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USAF inclui Super Tucano na lista do seu programa CAS


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#21 jambock

jambock
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Posted 28 de September de 2017 - 10:35

Meus prezados
EUA quer testar Super Tucano em combate real
O programa OA-X, avaliação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sobre aviões de observação e ataque ao solo, pode ganhar um novo capítulo, desta vez com mais “emoção”. Segundo reportagem do Aviation Week, a USAF está avançando nos preparativos para enviar os modelos envolvidos na disputa para combates reais contra terroristas no próximo ano. O A-29 Super Tucano da Embraer é um dos modelos que concorrem pelo contrato, que prevê a aquisição de 300 aeronaves por US$ 1,2 bilhão.
Segundo afirmações do coronel Mike Pietrucha, conselheiro do Comando de Combate Aéreo da USAF, o exercício de combate, chamado Combate Dragon III, vai envolver quatro aeronaves, sendo dois Super Tucanos e outros dois AT-6 Wolverine, da Textron. “Estamos nos preparando como se estivéssemos indo para uma guerra”, disse o militar.
O plano é avaliar em situações reais a eficácia das armas de precisão usadas pelas aeronaves, assim como seus processos de manutenção, consumo de peças de reposição e a confiabilidade em ambiente operacional.
A USAF, contudo, ainda não definiu para onde as aeronaves serão enviadas para enfrentar combates reais. Atualmente, as forças militares dos EUA enfrentam conflitos contra terroristas em países como a Síria e Afeganistão.
O exercício Combat Dragon III e o orçamento necessário para sua realização ainda precisam ser aprovados pelo congresso dos EUA. A decisão deve ser anunciada até o final deste ano.
Pietrucha estimou que o experimento de combate com o Super Tucano e o Wolverine pode custar mais de US$ 100 milhões. A quantia é muito maior que o valor gasto até o momento nos exercícios de demonstração do programa OA-X, realizados em agosto no estado do Novo México, por menos de US$ 6 milhões.
O objetivo do programa OA-X é selecionar uma aeronave com baixo custo operacional e de aquisição para substituir os veteranos jatos Fairchild Republic A-10 Warthog, em operação com a USAF desde o final da década de 1970.
Super Tucano “Made in USA”
O Super Tucano oferecido à força aérea americana é montado nos EUA pela Sierra Nevada Corporation (SNC), fabricante parceira da Embraer, baseada em Jacksonville, na Florida.
A SNC já produziu pelo menos oito Super Tucanos, aeronaves que posteriormente foram cedidas à força aérea do Afeganistão. Até 2018, a frota afegã deve alcançar 20 unidades. Processos semelhantes também estão em andamento para equipar as forças aéreas do Líbano e Nigéria.
O Super Tucano já foi utilizado em combate pela Colômbia, em ações contra a FARC, e, mais recentemente, no Afeganistão, com modelos montados nos EUA.
Fonte: Thiago Vinholes para site AIRWAY via CECOMSAER 28 set 2017
O Super Tucano já está sendo testado há mais de ano no Afeganistão. Smj, creio desnecessário mais testes, em relação ao ST. A não ser que a própria USAF empregue seus pilotos e novos armamentos que ainda não estejam sendo usados pela Força Aérea Afegã. Desprezar os dados obtidos no Afeganistão com a atuação do ST é, smj, jogar dinheiro fora. Mas nada como ser uma Força Aérea rica...

A propósito, parece que o Textron Scorpion foi alijado do certame.


Edited by jambock, 28 de September de 2017 - 10:36 .


