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USAF inclui Super Tucano na lista do seu programa CAS


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#1 jambock

jambock
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Posted 12 de April de 2016 - 13:26

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Agora a concorrência é para a própria USAF!

USAF inclui Super Tucano na lista do programa CAS

Imagem-1-USAF-CAS.jpg
An A-10 Thunderbolt II flies off the wing of a KC-135 Stratotanker during a coronet mission over Egypt Oct. 12, 2012.

 

The A-10 is from the Arkansas Air National Guard’s 188th Fighter Wing and the KC-135 is from 100th Air Refueling Wing at Royal Air Force Mildenhall, England. A coronet is when an aerial refueling tanker escorts fighters over long distances, regularly topping off their fuel tanks along the way. The 188th FW aircrew was returning home from a deployment to Bagram Airfield, Afghanistan in support of Operation Enduring Freedom. (U.S. Air Force photo/Staff Sgt. Austin M. May)
Imagem-2-USAF-CAS.jpg
De acordo com os rumos do CAS, os A-10 serão substituídos por mais de um modelo de aeronave customizada. (Imagem: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou estudos com objetivo de selecionar modelos de aeronaves para substituir os jatos de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Denominado Close Air Support (CAS), o Pentágono avaliará através desse programa aspectos específicos, entre eles, necessidades logísticas e de armamentos para operações prolongadas de acordo com período de um ano ou mais de duração.
Os responsáveis pela seleção deverão analisar alternativas disponíveis que atendam requisitos de suporte aerotático com vistas a atuar em conflitos de baixa intensidade como luta antiterrorismo e operações regionais de estabilização, ações similares àquelas conduzidas atualmente no Iraque e Afeganistão, onde a superioridade aérea já foi estabelecida e as aeronaves da coalizão podem voar relativamente livres para dar apoio às tropas terrestres.
Funcionários da USAF informaram que uma parte dos estudos está concentrada nas alternativas para o CAS que incluem os simples Beechcraft AT-6 Wolverine, Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano e Textron AirLand Scorpion, modelos considerados no âmbito de um leque de opções que evoluem para tipos mais sofisticadas de aviões de ataque.

Também está sendo analisado um derivativo de ataque (AT-X) do modelo que será selecionado pelo programa T-X da USAF, que tem como propósito definir a escolha de um novo jato de treinamento.
O A-10, concebido de acordo com a doutrina dominante no auge da Guerra Fria, que exigiu a dotação de aviões de combate capazes de contrabalançar a esmagadora superioridade do então Pacto de Varsóvia em termos de frota de carros de combate MBT, está em operação desde 1976.

A partir de 2007 a frota de A-10 da USAF passou por processo de modernização de acordo com padrões da versão “C”. Questões relacionadas a cortes de custos e mudanças de necessidades militares dos Estados Unidos determinou desativação e substituição desses aviões, medida adiada por força dos acontecimentos envolvendo o Estado Islâmico.
Fonte: Flight Global via Ivan Plavetz para site Tecnologia&Defesa 14 MAR 2016



#2 jambock

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Posted 15 de August de 2016 - 11:33

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Decisão dos EUA ajudaria Super Tucano
Autoridades americanas podem tirar de circulação o A-10 e abrir caminho para que aviões fabricados no Brasil surjam como substitutos

O avião é feio, tão feio que ficou bonito – o A-10 da Força Aérea americana adota arrojadas soluções de engenharia para cumprir sua missão de ataque a alvos no solo. As duas imensas turbinas montadas fora do conjunto principal, na seção traseira, só perdem para o principal sistema de armas do grande jato.
1471132634270.jpg
A rigor, o A-10 foi desenhado em torno do maior canhão embarcado de sua classe: o GAU-8 Vingador, é um gigante de 300 quilos, 6 metros de comprimento e 7 canos rotativos de 30 mm. A arma é um metro mais comprida que um sedã Mercedes Benz S/500L, um dos maiores do catálogo da fabricante alemã.
Com uma vasta lista de admiradores e volumosa ficha de sucesso em combate, o “Javali”, o “Relâmpago” (dois de seus apelidos), da USAF, ficou velho, entrou em operação em 1977 e pode ser desativado ao longo dos próximos seis anos, saindo do campo de batalha em 2022. Ou, bem diferente disso, ter a vida útil estendida até 2040. Em qualquer das duas vertentes, a notícia é boa para a indústria aeronáutica do Brasil.
O influente senador republicano John McCain, da Comissão das Forças Armadas do Senado, quer que a desmobilização comece em 2017 no âmbito de um corte de despesas da aviação militar da ordem de US$ 4 bilhões. Mas há um fator complicador.
“O A-10 é muito bom no que faz”, diz o ex-piloto ‘Bock’ Martin, lembrando que nas duas guerras do Iraque, em 1991 e 2003, “foram cumpridos mais de 4 mil ataques com os Javalis – o índice de êxitos foi superior a 94%, um recorde – fica difícil tirar do ar um recurso eficiente assim”. O problema é que o A-10 não tem sucessor claro. A solução mais prática para o problema, de acordo com os consultores do Pentágono, é submeter a um amplo programa de modernização um certo número da frota pronta para uso, cerca de 290 unidades – 160 delas compondo esquadrões em permanente mobilização.
Esse conjunto permaneceria engajado nas tarefas mais pesadas. As missões mais leves caberiam a uma outra aeronave, a ser selecionada. E é aí que o brasileiro A-29 Super Tucano, da Embraer, pode se dar bem.
Considerado o melhor de sua classe em produção no mundo, com uso regular em 16 países contra insurgentes e no trabalho de apoio aproximado da tropa em terra, o A-29 leva a vantagem de já ter sido escolhido uma vez pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos e de já estar sendo fabricado em território americano. Mais do que isso: o avião brasileiro é citado nos EUA em todos os principais estudos a respeito da troca do A-10 como opção para atender ao segundo viés do empreendimento, o do “ataque leve em território hostil de baixo risco”.
O contrato afegão, de US$ 428 milhões, cobre 20 aviões repassados para o Afeganistão. Os primeiros oito desse lote já foram entregues estão sendo empregados para atingir alvos do Taleban, da Al-Qaeda e do Estado Islâmico. A linha de produção fica em Jacksonville, na Flórida. É dessa facilidade industrial, mantida em associação com o grupo local Sierra Nevada, que sairão outros seis Super Tucanos comprados em novembro de 2015 pelo Líbano. O valor do negócio não foi revelado, mas é estimado em cerca de US$ 110 milhões.
A operação do A-10 é cara e vai continuar assim mesmo depois de um eventual processo de revitalização eletrônica, de célula e de motorização. Uma hora de voo do Javali sai por US$ 11,5 mil contra US$ 1 mil do A-29 – se a comparação for com os custos do novo e futurista F-35 Lightning, a cifra bate nos US$ 35 mil. O preço unitário varia de US$ 12 milhões a US$ 14 milhões. Ágil, veloz (600 km/hora) e equipado com sofisticados recursos eletrônicos, o A-29 pode receber até 1,5 toneladas de cada vez de 150 diferentes configurações de armamento e acumula 35 mil horas de voo de combate.
Fonte: Roberto Godoy para o Estadão via CECOMSAER 15 AGO 2016



#3 MSMPILOT

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Posted 15 de August de 2016 - 19:25

Rapa, tudo bem que o Super Tucano eh uma excelente maquina de gurra, mas dai pra substituir o A-10 tem que comer muito feijao, a nao ser que a Embraer tenha uma carta na manga pra vencer esta parada ai. 



