- o descanso regulamentar foi ferido no início do mês do acidente, mas foi respeitado para esse voo. Eles tiveram mais de 32 horas de inatividade antes do acidente. Uma ressalva: não estou justificando, mas sim apontando o que ocorreu, para entendermos a influência da fadiga no acidente em questão.

 

- não procede a informação de que a manutenção da aeronave cabia aos pilotos. Eles eram responsáveis por gerenciar a manutenção, não executá-la. Isso é muito comum na aviação executiva.

 

- todos temos que admitir que a 121 tem índices de segurança mais favoráveis, mas também estamos repletos de maus exemplos, concorda? Por outro lado, há muitos operadores na 91 (e na 135) que cumprem rigidamente os regulamentos. Logo, não julgo correto generalizar.

 

 

Finalmente, concordo 100% contigo que temos que operar, sempre, "by the book". Nesse contexto, minha última impressão: a investigação foi extremamente desgastante e, também, muito bem conduzida. Ainda que as conclusões fossem equivocadas (no que não acredito, em absoluto), o RelFin apresenta inúmeras oportunidades de aprendizagem para todos nós, pilotos. E o CENIPA cumpriu com louvor essa atribuição. Aproveitemos, pois.

 

Abraços,

 

PP



#26 pilotoKAL

pilotoKAL
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Posted 20 de January de 2016 - 19:11

Caro Pifpaf parabens pela resposta e pelo carinho e atenção com este velho aviador....em momento algum não creditei ao CENIPA a qualidade do trabalho efetuado porem creio que não consegui portanto atingir o real significado do que quis dizer, entenda portanto como uma explicação de minha parte não um contraponto a sua excelente argumentação.

 

- Creio que o CENIPA fez a analise do acidente em conjunto com o NTSB( uma vez que o avião foi fabricado nos USA), caberia portanto ao NTSB requisitar o simulador em questão para sua experimentação , o que e garantido em lei federal nos Estados Unidos. A experimentação em simulador (FFS) valida os dados, determina a qualidade dos cenários supostos bem como e de fundamental importância para se entender a dinâmica do acidente dentro da cabine de comando, inclusive validando e entendendo comportamentos dentro do cockpit para que se evitem acidentes futuros( vide AF447). Em momento nenhum isto invalida o relatório do CENIPA nem a qualidade do trabalho do mesmo, porem distancia em muito os findings para redesenho futuro e utilização de forma mais pratica.

- Pelo que entendi, o CVR em questão e item de  checklist(reproduzido no relatório final), não voo o equipamento em questão e o checklist que vi descrito e NORMAL OPERATIONS, portanto deve ser checado a cada voo, se o sistema não funciona o selftest não iria produzir um resultado satisfatório. Nao sei se e item de MEL do avião , creio que não, porem deveria ter sua inoperância registrada no diário de bordo para ação corretiva.

- Fadiga infelizmente e acumulativa, não respeitar o período e depois respeita-lo não significa zerar o comprometimento ja adquirido.

- Pelo relatório a manutenção cabia ao comandante, não digo a manutenção no sentido dele ser o mecânico do avião , porem administrar todo o processo, escolher oficina, mecânico , comprar pecas e etc...Verificar a aeronavegabilidade e qualidade dos serviços prestados. Pense da seguinte maneira e a mesma coisa do juiz atuar como advogado de defesa e acusação, creio que seria mais adequado contratar quem faca, compre, faca a aferição e libere o avião para o voo não em consonância com o piloto(uma vez que neste caso ele e o patrão) , mas de forma independente..

- Generalizo sim e me desculpe , o padrão da 121( não sei no Brasil) e muito restritivo e bastante limitante, se cumpre SOP e regulamentos a risca, existem desvios e violações ? claro que sim, porem usar o que o 121 tem de bom no cenário da avião TODA seria uma forma saudável de se elevar a barra, um exemplo pratico são os  briefings, quem usa briefing card na aviação geral? Não seria algo bom para se copiar? Coloco desta forma pois não existe céu separado por tipos de aviação  partilhamos o mesmo céu e creio que o mais saudável seria usarmos o standard mais elevado possível.

- Em momento nenhum considero as conclusões equivocadas, tenho certeza que o trabalho foi efetuado com a qualidade maxima e esta bastante bem embasado, de  minha parte e com a pouca informação que tenho concordo totalmente com as conclusões apresentadas. 

Bons Voos e fraternais saudações.