#22 jambock

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Posted 29 de September de 2017 - 01:14

Meus prezados
Aviões da Segunda Guerra Desafiam o F-35

ADRIAN BONENBERGER, DAMIEN SPLEETERS E JOHN ISMAY
Set 28 2015, 11:15am
O fracasso da estratégia aérea dos EUA no Afeganistão prova que nem sempre a tecnologia mais nova e mais cara é melhor.
Na manhã de 5 de dezembro de 2001, um bombardeiro americano B-52 que voava a milhares de pés acima do solo lançou, sem querer, uma bomba de 900 quilos guiada por satélite sobre uma equipe das Forças Armadas Especiais, no Afeganistão. A tripulação havia recebido as coordenadas erradas, mas o avião estava tão baixo e devagar que qualquer um a bordo poderia ter percebido o erro. Bastava olhar para o chão.
O fato deste erro ter acontecido ilustra quão fraca é a campanha aérea dos Estados Unidos na guerra mais longa que o país já travou e, mais do que isso, como os esforços para melhorar as coisas com soluções de ponta nem sempre valem a pena.
O bombardeiro em questão estava no meio de uma viagem completa, ida e volta, de 30 horas de duração, à ilha remota de Diego Garcia, a 1.400 quilômetros do sul da Índia. O avião que esses Boinas Verdes precisavam, um A-10 Warthog, de vôo baixo e vagaroso, ainda não estava disponível no Afeganistão. Famoso por sua resistência e pelo seu poder letal, o Warthog foi a primeira aeronave movida a jato a pousar na decrépita Base Aérea de Bagram, no centro da nação afegã. Assim que repararam a pista de pouso, dezenas de caças de combate a jato F-15, F-16 e F/A-18 — criaturas completamente diferentes — desceram no embalo.
Segundo o ex-oficial do Departamento de Defesa Pierre Sprey, a Força Aérea dos EUA poderia ter deixado esses outros aviões de fora, mas, em vez disso, enviou três esquadrões completos desses caças — 72 aviões, no total — para o Afeganistão. Segundo ele, a Força Aérea "nunca teve mais do que 12 Warthogs no país, em momento algum, durante toda a guerra".
"O A-10 é o melhor caça de 'ataque a curta distância já fabricado, sem discussão", Sprey me contou. "Mas a Força Aérea detesta. Eles fariam de tudo para acabar com o avião." Ele diz que aposentar o icônico A-10, um caça a jato bimotor com canhões de 30 mm, cujos tiros têm 14 vezes mais energia cinética do que os canhões de 20 mm instalados na frota americana atual de caças supersônicos, virou credo entre os oficiais superiores da Força Aérea, que a gerações são treinados para acreditar no poder redentor da inovação tecnológica.
Eles queriam algo de maior impacto. Mais letal. Logo, descobriram um avião construído exatamente para esse propósito.
Essa mentalidade impulsionou a produção do F-35 Joint Strike Fighter (JSF, caça de combate multifunções), o primeiro sistema de armamento avaliado em 1 trilhão de dólares no mundo. O desenvolvimento do caça F-35 estava em curso nos bastidores, ao longo da guerra no Afeganistão, apesar de montanhas de evidências demonstrarem que o avião jamais serviria para atacar alvos terrestres tão bem quanto um A-10. Longe da batalha, os generais de Washington, DC, apoiavam o F-35 porque acreditavam que, "quanto mais tecnologia, melhor".
A mesma mentalidade impulsionou o envio de drones armados ao Afeganistão. Todavia, aviões de ataque pilotados à distância, como o Predator e o Reaper, provavelmente são ainda piores em auxiliar tropas terrestres do que os caças a jato de alta tecnologia, tripulados.
O que fazer, então, se jamais haveria uma quantidade suficiente de modelos A-10 no Afeganistão? Apenas uma corporação tinha autonomia o bastante frente à Força Aérea e apresentava uma quantia suficiente de capital independente para considerar uma alternativa viável, isto é, comprar um avião de ataque barato e leve por conta própria: os SEALs, a principal força de operações especiais da Marinha americana. Em 2006, representantes do grupo se encontraram com o Secretário da Marinha para discutir com ele os problemas que enfrentavam ao tentar obter um bom suporte aéreo.