#4 jambock

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Posted 23 de September de 2016 - 20:23

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USAF considera a realização de experiências com aeronaves de ataque leve
 A-29-Super-Tucano-do-Programa-LAS-destin
A-29 Super Tucano do Programa LAS destinado ao Afeganistão

National Harbor, Maryland -. A Força Aérea dos EUA pode em breve realizar experimentos com uma aeronave de ataque leve que poderia realizar missões de apoio aéreo aproximado e complementar os aviões existentes – como o A-10 Thunderbolt II, disseram funcionários do serviço de aquisição, em 21 de setembro
A Força Aérea está buscando a aprovação para testar uma plataforma que não esteja em desenvolvimento, referida como OA-X, disse o general Arnold Bunch, representante militar no escritório para aquisição do secretário assistente da Força Aérea.
AT-6-foto-Hawker-Beechcraft.jpg
AT-6 II Wolverine

“Se conseguirmos a aprovação de avançar com uma experimentação … [nós organizaríamos] uma demonstração de voo para buscar os recursos que estão em uso lá fora”, disse ele durante uma mesa redonda com a mídia na conferência anual de Ar e Espaço da Air Force Association em National Harbor, Maryland. “Isso seria apenas para coletar informações. Não seria para selecionar nada agora. Seria para informar a Força Aérea sobre as capacidades que estão disponíveis.”
O A-29 Super Tucano, construído pela Embraer, e o AT-6 Wolverine, fabricado pela Beechcraft Defense, poderiam ser opções viáveis para o programa OA-X, os especialistas têm sugerido.
A-29-versus-AT-6.jpg
A-29 versus AT-6

Será um longo processo de aprovação para o experimento, e Bunch não dá um prazo. “Eu não estou esperando que seja na próxima semana”, disse ele. Se a Força Aérea receber aprovação, o serviço vai levar de 120 a 150 dias para se preparar para o experimento, acrescentou.
A experiência não é sobre a compra de uma aeronave imediatamente, disse Bunch. “Nós não estamos buscando algo nesse sentido. Estamos tentando criar um ambiente onde possamos ver e demonstrar que os recursos disponíveis na prateleira e disponíveis hoje “, disse.
Dentro da Força Aérea, há uma escola de pensamento que sugere que o serviço pode comprar uma aeronave que seja de baixo custo e capaz de operar em um ambiente permissivo, então talvez ele possa cumprir algumas missões das aeronaves de quarta e quinta geração e reduzir os custos, afirmou.
“Isso é uma escola de pensamento” e não necessariamente o que a Força Aérea acredita, acrescentou. A decisão não pode ser feita até que as experiências sejam conduzidas, completou.
Dado que a Força Aérea está interessada em um avião comercial de prateleira, seria difícil para a indústria apresentar um projeto limpo a partir do zero, informou.
O programa OA-X não é sobre a substituição do velho A-10, disse ele. Por enquanto, o serviço não tem planos para um substituto imediato para o Warthog, disse Bunch.
“Isso não é o que está em discussão. É algo que nós temos que fazer uma ampla estratégia de engajamento para chegar a um plano. Não é do que se trata. A questão é sobre o que está imediatamente disponível”, acrescentou.
Por enquanto o serviço está dando os primeiros passos e ainda não foi iniciado um documento de requisitos para um programa de substituição do A-10, que seria conhecido como o A-X2, disse Bunch.
Durante anos, a Força Aérea e o Congresso têm estado em desacordo sobre o velho, mas amado, A-10. O serviço tem tentado aposentar a aeronave, dizendo que ela desvia fundos de outros programas importantes, mas os defensores de Capitol Hill bloquearam esses esforços.
Fonte: Yasmin Tadjdeh para National Defense via blog Poder Aéreo 21 SET 2016



#5 jambock

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Posted 03 de March de 2017 - 02:14

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USAF estuda usar Super Tucano para combater Estado Islâmico

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF – sigla em inglês), diante de uma guerra potencialmente prolongada contra o Estado Islâmico, está examinando a adoção de uma nova frota de aviões de “ataque leve”. A aeronave seria capaz de realizar ataques aéreos contra o o grupo terrorista por um investimento menor do que o F-16 Fighting Falcon ou o F / A-18 Super Hornet. As opções disponíveis poderiam incluir o avião A-29 Super Tucano da Embraer, que os Estados Unidos entregou ao Afeganistão e a outros aliados, e o AT-6 da Beechcraft, uma versão que os militares dos EUA já usam em treinamento de pilotos.

O alto comando da USAF discutiu a proposta várias vezes nas últimas semanas. Para ele, os aviões poderiam suplementar aeronaves existentes, incluindo aviões não tripulados, em regiões onde não há inimigo capaz de derrubar aviões norte-americanos. O general David L. Goldfein, oficial superior do serviço, disse que a proposta faz parte de um diálogo contínuo que remonta a anos e poderia incluir em breve uma experiência em que as empresas privadas demonstram o que os aviões podem fazer.

“Não estou interessado em algo que exige muita pesquisa e desenvolvimento“, disse Goldfein durante uma recente visita ao Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais. “Eu estou procurando algo que eu possa obter agora, comercialmente, de baixo custo, que pode operar em um ambiente incontestado, que pode entregar as capacidades de que precisamos, que também pode ser algo que talvez nossos aliados e parceiros que estão nesta luta com a gente usem”.

O experimento será seguido de esforços similares no Iraque e nos Estados Unidos. No mais recente, o Comando Central dos EUA implantou dois Broncos OV-10G bimotores, do Vietnã, emprestados pela NASA ao Iraque em 2015, pilotando-os em missões contra o Estado Islâmico para avaliar como os aviões de ataque leve poderiam ajudar a guerra no ar.

Funcionários da Força Aérea estimam que o custo de voar um avião a turbohélice como o A-29 ou AT-6 seria de poucos milhares de dólares por hora. Em comparação, custa cerca de US$ 18 mil por hora para voar o caça de ataque A-10. Outros custos são: US$ 19 mil para o F-16; US$ 24 mil para o F-15E; US$ 42 mil para o F-35A; US$ 44 mil para o AC-130J; US$ 62 mil para o F-22A; US$ 63 mil para o B-52; US$ 77 mil para o B-1B; e US$ 120 mil para o B-2, de acordo com estatísticas de serviço.

Fonte: Indústria de Defesa & Segurança via Washington Post – blog Assuntos Militares 2 MAR 2017
 


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#6 jambock

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Posted 21 de March de 2017 - 09:55

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USAF convida formalmente a indústria para o programa OA-X

No dia 17 de março, a Força Aérea dos EUA lançou na indústria um “convite para participar” de uma nova avaliação de aeronaves de ataque, chamada de “OA-X”. Segundo relatos de membros do serviço, têm se falado especificamente sobre um requisito para aquisição de 200 a 300 aeronaves OA-X dentro de um ano a partir de agora, disparado inicialmente pela necessidade de compensar o pessimismo em torno da retirada de operação do A-10C Thunderbolt II.

Isso também reflete a realidade de que, embora a USAF esteja desejosa de se posicionar para enfrentar futuras ameaças, a maioria de suas operações nos últimos 15 anos – para não mencionar operações de combate atuais – têm sido em um ambiente permissivo.

O conceito de OA-X progrediu com vários ajustes desde que começou há pelo menos duas décadas, mas o ambiente fiscal restrito em Washington, e a contínua operação de contra-insurgência no Oriente Médio fizeram com que a USAF adiasse o barato programa de aeronave leve de ataque visando outras prioridades de aquisição até este ano.