#27 B737-8HX

B737-8HX
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Posted 20 de January de 2016 - 21:47

A respeito da investigação paralela feita a partir de especialistas contratados pelas famílias do comandante e do copiloto, discordo veementemente de cada ponto levantado pelo Cmte, e então investigador, Sr. Carlos Camacho.

 

Inclusive, a postura do mesmo me pareceu extremamente arrogante ao duvidar do exposto pelo CENIPA, bem como dos inúmeros profissionais gabaritados que foram requisitados, ouvidos e contribuíram efetivamente para que a investigação tivesse o resultado brilhante que nos foi ontem apresentado. 

 

Confio no trabalho de uma equipe séria, dedicada e que, no último ano e meio, trabalhou exaustivamente para que as conclusões fossem apresentadas à sociedade com tamanha precisão e coesão. Afirmo, também, que o RF deste acidente é um dos mais completos e elucidantes que já tive a oportunidade de ler até hoje, incluindo aí a excelente apresentação prestada ontem pelo Tenente Coronel Raúl. 

 

Por isso, acho muito perigoso confiar em uma investigação paralela que, lamentavelmente, não teve acesso a praticamente nada do que o CENIPA e o NTSB tiveram. 

 

Parabéns ao CENIPA pelo brilhante trabalho em prol da nossa aviação, em especial a 121 que carece de padronização e seriedade - sem generalizações. 



#28 B737-8HX

B737-8HX
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Posted 21 de January de 2016 - 03:37

Acima, onde coloquei 121, leiam 135. Apenas reparei agora e não tive a oportunidade de editar.

#29 Brunoo

Brunoo
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Posted 21 de January de 2016 - 07:39

Vídeo da apresentação: 

 

Coletiva de imprensa :   (ainda não vi o primeiro vídeo completamente...não sei se ele está inserido lá..decidi postar separadamente)

 

Abraços



#30 Brunoo

Brunoo
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Posted 21 de January de 2016 - 08:14

*Edit

 

O primeiro vídeo é de 2015! Não é da apresentação ocorrida esta semana.



#31 aramarcos

aramarcos
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Posted 21 de January de 2016 - 08:20

Vendo o novo vídeo divulgado, não consigo acreditar que dois pilotos experientes entraram voando daquela maneira, tão apontado para o chão. Nem esboçaram reação de reflexo pra evitar o choque. Ou tinha algo muito errado com os dois (Germanwings?) ou tinha algo EXTREMAMENTE ERRADO com o avião.


Edited by aramarcos, 21 de January de 2016 - 08:21 .


#32 Diego Oliveira

Diego Oliveira
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Posted 21 de January de 2016 - 11:14

Vendo o novo vídeo divulgado, não consigo acreditar que dois pilotos experientes entraram voando daquela maneira, tão apontado para o chão. Nem esboçaram reação de reflexo pra evitar o choque. Ou tinha algo muito errado com os dois (Germanwings?) ou tinha algo EXTREMAMENTE ERRADO com o avião.

 

Desorientação espacial.



#33 aramarcos

aramarcos
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Posted 21 de January de 2016 - 11:26

 

Desorientação espacial.

 

Desorientar é uma coisa, entrar consciente no chão sem esboçar reação, não é normal. A atitude de qualquer um na proximidade com o solo de maneira 'atípica', é colar o manche no peito, não tenho exp com jato, apenas com B300, mas não considero normal essa falta de reação.



#34 Pifpaf

Pifpaf
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Posted 21 de January de 2016 - 11:39

 

Desorientar é uma coisa, entrar consciente no chão sem esboçar reação, não é normal. A atitude de qualquer um na proximidade com o solo de maneira 'atípica', é colar o manche no peito, não tenho exp com jato, apenas com B300, mas não considero normal essa falta de reação.

 

Caro Aramarcos,

 

Desorientação é algo passível de acontecer com qualquer ser humano, independentemente de sua vontade e experiência. Você pode ter 50.000 horas de voo e continuará suscetível à desorientação.

 

Sem qualquer ironia ou falta de respeito, pergunto: você tem habilitação para voo por instrumentos? Caso afirmativo, nunca lhe alertaram sobre os perigos da desorientação? 

 

Já teve a oportunidade de participar de um Estágio Fisiológico, para experimentar várias situações relativas à Medicina Aeroespacial, como hipóxia, hiperventilação, cinestesia, desorientação espacial etc? Acredito que não, pois ali você veria como o seu organismo se comporta nessas situações. Se tiver a oportunidade, recomendo com empenho.