Assim como outras tropas americanas de combate presentes no Afeganistão, os SEALs acreditavam que nem sempre dava para confiar na alta tecnologia para obter sucesso e que soluções mais baratas, de tecnologia inferior, funcionariam melhor. Foi assim que o exército americano quase adotou o A-29 Super Tucano, um avião de turboélice de 4 milhões de dólares, fruto dos designs da época da Segunda Guerra, que as tropas pediram e os comandantes alegaram ser "necessidade urgente", mas que o Congresso se recusou a comprar.
A ASCENSÃO DO SUPER TUCANO
O A-29 Super Tucano representou um retorno ao passado do combate aéreo — uma época em que pilotos enxergavam através do borrão da hélice propulsora e apontavam o nariz do veículo para o inimigo antes de puxar o gatilho, muito antes de piloto automático, dos mísseis guiados e dos dispositivos infravermelhos. O A-29 era rápido o bastante para entrar em combate em um piscar de olhos e leve o bastante para manter uma órbita baixa e vagarosa sobre o campo de batalha.
Em termos filosóficos e bélicos, o Super Tucano ocupa uma espécie de meio-termo entre os principais bombardeiros americanos. Com o A-29, seria possível atingir altitudes mais elevadas sobre a cordilheira Indocuche do que com o helicóptero AH-64 Apache; e seria possível se manter horas no ar antes de reabastecer o tanque, como no caso dos lendários bombardeiros AC-130 Spectre.
O Spectre, porém, só voa à noite. De dia, o raio estreito de manobra e a velocidade de perda do Super Tucano permitiriam aos pilotos contato visual constante com as forças terrestres, além de vigilância e reconhecimento para ataque. No escuro, um A-29 ofereceria visão noturna e sensores térmicos tão sofisticados quanto os de um caça a jato.
"É um avião excelente", comentou o tenente-coronel recém-aposentado da Força Aérea Shamsher Mann, piloto de caças F-16 que já conduziu A-29. "Os pilotos adoram. É uma delícia de manusear, bebe pouca gasolina e chega a qualquer lugar. Se você pretende entrar na briga e se misturar com os caras da terra, o Super T é uma ótima plataforma."
Outro piloto de combate aposentado me disse que o Super Tucano representa uma opção "econômica" de ataque aéreo sobre o solo, atributo que os Estados Unidos nunca tiveram no Afeganistão — atributo que o F-35 do Pentágono nunca sonhou em replicar.
Logo após o 11 de setembro, segundo esse piloto, as Forças Armadas Especiais ficaram famosas por cavalgar rumo a cordilheira Indocuche munidas de laptops e equipamentos sofisticados de busca e comunicação. "O Super Tucano é quase um espelho disso nos céus", disse ele. "A engenhosidade do passado misturada com a alta tecnologia."
Agora, cinco anos depois do Congresso acabar com o programa A-29, ao passo que a Força Aérea dos EUA considera um substituto de baixa tecnologia para o Warthog, a triste história do Super Tucano parece mais relevante do que nunca.
Quando o ex-Secretário de Defesa Donald Rumsfeld ficou famoso por dizer, a respeito da guerra do Iraque, que "o país vai para a guerra com o exército que tem", ele também descreveu como os Estados Unidos começaram a batalha no Afeganistão.
Caças supersônicos, bombardeiros estratégicos e helicópteros de ataque em peso projetados para combater os soviéticos conseguiram deslocar os talibãs e derrubar Saddam Hussein, mas se provaram dispendiosos nas insurgências que se seguiram. Em vez de dar um passo para trás e avaliar o que seria melhor para a guerra no Iraque e no Afeganistão, o Pentágono dobrou a aposta sobre as aquisições de valor alto, mais adequadas para grandes guerras convencionais do que insurgências conflituosas.
Nas guerras americanas pós-11 de setembro, contudo, o principal papel de combate de aeronaves táticas era um estratagema chamado "suporte aéreo próximo", em que aviões e helicópteros eram convocados para eliminar tropas inimigas atirando com tudo em forças terrestres americanas.