O chefe de aquisição da Força Aérea, o tenente Gen. Arnold Bunch, disse a jornalistas em uma coletiva de imprensa da Associação da Força Aérea que esta é puramente uma avaliação, e não um programa formal para compra, e não existem planos formais além dessa avaliação.

Embora os esforços anteriores do OA-X tenham favorecido os aviões a turboélice, a USAF não definiu requisitos para essas plataformas específicas. Bunch estabeleceu alguns requisitos gerais para as potenciais aeronaves OA-X: a capacidade de operar a partir de uma pista de 2.000 metros de extensão e ter um consumo médio de combustível de menos de 1.500 lbs por hora.

“Para ataque leve, ele vai ser aberto a qualquer um”, diz ele. “Mas há critérios de seleção. Eu não sei qual a arte do possível existe para a indústria agora, por isso estamos tentando mantê-lo tão amplo quanto possível, a indústria pode ter algo que é muito inovador que não temos pensado”.

A nova aeronave OA-X complementaria o A-10 no curto prazo. Liberaria assim outros caças de ponta para esses se focar em ambientes mais complexos. Permitiria também que a USAF começasse a enfrentar a sua “crítica” falha de pilotos de caça, colocando novos pilotos em operações mais rapidamente.

O experimento foi criado para construir um case de negócios para o OA-X. A USAF diz que espera respostas dentro de um mês e, em seguida, escolherá candidatos para entrar em uma avaliação de voo na Base Aérea de Holloman, no Novo México, na metade desse ano. A USAF diz que quer uma aeronave que está pronta para voar e entrar em operação e que exige um mínimo de trabalho antes de entrar em produção.

Esse experimento continuaria o trabalho de um esforço anterior do Comando de Operações Especiais dos EUA conhecido como Combat Dragon. O Combat Dragon I operou aeronaves de baixo custo na Estação Naval de Fallon, em Nevada, e seu sucessor Combat Dragon II demonstrou OV-10 Broncos no Oriente Médio.

Fonte: Fernando Valduga para portal CAVOK via CECOMSAER 21 MAR 2017



#7 T-6D

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Posted 21 de March de 2017 - 23:15

Estou acompanhando curioso o desenrolar desta proposta , mas a julgar por outros exemplos anteriores , onde o vencedor ( fora dos EUA ) dificilmente fica com o premio . Não estranharia se tudo voltasse a estaca zero se o ST arrebatar esta concorrencia . Infelizmente o lobby em torno do AT-6 é forte demais mesmo que tenha sido provado que o Super Tucano seja o melhor como vários estudos e comparações demonstraram.



#8 jambock

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Posted 21 de March de 2017 - 23:51

Estou acompanhando curioso o desenrolar desta proposta , mas a julgar por outros exemplos anteriores , onde o vencedor ( fora dos EUA ) dificilmente fica com o premio . Não estranharia se tudo voltasse a estaca zero se o ST arrebatar esta concorrencia . Infelizmente o lobby em torno do AT-6 é forte demais mesmo que tenha sido provado que o Super Tucano seja o melhor como vários estudos e comparações demonstraram.

Prezado T-6D

Ocorre que o ST (fabricado pela Embraer e montado nos EUA pela Sierra Nevada ) já ganhou do AT-6 quando da licitação para a Força Aérea Afegã, promovida pelos States. Creio ser muito difícil o AT-6 vencer o ST, apesar do lobby.



#9 jambock

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Posted 14 de May de 2017 - 18:28

Meus prezados

Web headline: Inflight Evaluation Of Embraer's Super Tucano

Flying the EMB-314

Super Tucano proves to be a strong LAS contender, but is that enough to win contract?

Sierra Nevada Corp. and Brazilian manufacturer Embraer are fielding the EMB-314 Super Tucano, a veteran counter-insurgency aircraft, as one of two finalists in the U.S. Air Force's upcoming Light Air Support program. Hawker Beechcraft's AT-6 is the other contender in the hotly contested procurement.

USAF should announce the winner in June or July.

Initial stakes in the Light Air Support (LAS) competition are modest: 20 aircraft for delivery to the Afghan air force starting in 2013. Another 15 will be procured for use by USAF as trainers to assist partner nations to strengthen their own air forces. But the program has the potential to grow to 55 aircraft and $950 million if USAF exercises all options under the indefinite-delivery/indefinite-quantity contract.

The Super Tucano, also known as the A-29, has been in service with the Brazilian air force as a trainer and a light attack aircraft since 2003 and has been ordered by Chile, Colombia, the Dominican Republic, Ecuador, Indonesia and two undisclosed nations. The aircraft has flown more than 16,000 hr. in combat, mostly with the Colombian air force, including many night missions.

The Super Tucano also was evaluated by the U.S. Navy in 2008 as a potential close-air support aircraft under the classified Imminent Fury program, but a planned lease of four aircraft for operational deployment never went ahead. The AT-6 and EMB-314 went head-to-head in a fly-off for the LAS program in January at Kirtland AFB and Truth or Consequences, both in New Mexico. The results have not been made public.

Aviation Week flew the Super Tucano in April. Embraer demonstration pilot William Souza first walked me around the aircraft, where I was able to compare it to the AT-6 I flew last year. The Super Tucano has a larger footprint—it is 4 ft. longer, with a 3-ft. greater wingspan and a 2-ft., 4-in. higher tail. Empty weight is 26% greater and maximum takeoff weight is 1,900 lb. heavier. The main gear has a 50% wider track, plus its tires are larger and are inflated to a lower pressure, potentially providing better unimproved landing-strip capabilities than the AT-6. The Super Tucano also has anti-skid power brakes, an advantage when operating on short, contaminated or improved runways.

Both aircraft are powered by 1,600-shp Pratt & Whitney Canada PT6A-68-series turboprops with 4,500 hr. time between overhauls (TBO). The Super Tucano's -68C can maintain that power up to ISA+16.2C and the AT-6's -68D should have a similar flat rating, so neither aircraft would seem to be a stand-out hot-and-high performer in Afghanistan.

Souza pointed out the aircraft's 4-lb.-bird-resistant windshield, single-point pressure refueling system, 15 in. of propeller ground clearance and the jump-start capability that allows one Super Tucano to supply electrical power to another with a dead battery by means of onboard extension cords. The aircraft has two internally mounted, 250-round, 0.50-cal. FN Herstal machine guns in the wing, along with five NATO-standard external stores stations—two on each wing and one under the center fuselage. Those stations can carry up to 3,420 lb. of external stores with fully loaded guns.

The Super Tucano's inboard-wing and center-fuselage stations also can carry, respectively, 547-lb.- and 507-lb.-capacity external fuel tanks in place of munitions. Each external tank extends endurance by about 1.1 hr. The five stations can carry Mk-81, Mk-82 and Mk-117 bombs, which weigh 250, 550 and 750 lb., respectively. Stores include laser-guided bombs, 2.75-in. rockets and air-to-air missiles.

By comparison, the AT-6 can carry 3,280 lb. on six NATO-standard wing stations. But two of those stations may be occupied by 400-round, 0.50-cal. FN Herstal HMP-400LC machine-gun pods because it has no internal guns. Fully loaded two-gun pods weigh about 600 lb., so the four other wing stations can carry up to 2,680 lb.