 

Abraço,

 

PP



#35 Brunoo

Brunoo
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Posted 21 de January de 2016 - 11:40

 

Desorientar é uma coisa, entrar consciente no chão sem esboçar reação, não é normal. A atitude de qualquer um na proximidade com o solo de maneira 'atípica', é colar o manche no peito, não tenho exp com jato, apenas com B300, mas não considero normal essa falta de reação.

Não cheguei a ler o relatório completo...

 

Mas lembro de ter lido que é possível que na arremetida ele tenha subido de forma um pouco mais ''brusca''...sendo assim ter alcançado uma altitude elevada sendo captado pelos radares....

 

Pode ter sido um''grande caso de desorientação''...e não deu nem tempo de recuperar....agora particularmente eu acho extremamente estranho...

 

Se estivessem voando''guardados'' deveriam no mínimo olhar os instrumentos...não tem justificativa dos 2 estarem olhando pra fora por exemplo...levando a desorientação...e eles não acreditando nos instrumentos...



#36 aramarcos

aramarcos
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Posted 21 de January de 2016 - 11:49

 

Caro Aramarcos,

 

Desorientação é algo passível de acontecer com qualquer ser humano, independentemente de sua vontade e experiência. Você pode ter 50.000 horas de voo e continuará suscetível à desorientação.

 

Sem qualquer ironia ou falta de respeito, pergunto: você tem habilitação para voo por instrumentos? Caso afirmativo, nunca lhe alertaram sobre os perigos da desorientação? 

 

Já teve a oportunidade de participar de um Estágio Fisiológico, para experimentar várias situações relativas à Medicina Aeroespacial, como hipóxia, hiperventilação, cinestesia, desorientação espacial etc? Acredito que não, pois ali você veria como o seu organismo se comporta nessas situações. Se tiver a oportunidade, recomendo com empenho.

 

Abraço,

 

PP

 

Pifpaf,

 

Nunca desorientei, mas já tive a sensação em treinamento e vou ter que concordar com o Brunoo, muito estranho tudo isso. É incrível como os sentidos podem nos enganar, 30 segundos são suficientes pra se perder totalmente as referências, mas uma desorientação em que se entra voando no chão e com as asas niveladas, não é normal. Eu particularmente, quando treinei a desorientação, tive mais dificuldade em me situar quando a posição das asas do que com o nariz do avião.

 

abs



#37 richard

richard
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Posted 21 de January de 2016 - 12:25

 

Desorientar é uma coisa, entrar consciente no chão sem esboçar reação, não é normal. A atitude de qualquer um na proximidade com o solo de maneira 'atípica', é colar o manche no peito, não tenho exp com jato, apenas com B300, mas não considero normal essa falta de reação.

 Estou com a versão inglês aberto aqui. De pp 149-150: 

"Another fact which shows evidence of an attempt to recover from the pronounced
dive is the angular difference found in measurements taken from the first images of the
camera 1 in relation to the measurements taken on the images of camera 2 (one second
after the camera 1 image). In the first image, the aircraft was diving at an angle of 35°(±5°),
whereas in the second, the dive had an angle of 22.4°, demonstrating an effective
action by the crew with the intention of recovering from the pronounced dive."


#38 Diego Oliveira

Diego Oliveira
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Posted 21 de January de 2016 - 13:18

 

Desorientar é uma coisa, entrar consciente no chão sem esboçar reação, não é normal. A atitude de qualquer um na proximidade com o solo de maneira 'atípica', é colar o manche no peito, não tenho exp com jato, apenas com B300, mas não considero normal essa falta de reação.

 

Caro aramarcos, 

 

Aconselho você a estudar um pouco mais sobre a desorientação espacial.

 

Forte abraço.



#39 HudA3

HudA3
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Posted 21 de January de 2016 - 13:28

Demo teto estava baixo, a mais de 210 kt, quando saiu da camada, não dá mais tempo, pode até ter puxado o mache,
Mas vai entrar no chão. Existem aviadores que aí dam acham que aviador bom é aquele que via na mão, acho legal voar na
Mao às vezes para não perder a sensibilidade, entretanto, numa arremetida e guardado, e AP amigo, afim de reduzir a minha carga de trabalho e riscos envolvidos. Posso olhar o cenário melhor.

#40 leobradias

leobradias
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Posted 21 de January de 2016 - 13:37

Uma dúvida, será Que Os investigadores questionaram o copiloto que saiu dos voos no incio da camapanha como era e se era feito o check do cvr antes das partidas?