Both aircraft can be equipped with chaff and flare dispensers and electro-optic/infrared (EO/IR) sensors. The Super Tucano's dispensers are mounted in the left- and right-wing root fairings, while the FLIR Systems Brite Star II EO/IR sensor ball is mounted under the forward fuselage. Notably, the EMB-314's sensor turret is mounted ahead of the wing leading edge, and has a less restricted field of view than the under-wing EO/IR ball on the AT-6.

Embraer and the Brazilian air force have qualified 133 different external stores configurations for the Super Tucano. However, we flew the aircraft without external stores on our demo flight.

Strapping into the front seat, I noted both the EMB-314 and AT-6 have similar cockpit layouts, with full-function head-up displays, dual Martin-Baker zero-zero ejection seats and hands-on throttle-and-stick controls. The Brazilian air force aircraft we flew was equipped with two multifunction displays and a head-up display in the front cockpit. Newer versions have three Elbit color multifunction displays in each instrument panel.

Compared with the AT-6, the Super Tucano has a larger bubble canopy providing better visibility. It also has external front and internal rear windshields, so the aircraft remains controllable if the canopy is lost in flight.

Switching on electrical power, we used the up-front control panel to program the aircraft's runway performance computer. The system has weight and drag look-up tables for all 133 external-stores configurations. Runway performance computations can be based upon using the full 1,600 shp of takeoff power or, when feasible, the 1,250 shp alternative power rating. This can reduce engine wear and maintenance costs.

Our zero-fuel weight was 7,224 lb. with two pilots and empty guns. With 1,091 lb. of fuel, the ramp weight was 8,315 lb. before engine start. Using Sao Jose dos Campos' 2,120-ft. field elevation, a barometer setting of 1014 hPa (29.94 in. Hg), an outside air temperature of 24C, and compensating for the internal wing guns, the computer predicted a 1,778-ft. runway roll and a 3,504-ft. takeoff distance based on a weight of 8,271 lb., using full takeoff power and flaps extended. Computed rotation speed was 89 kt. indicated airspeed (KIAS) and best angle-of-climb speed was 116 KIAS.

We closed the canopy, started the engine on external power and switched on the oxygen-generating system and avionics. The aircraft uses engine bleed air, processed through an air-cycle machine pack, for air conditioning. Despite the PT6A-68C's modest bleed output, the air-cycle machine quickly cooled the cockpit.

The aircraft also has an air-intake inertial separator that can be deployed to minimize the foreign-object damage risk on unimproved runway surfaces. We did not need to use it on the pavement here.

I switched on the automatic rudder-trim unit that compensates for P-factor (asymmetric thrust from the large propeller), checked the manually actuated primary flight controls, verified the laser inertial-reference/GPS-navigation system was ready, pulled the safety pins out of the ejection seats and started to taxi to Runway 15.

Rolling out of the chocks, I found the power brakes to be a little sensitive, but very positive in action. Up to 20 deg. of nose-wheel steering is available via the rudder pedals. Differential braking can be used for tight turns on congested ramps.

Once cleared for takeoff, I pushed the power control lever to the forward stop and the engine stabilized at 88% torque, equivalent to 1,408 shp. Acceleration was brisk and little rudder was needed to maintain heading.

Retracting the gear and flaps, I noted little pitch moment with configuration change. We accelerated to 145 KIAS and climbed to 15,000 ft. en route to the northeast operating area, dodging several cumulonimbus build-ups. Once level, the aircraft cruised at 285-300 kt. true airspeed (KTAS) at full power in turbulent air. This added credibility to Embraer's claim of a 320-kt. KTAS maximum cruise speed at lower altitudes.

We then descended to 10,000 ft. for a series of aerobatic maneuvers, including loops, barrel rolls and wingovers. The aircraft exhibited excellent control harmony and little rudder was needed to maintain balanced flight because of the automatic rudder trim unit.

We also fully stalled the aircraft in clean and dirty configuration. The stalls were preceded by plenty of aerodynamic buffet. Pitch force increased quite linearly as angle of attack increased. In both stalls, the nose pitched down gently. The dual ventral strakes under the tail enhance directional and pitch stability, so there was no tendency for wing drop during the stall. Relaxing stick back-pressure and adding power resulted in nearly immediate stall recovery. I have not flown a military aircraft with better stall characteristics.

Spin behavior was equally benign. In both fully developed left and right spins, we initiated recovery by centering the stick and countering with opposite rudder. The nose dropped almost straight down within one turn and we recovered by pulling out of the dive. We used a hands-off recovery technique during the third spin—once pro-spin control inputs were relaxed, the nose dropped within one and one-half turns and we pulled out of the dive.

Souza then demonstrated the aircraft's ability to couple the autopilot to follow a multi-leg flight plan at low altitude. This reduces pilot workload, providing more time to set up for weapons delivery. Then he demonstrated the head-up display's continuously computed impact point, continuously computed release point and dive-toss attack modes. The dual Elbit mission computers use radio altitude to estimate target elevation. Brazilian air force Super Tucanos are fitted with an indigenous data link, but the avionics system has an open architecture with generic 1553B and Arinc 429 data buses that can accommodate U.S. Link 16 communications equipment, including the situational awareness data link and enhanced position location reporting system radios.

Security firm Blackwater (now Xe) integrated Link 16 and other U.S. intelligence, surveillance and reconnaissance equipment onboard a company-owned Super Tucano for the U.S. Navy's Imminent Fury program. Sierra Nevada, as prime contractor for Embraer's LAS bid, has extensive experience in fitting such equipment to various platforms and would integrate the Super Tucano into the Link 16 net-centric environment if needed to support the LAS program.

After multiple runs on simulated targets, we returned to Sao Jose dos Campos to enter the overhead left break for airfield pattern work. The aircraft proved easy to handle. We flew the pattern at 140 KIAS and typical final approach speeds were 108-109 KIAS. We also flew a couple of simulated engine-out practice landings using a 130 KIAS glide speed and no flaps.

The Super Tucano proved to be a strong contender in the LAS program competition, but USAF will consider many factors besides the raw merits of each aircraft. Sierra Nevada and Embraer point out that more than 150 Super Tucanos are in service with seven countries and the fleet has amassed more than 100,000 flight hours, one-sixth of which have been in combat operations. The fleet has a 99.2% dispatch rate and an 86% full mission-capable availability, they assert. Based on fleet statistics, Embraer claims that less than one maintenance manhour is needed to support each flight hour.

If they win the contract, Sierra Nevada and Embraer plan to assemble the aircraft in Jacksonville, Fla. About 40% of the aircraft's value comes from components made in the U.S. and Canada and more than half of the Brazilian manufacturer's stock is owned by U.S. citizens, company officials say.

In comparison, Hawker Beechcraft's T-6 Texan II trainer, the aircraft upon which the AT-6 is based, has logged more than 1.5 million flight hours. More than 680 T-6s have been delivered since it entered service in 2000; the majority are operated by the U.S. Air Force and Navy.

Hawker Beechcraft officials argue that the U.S. military has acquired a wealth of T-6 operating experience in the last decade, and its support logistics are well established. The AT-6 shares 85% of its components with the trainer. Also, the Wichita, Kan.-based company employs 1,400 people involved with the T-6 program, says Chairman/CEO Bill Boisture. If the AT-6 wins the LAS competition, he asserts, it would provide a new export product to help improve the U.S. balance of trade.

Such arguments resonate with many U.S. politicians. But the AT-6 has yet to be tested in combat, even though its capabilities promise to closely match those of the Super Tucano. The A-29, in contrast, has distinguished itself in combat in Colombia, and this has spurred the interest of other nations seeking a proven counter-insurgency aircraft.

In spite of its merits, the Super Tucano faces an uphill battle in the LAS competition. The U.S. military has billions invested in its T-6 Texan II trainer and likely will want to leverage that investment in a new LAS aircraft. The Brazilian entry would be brand-new to the U.S. military and it would take time to ramp up training, logistics and operational experience.

Fonte: by Fred George  SAO JOSE DOS CAMPOS, BRAZIL via Aviation Week & Space Technology, Jun. 6, 2011, p. 39


Edited by jambock, 14 de May de 2017 - 18:30 .


#10 Landing

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Posted 15 de May de 2017 - 09:28

Rapa, tudo bem que o Super Tucano eh uma excelente maquina de gurra, mas dai pra substituir o A-10 tem que comer muito feijao, a nao ser que a Embraer tenha uma carta na manga pra vencer esta parada ai. 

Evidente que não é substituir um avião por outro com capacidades similar, até pq o A-10 não tem substituto.

E sim executar uma missão com outro vetor aplicando técnicas diferentes.



#11 jambock

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Posted 21 de May de 2017 - 11:13

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Super Tucano da Embraer será avaliado pela Força Aérea dos EUA
Aeronave vai ser apresentada em julho em base no Novo México. Fabricante brasileira de aeronaves mira possibilidade de participar de concorrência norte-americana.

A Embraer foi convidada para apresentar o A-29 Super Tucano para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A aeronave vai participar de avaliações no Novo México, em julho. A Força Aérea norte-americana vai adquirir aeronaves militares para treinamento de pilotos e ataque. O Super Tucano da fabricante brasileira é a única de apoio aéreo tático com certificação de tipo militar.

A USAF convidou empresas para apresentações de aeronave para treinamento de pilotos e missões de observação e ataque. A exigência do órgão é de aeronaves de baixo custo e rendimento de até 900 horas de voo.

A apresentação é uma nova possibilidade para a empresa brasileira, que tem a aeronave presente em outras 12 forças aéreas do mundo. A Embraer foi procurada pelo G1, mas não comentou a expectativa de fechar contrato com o governo dos EUA ou a projeção do número de aeronaves a serem adquiridas pelo órgão. O A-29 é produzido na base da empresa na Flórida..

Em 2014, a Força Aérea norte americana já havia adquirido 20 unidades do modelo da Embraer. O contrato de US$ 428 milhões previa a entrega dos Super Tucanos, manutenção e fornecimento de peças.

Fonte: G1 Vale Do Paraíba e Região via CECOMSAER 21 MAI 2017 



#12 jambock

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Posted 26 de May de 2017 - 13:47

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A-10-d%C3%A3o-adeus-%C3%A0-188th-Fighter
A-10 Thunderbolt II

 

Pensando na futura desativação do incrível A-10 Thunderbolt II, a USAF vai realizar uma competição entre aeronaves de ataque leve para acessar as capacidades das soluções existentes no mercado, visando orientar uma eventual aquisição.
As aeronaves que vão participar da avaliação denominada OA-X são o A-29 Super Tucano da Embraer e Sierra Nevada Corp., o AT-6 Wolverine e o Scorpion, os dois últimos do conglomerado Textron.
O Beechcraft AT-6 competiu com o A-29 Super Tucano na concorrência LAS da USAF em 2012 para equipar a Força Aérea do Afeganistão e acabou perdendo. Naquela época a Beechcraft ainda não tinha sido adquirida pelo grupo Textron.
A Embraer levou quase um ano enfrentando as ações legais da Beechcraft contestando a vitória do A-29. Um futuro contrato do OA-X provavelmente enfrentará brigas mais acirradas, pois a aquisição poderá envolver até 300 aeronaves com valor total de mais de US$ 6 bilhões.
AT-6-foto-Hawker-Beechcraft-580x324.jpg
Textron/Beechcraft AT-6

 

Desta vez, a disputa será mais difícil para a Embraer, porque a Textron vai oferecer além do AT-6, o jato Scorpion.
Além de voar mais rápido e mais alto que o A-29 Super Tucano, o Scorpion leva também uma carga maior de armas. O preço divulgado do jato, de menos de US$ 20 milhões, está um pouco abaixo do preço do turboélice da Embraer na competição LAS.
Foi divulgado que a USAF busca uma aeronave com custo da hora de voo de US$ 4 a US$ 5 mil. O Scorpion custa US$ 3 mil por hora, enquanto o Super Tucano custa US$ 1.000.
Textron-Scorpion-768x501.jpg
Textron Scorpion

 

De qualquer maneira, o grupo Textron entra em vantagem na avaliação, pois tem dois tipos de aeronaves que se complementam e se a USAF decidir combinar um jato e um turboélice para substituir o A-10 Thunderbolt, pode adquirir as aeronaves da mesma companhia.
Definitivamente não será uma disputa fácil para o Super Tucano da Embraer.
Fonte: site Poder Aéreo 26 MAI 2017
 



#13 jambock

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Posted 08 de July de 2017 - 13:14

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Embraer e SNC intensificam campanha do A-29 Super Tucano para o programa OA-X

A Sierra Nevada Corp e a Embraer estão promovendo o pedigree americano do A-29 Super Tucano antes de uma demonstração de voo que poderia abrir caminho para uma competição com a Textron baseada em Wichita, Kansas, de vendas potenciais para a Força Aérea dos EUA (USAF).

A Embraer e a Sierra Nevada - a fabricante original do A-29 Super Tucano no Brasil e seu principal contratador nos Estados Unidos, respectivamente - estão se preparando para a avaliação da aeronave de ataque leve OA-X da Força Aérea em agosto próximo na Base da Força Aérea de Holloman, Novo México. Nessa base, o A-29, o Scorpion Jet da Textron e o AT-6 Wolverine serão colocados em provas, realizando missões simuladas diariamente durante um período de quatro a seis semanas.

No final da demonstração, o serviço decidirá se deve iniciar um programa de registro para um avião OA-X que será usado para missões de apoio aéreo aproximado no Oriente Médio, liberando os aviões de combate mais caros para missões de ponta que justifiquem o seu custo operacional mais caro. Cerca de 300 aeronaves podem ser encomendadas.

O A-29 já enfrentou o AT-6 uma vez, durante a competição Light Attack Support (LAS) no início de 2010, que resultou em uma compra de 20 aeronaves para a incipiente força aérea do Afeganistão. Embora o A-29 tenha surgido vitorioso durante essa batalha, ela foi duramente travada, já que os aliados ao AT-6 no Congresso - então de propriedade da Hawker Beechcraft - interpretaram as origens brasileiras do Super Tucano na esperança de enfraquecer a chance de vencer o contrato.

A SNC e a Embraer esperam evitar uma luta similar durante uma competição OA-X, o que é uma das razões pelas quais as empresas no final de junho lançaram a campanha "A-29 for America" ??em mídias sociais, disse Taco Gilbert, vice-presidente sênior da SNC para Sistemas de Vigilância, Reconhecimento e Inteligência.

Embora a Embraer fabrique a maioria dos pedidos do Super Tucano no Brasil, os aviões vendidos para a Força Aérea dos EUA são produzidos em sua linha de montagem em Jacksonville, Flórida, e depois modificados pela Sierra Nevada para a configuração preferida do cliente, ele observou.

"Os trabalhadores em Jacksonville ficaram se sentindo como se fossem ignorados nessa questão, e nós queríamos que eles obtivessem o respeito que eles mereciam pela construção de aviões que, francamente, estão oferecendo importantes capacidades de combate no Afeganistão todos os dias. Eles estão salvando vidas no Afeganistão todos os dias, e esses aviões saíram da linha de Jacksonville".

A Textron, que comprou a Hawker Beechcraft em 2014, até agora não procurou caracterizar o A-29 como fizeram com o avião brasileiro. No entanto, Gilbert reconheceu que potenciais concorrentes poderiam fazê-lo no futuro na tentativa de "ofuscar" detalhes sobre a capacidade de combate da aeronave ou o ponto de vista da Embraer nos Estados Unidos.

A proposta de expansão de leis norte-americanas do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, também pode representar um obstáculo potencial, embora as autoridades da SNC e da Embraer tenham minimizado o impacto. Gilbert apontou para o apoio de Trump de uma venda da A-29 para a Nigéria como prova do endosso da administração ao programa.

"É a produção dos EUA. Nós construímos os aviões na América com os trabalhadores americanos", disse ele. "Várias vezes até o momento, o governo dos EUA concedeu contratos para a A-29, e esses contratos foram todos concedidos sob as provisões da Buy American. Então, é totalmente compatível com a compra americana e acho que o pessoal da Flórida que trabalha em Jacksonville montando o avião merecem crédito por isso".

Desde o seu lançamento em junho, uma conta no Twitter dedicada para o "A-29 for ;1-f-e. c.E:" ??twitou um pacote de fotos do A-29 e artigos de notícias relacionadas várias vezes por dia. Embora as imagens da aeronave em combate sejam abundantes, também estão os emojis e as imagens da bandeira americana, bem como as menções da linha de produção da Embraer em Jacksonville.

Um tweet típico, a partir do dia 30 de junho: "# A29 orgulhosamente construído em Jacksonville, Flórida - mais de 20 estados fornecem peças / produtos / serviços para apoiar a missão #MadeintheUSA".

Fonte: portal CAVOK via CECOMSAER 8 JUL 2017



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Posted 10 de July de 2017 - 19:17

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OA-X: pilotos americanos começam a treinar no A-29 Super Tucano
A-29-Super-Tucano-OA-X-1024x568.jpg

A Aviationweek informou que a Sierra Nevada Corporation (SNC), parceira da Embraer na produção do avião de ataque leve A-29 Super Tucano nos EUA, começou a treinar pilotos da USAF na aeronave em 7 de julho.
O treinamento visa preparar os pilotos para testar o A-29 no Programa OA-X, que vai analisar aeronaves disponíveis no mercado que possam complementar ou substituir os A-10 Thunderbolt II na função de apoio aéreo aproximado.
Os aviões da Textron, Scorpion AirLand e AT-6 Texan II, também vão participar da avaliação.
“QUANTO MAIS DURA A AVALIAÇÃO,MAIS O A-29 BRILHARÁ”
O A-29 é produzido pela SNC e Embraer em Jacksonville, Flórida. A US Air Force já certificou o A-29 através de programas de vendas militares estrangeiras (FMS) com o Afeganistão e o Líbano, e tem pilotos qualificados que fornecem treinamento de tripulantes e mantenedores nos Estados Unidos através do 81º Fighter Sqdn na Moody AFB, Geórgia.
Pilotos da USAF vão começar a testar o A-29 e seus concorrentes na Holloman AFB, no Novo México, a partir de 31 de julho.
Em uma entrevista de 29 de junho, Taco Gilbert, vice-presidente sênior da área de negócios de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) da SNC, disse que “uma avaliação justa e completa favorecerá o A-29”. “Quanto mais dura a avaliação, mais o A-29 brilhará”, completou.
Fonte: site Aviationweek via site Poder Aéreo 10 JUL 2017



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Posted 08 de August de 2017 - 12:28

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O fumigador também será avaliado pelo programa...

AT-802L Longsword também participará da avaliação OA-X

AT-802L_Longsword-1024x768.jpg
AT-802L Longsword
Mais uma aeronave voará na competição de ataque leve OA-X da Força Aérea dos EUA na próxima semana. A Air Tractor e a L3 anunciaram na segunda-feira que oferecerão o AT-802L Longsword para participar da avaliação na Base Aérea de Holloman, no Novo México, nos dias 8 e 9 de agosto, de acordo com um release.
Juntas, as empresas desenvolveram a variante L de seu antecessor, o AT-802U, disse o comunicado. O Longsword é um avião de ataque leve e também serve para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento.
“Estamos orgulhosos do Longsword e da oportunidade de participar da OA-X. Estamos ansiosos para voar na Holloman AFB e mostrar nossas capacidades para a Força Aérea e para nossos países parceiros “, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor.
“O AT-802L Longsword fornece uma capacidade altamente eficaz com base em uma plataforma robusta e comprovada que agrega tecnologias líderes de classe integradas pela L3 para uma solução simples e ainda poderosa”, acrescentou Jim Gibson, presidente da L3 Platform Integration e L3 Aircraft Systems.
ARCHANGEL_4_IomaxUSA.jpg
Glass cockpit do AT-802 da IOMAX
ARCHANGEL_5_IomaxUSA.jpg

A L3 desenvolveu um “glass cockpit, state-of-the-art e o sensor L3 Wescam MX-15 EO/IR”, ideal para ISR de média altitude e missões de busca e salvamento, de acordo com a empresa de Nova York .
A Air Tractor, com sede no Texas, e a L3 em março mostraram a aeronave durante o Avalon Airshow na Austrália, renomeando a aeronave como OA-8 com a esperança de garantir parceiros da Ásia-Pacífico. A Força Aérea distribuiu convites formais para a avaliação em março.
A Sierra Nevada, em maio, anunciou que o A-29 Super Tucano participará do evento, lançando-o como “A-29 para a América”.
A Textron e a AirLand LLC demostrarão o jato Scorpion, bem como o turboélice AT-6B Wolverine, uma versão armada do T-6 Texan II, fabricado pela unidade Beechcraft Corp. da Textron e pela Raytheon Co., de acordo com um release de abril da Textron.
ARCHANGEL_2_IomaxUSA.jpg
A IOMAX também produz sua versão do AT-802, o Archangel

Fonte: DoD Buzz / Tradução e adaptação do Poder Aéreo 1 AGO 2017



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Posted 10 de August de 2017 - 21:41

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OA-X: fotos das aeronaves durante a avaliação

OA-X-Scorpion-2-1024x682.jpg

Textron Scorpion na Holloman AFB. O Scorpion é o único jato participando da avaliação OA-X da USAF

 

HOLLOMAN AIR FORCE BASE, Novo México — A Força Aérea dos EUA liberou uma série de imagens das aeronaves que participam do experimento OA-X, que compreende uma série de testes para determinar a viabilidade de usar aeronaves leves em missões de ataque.
As quatro aeronaves participantes são o A-29 Super Tucano da Sierra Nevada Corporation e Embraer,  AT-6 Wolverine e jato Scorpion da Textron, e OA-802 da Air Tractor e L-3.
Na segunda fase da avaliação, algumas aeronaves poderão participar de missões reais no Oriente Médio.
No final de junho foi noticiado que o Comitê de Serviços Armados do Senado (SASC) dos EUA tinha autorizado US$ 1,2 bilhão para a compra dos novos aviões.
O senador republicano do Arizona, John McCain, que preside o SASC, foi um dos primeiros apoiadores do OA-X. Em um artigo publicado em janeiro deste ano, McCain pediu a compra de 300 aeronaves de ataque leve de baixo custo e de prateleira. Segundo McCain, duzentos desses aviões podem ser adquiridos no ano fiscal de 2022 para atender às demandas operacionais atuais.
OA-X-Scorpion-3-1024x683.jpg
Textron Scorpion
OA-X-Scorpion-1024x683.jpg

Textron Scorpion

OA-X-Super-Tucano-A-29-1-1024x682.jpg
Embraer A-29 Super Tucano

OA-X-Super-Tucano-A-29-2-1024x681.jpg

OA-X-Super-Tucano-A-29-3-1024x664.jpg

OA-X-Super-Tucano-A-29-4-1024x670.jpgEmbraer A-29 Super Tucano

OA-X-Wolverine-AT-6-1-1024x681.jpgBeechcraft AT-6

OA-X-Wolverine-AT-6-2-1024x681.jpg
Beechcraft AT-6
Fotos: USAF via site Poder Aéreo 10 AGO 2017

Tudo leva a crer que a disputa ficará entre o Super Tucano e o seu arremedo, Beechcraft AT-6. Só que o ST já está operando no Afeganistão a algum tempo! 


Edited by jambock, 10 de August de 2017 - 21:48 .


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Posted 11 de August de 2017 - 13:28

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Embraer Super Tucano é um dos candidatos a avião "antiterrorismo" dos EUA

Força aérea americana testa quatro aeronaves para uma possível encomenda de um avião de ataque leve para ser usado em ataques contra extremistas

A verba ainda não existe nem mesmo os requerimentos estão claros, mas a Embraer (por meio da parceira Sierra Nevada) já participa de uma disputa prévia nos Estados Unidos para uma possível encomenda de US$ 1,2 bilhão de aviões de ataque leve que o país estuda para os próximos anos e que serão destinados à guerra contra o terrorismo.

Para avaliar o projeto, anunciado no começo do ano e chamado de forma provisória de “Experimento OA-X” (de observação e ataque), a Força Aérea dos EUA (USAF) decidiu avaliar quatro aeronaves existentes a partir da base aérea de Holloman, no Novo México, uma das mais importantes do país. Entre elas estão o avião brasileiro Super Tucano, conhecido como A-29 e que voa na Força Aérea do Afeganistão emprestado pelos americanos.

O objetivo dos militares americanos é saber se é possível adaptar um avião existente de forma barata e eficiente para usá-lo em missões contra extremistas. Para isso, estão sendo testadas durante este mês de agosto vários tipos de missões e uso de armamentos diversos como bombas a laser ou de queda livre e lançadores de foguetes, entre outros. Além do avião da Embraer, são avaliados seu rival histórico, o Beechcraft AT-6 Wolverine (originalmente, o suíço Pilatus PC-9), o pouco conhecido jato de treinamento Textron AirLand Scorpion e até mesmo um avião agrícola adaptado, o L-3 AT-802L Longsword, baseado no AirTractor, rival do Ipanema brasileiro.

A USAF argumenta que se trata apenas de uma demonstração das possibilidades que esses aviões trariam no campo de batalha a fim de viabilizar uma concorrência: “Este experimento visa descobrir novas maneiras de melhorar a prontidão e a letalidade”, disse o chefe de gabinete, o general David Goldfein, em um comunicado nesta semana. Apesar disso, já se fala em cerca de 300 aeronaves necessárias para suprir a necessidade americana (veja abaixo a galeria com os outros aviões participantes).

Aposentadoria postergada

Nessa avaliação, o A-29 Super Tucano e o AT-6 saem na frente, afinal são conhecidos da força aérea: além do Embraer estar sendo usado no Oriente Médio, o turbo-hélice da Beechcraft é usado como avião de treinamento nas forças militares americanas.

A busca por uma aeronave existente e que possa ser adaptada rapidamente e de forma barata é um contraste aos normalmente caríssimos e demorados programas de desenvolvimento de aviões avançados usados pelas forças militares do país. O projeto que deu origem ao caça Lockheed Martin F-35 Lightning II, por exemplo, é estimado em pelo menos US$ 1,5 trilhão ao longo de sua carreira.

Por outro lado, a função de “tanque de guerra voador” hoje segue nas mãos de veteranos como o A-10 Thunderbolt, introduzido em 1977, e mesmo de aviões menores ou não-tripulados. Não é à toa que o Departamento de Defesa dos EUA pretende conseguir autorização para que a concorrência entre no orçamento fiscal de 2018.

Fonte: Ricardo Meier para portal AIRWAY via CECOMSAER 11 AGO 2017



#18 jambock

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Posted 12 de August de 2017 - 15:05

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Piloto americano voa o Embraer A-29 Super Tucano e faz comparação com o Beechcraft AT-6 Wolverine
Demonstrador-A-29B-Super-Tucano-4.jpg
Embraer A-29 Super Tucano
Por Fred George
A Aviation Week voou o Super Tucano para avaliar suas capacidades. O avião tem uma pegada maior do que o AT-6C, com 1,22m a mais de comprimento, uma envergadura 0,9m maior e uma cauda 0,7m mais alta. Seu peso vazio é de cerca de 454kg maior e seu peso máximo para decolagem é 863kg maior. Seu trem de pouso principal é 50% mais largo e eles são inflados a apenas 128 psi, potencialmente melhorando as capacidades de pouso em pistas não preparadas do que a AT-6C, que possui pneus de alta pressão de 4.4-20. A última versão do Super Tucano também possui freios antiderrapantes, o que é uma vantagem ao operar em pistas de decolagem curtas, contaminadas ou despreparadas.
Como o AT-6C, o Super Tucano é propulsado por motores da série PT6A-68 de P&W Canadá de 1.600 shp com TBO de 4.500 horas. O PT6A-68C do A-29 pode manter essa potência até ISA + 16,2 ° C, e o -68D do AT-6B deve ter uma performance semelhante. Assim, nenhuma das aeronaves teria uma performance excepcional em aeroportos em locais altos e quentes no Afeganistão.
A-29-versus-AT-6.jpg
A-29 versus AT-6
O piloto de demonstração da Embraer, William Souza, mostrou a capacidade de “jump-start” da aeronave, a qual permite que um Super Tucano forneça energia elétrica a outro avião com uma bateria descarregada por meio de cabos de extensão a bordo. A aeronave tem duas metralhadoras FN Herstal internas, nas asas, com 250 projéteis cada de calibre .50 (12,7mm). Esse armamento interno têm menos arrasto do que os casulos montados externamente, mas essa dupla de metralhadoras contém 300 projéteis a menos do que os casulos externos do AT-6C. O A-29 possui cinco estações externas padrão da OTAN, incluindo duas em cada asa e uma na fuselagem central. Essas estações podem transportar até 1.553kg de cargas externas.
A-29-Ponto-50.jpg
O A-29 tem uma metralhadora .50 em cada asa
As estações internas das asas e a estação da fuselagem do Super Tucano, também podem transportar tanques de 547 lb. e 507 lb. de combustível externo, respectivamente, em vez de munições. Cada tanque de combustível externo estende a autonomia em cerca de 1,1 horas. A capacidade de combustível da asa interna do AT-6C é 427 lb maior que a do EMB-314 e, portanto, não é tão dependente de tanques externos para ampliar o alcance.
As quatro estações de asa podem transportar várias combinações de bombas Mk 81 de 113,5kg, Mk 82 de 227kg, e Mk 117 de 340,5kg, incluindo variantes guiadas a laser, foguetes de 2,75 polegadas (70mm) e mísseis ar-ar.
O contrato LAS exigia que as aeronaves candidatas fossem capazez de transportar dispensadores de chaff e flares e sensores EO/IR. Os dispensadores do Super Tucano estão montados no lado direito e esquerdo na carenagem das raízes das asas. Possui uma montagem dianteira sob a fuselagem para abrigar o sensor Brite Star II EO/IR da FLIR Systems. Notavelmente, a sensor do Super Tucano está montado à frente do bordo de ataque da asa; portanto, tem um campo de visão menos restrito do que o sensor EO/IR subjacente no AT-6C.
A Embraer e a Força Aérea Brasileira qualificaram 133 diferentes configurações de pilones externos. No entanto, voamos a aeronave sem cargas externas no nosso voo de demonstração.
Embraer-Super-Tucano-1024x594.jpg

Ao colocar o cinto no assento da frente, observamos que as duas aeronaves possuem cockpits similares, com HUDs de função completa, assentos de ejeção Martin-Baker zero-zero e controles “hands-on-throttle-and-stick”(HOTAS). A aeronave da Força Aérea Brasileira que voamos tinha aviônicos mais antigos, com dois monitores multifunções e um head-up display no assento da frente. As versões mais recentes possuem três MFD coloridos Elbit em cada painel de instrumentos.
Comparado com o AT-6B, o Super Tucano tem um canopy em formato de bolha maior e, portanto, uma melhor visibilidade.
Ele também tem pára-brisas frontais externo e interno, de modo que a aeronave é controlável se o canopy for perdido em voo.
Nosso peso sem combustível era de 7.224 lb (3.280 kg) com dois pilotos e sem armamento. Com 1,091 lb (495kg) de combustível, o peso da rampa era de 8,315 lb (3.775kg) antes da partida do motor.
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Cockpits digitais do A-29
Voando a partir de São José dos Campos, pista a 2.120 pés de altitude, o barômetro apontando 1014 hectopascais de pressão atmosférica e 34 °C, e compensando o peso e arrasto do armamento interno, o avião usou 1.778 pés (542m) de pista para a decolagem, sendo a distância de 3.504 pés (1.068m) para superar obsáculo de 50 pés (15,2m) de altura , com base em um peso de decolagem de 8,271 lb (3.755kg) e os flaps estendidos. A velocidade calculada foi de 89 KIAS (164,8km/h) e a melhor velocidade de ângulo de subida foi de 116 KIAS (214,8km/h)
A aeronave também possui um separador inercial de entrada de ar que pode ser implantado para minimizar o risco de FOD em superfícies não preparadas. Não precisávamos usá-lo no pavimento de São José dos Campos. Nós ativamos a unidade de controle de leme automática que compensa o fator P, verificamos os controles de voo primários manualmente atuados, verificamos que o sistema de navegação laser IRS/GPS estava pronto, puxamos os pinos de segurança dos assentos de ejeção e começamos a taxiar para a pista 15.
Autorizada a decolagem, empurramos a manete do controle de potência para a frente e o motor estabilizou com um torque de 88%, equivalente a 1.408 shp. A aceleração foi rápida e pouco uso do leme foi necessário para mantê-lo no curso.
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A-29 Super Tucano demonstrando decolagem de pista não preparada
Recolhendo o trem de pouso e retraindo os flaps, observamos poucos momentos de arfagem com mudanças nas configurações. Aceleramos para 145 KIAS (268,5km/h) e subimos para 15,000 pés (4.575m), a caminho da área de operação sentido nordeste, esquivando da formação de vários cumulonimbus. Uma vez nivelados, a aeronave atingiu velocidade máxima de cruzeiro entre 285 a 300 KTAS (527,8 a 555,6 km/h) com potência máxima em turbulência. Esto dá uma credibilidade adicional para a alegação da Embraer de velocidade máxima de cruzeiro de 320 KTAS (592,6km/h) em altitudes mais baixas.
Descemos então para 10.000 pés (3.050m) para uma série de manobras acrobáticas, incluindo loops, tonneau barril e wingovers. A aeronave exibiu uma excelente controlabilidade e pouco controle do leme foi necessário para manter o voo por causa da unidade automática dele.
Nós também entramos em estol nas configurações limpas e sujas. Os estols foram precedidos por várias vibrações típicas de pré-estol. A potência aumentou bastante de modo linear à medida que o ângulo de ataque aumentava. Em ambos estols (em configuração limpa e suja), o nariz inclinou-se muito suavemente.
O comportamento em parafuso foi igualmente favorável. Em ambas configurações foram realizados parafusos completos para direita e esquerda, nós iniciamos a recuperação centrando o manche e usando o leme oposto. O nariz caiu para baixo praticamente com uma única volta e recuperamos puxando. Também usamos uma técnica de recuperação “hands-off” durante um terceiro parafuso. Uma vez que deixamos os controles favoravelmente ao parafuso, o nariz caiu dentro de uma volta e meia e nós puxamos para fora do mergulho.
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Cockpit do A-29 Super Tucano
Souza então demonstrou a capacidade da aeronave de acoplar o piloto automático para seguir um plano de voo de várias pernas em baixa altitude. Isso reduz a carga de trabalho do piloto, proporcionando mais tempo para configurar o emprego do armamento. Ele então demonstrou o ponto de impacto continuamente calculado [CCIP] do HUD e os modos de ataque de lançamento em mergulho.
Os computadores de missão duais da aeronave usam o rádio-altímetro para estimar a elevação do alvo. No entanto, a aviônica possui uma arquitetura aberta com os barramentos de dados genéricos Mil-Std-1553B e ARINC 429 multiplex que podem acomodar as versões mais recentes do sistema de guerra em rede norte-americano Link-16, incluindo data link de consciência situacional e localizador avançado.
Após várias surtidas sobre alvos simulados, rumamos para a esquerda para a rota padrão de São José dos Campos . A aeronave mostrou-se fácil de pilotar. Voamos a velocidade de 140 KIAS (259 km/h) como padrão e as velocidades de aproximação final típicas foram de 108 a 109 KIAS (em torno de 200km/h). Nós também fizemos duas simulações de pouso sem motor deslizando pela pista a 130 KIAS (240,7km/h) e sem flaps.
O Super Tucano provou ser um finalista forte na competição do programa LAS. Mas a USAF, sem dúvida, irá considerar muitos fatores ao lado dos méritos de cada aeronave.
A Sierra Nevada Corp e a Embraer ressaltam que mais de 150 Super Tucanos estão em serviço com sete clientes e que a frota acumulou mais de 100 mil horas de voo, um sexto dos quais esteve em operações de combate. A frota tem uma taxa de prontidão de 99,2% e uma disponibilidade “full-mission” de 86%, afirmam.
Com base nas estatísticas da frota, a Embraer afirma que é necessário menos de uma hora de manutenção para cada hora de voo.
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A-29 Super Tucano no Afeganistão
Fonte: Aviation Week / Tradução de Manuel Flávio via site Poder Aéreo 12 AGO 2017


Edited by jambock, 12 de August de 2017 - 15:08 .


#19 jambock

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Posted 13 de August de 2017 - 17:12

Meus prezados

USAF está testando estes quatro aviões com potencialidade de voar ao lado do legendário A-10



#20 jambock

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Posted 11 de September de 2017 - 11:09

Meus prezados

Uma destas aeronaves brevemente voará com o Fairchild Warthog A-10

https://youtu.be/n2NuxQEumEQ  


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