O inimigo não tinha tanques, aviões ou helicópteros. Às vezes, ele aparecia de motocicletas e caminhonetes. Mas, em geral, surgia a pé, escondido em casas, cavernas, atrás de pedras ou árvores.
No Afeganistão, as tropas americanas não precisavam de aviões capazes de burlar radares inimigos; precisavam de aviões que voassem baixo o bastante para que os pilotos pudessem enxergar os inimigos cara a cara. Precisavam da capacidade de lançar bombas perto o bastante para feri-los e atirar do céu a um alcance que os atingisse de fato. Eles precisavam dos talibãs mortos.
Quando as tropas americanas estavam sob ataque, precisavam de aeronaves que pudessem permanecer em combate, precisas e letais. Muitas vezes, as tropas convocavam artilharia "de risco a curta distância" — geralmente, a 500 metros da própria localização. Seria melhor deixar um piloto próximo ao solo encarregado desses tiros do que arriscar a vida com uma bomba errante, lançada por algum jato de alta tecnologia a 30 mil pés de altura, de onde um piloto não consegue enxergar os alvos.
No entanto, durante décadas, a flecha do progresso ficou apontada para a construção e aquisição de aviões de ponta. Essa mentalidade seria ideal no caso de uma batalha ascendente, o pior dos cenários, e não no conflito insurgente em que os americanos se encontram agora, de fato.
A Força Aérea insistiu que precisava aposentar a frota de Warthogs para conseguir pagar o avião mais caro do mundo, o F-35. Uma aeronave que não é capaz de voar ou participar de combates muito bem, a ponto da Força Aérea diluir o programa do caça a jato para resguardar a reputação. Recentemente, o Chefe de Gabinete da Força Aérea tachou a comparação entre o F-35 e o A-10 de "exercício bobo", provavelmente porque ele sabe que o JSF não se daria bem em um embate de frente.
Conflitos políticos do gênero resultaram em um suporte aéreo fraco no Afeganistão. Em 2006, um grupo de SEALs situado no país ficou de saco cheio e pediu ajuda ao Secretário da Marinha, em pessoa, para obter um avião melhor.
Pouco tempo depois da solicitação dos SEALs, o Secretário agrupou uma pequena equipe e incumbiu a ela a tarefa de encontrar uma aeronave melhor para esse tipo de guerra. O grupo chegou a um consenso acerca de um avião leve de turboélice. Testaram caças antigos, da época do Vietnã, os OV-10 Broncos, que haviam vivenciado um combate pela última vez na Tempestade do Deserto. Mas eles queriam algo de maior impacto. Mais letal. Logo, descobriram um avião construído exatamente para esse propósito.
O projeto secreto Fúria Iminente ganhou vida.
"Pelo menos o A-29 pode chegar perto o bastante para ver onde estão os aliados"
Em resposta à solicitação dos SEALs, a Marinha cometeu uma heresia, do ponto de vista do Pentágono: retroceder em tecnologia. Em vez de motores a jato, eles descobriram que aviões movidos a hélices funcionariam melhor.
Anos antes, a empresa brasileira Embraer construíra um avião projetado para o combate aéreo próximo ao solo que as insurgências sul-americanas e africanas demandavam. A Marinha americana imediatamente alugou um modelo para testes. (Um estágio mais adiante aumentou o número de veículos para quatro.) Foi assim que o EMB-314 Tucano, da Embraer, renasceu como A-29B Super Tucano.
O avião foi remodelado na instalação de testes da Marinha dos EUA, em Patuxent River, Maryland, e voou até uma base aérea em Nevada, para uma exibição.
Na mesma época, alguém decidiu pintar um logo icônico no caça: a silhueta negra, sólida, de um cavalo. Foi uma homenagem de respeito a uma unidade de combate lendária na história naval. No Vietnã, o esquadrão VAL-4 da Marinha, conhecida como"Pôneis Negros", enfrentou combates densos em caças OV-10 Bronco. Os pilotos do Super Tucano entenderam que seu papel seria enfrentar o inimigo a curta distância. E embora fosse uma designação não-oficial para os novos aviões A-29, os Pôneis Negros renasceram.
Os pilotos da Marinha e da Força Aérea se voluntariaram sem pensar duas vezes, empolgados. Com o poder de escolha em mãos, eles simplesmente desapareceram de suas unidades habituais. Eles começaram a trabalhar com SEALs treinados para convocar ataques aéreos. Era uma missão de operações especiais, com um avião de operações especiais. No papel, passaram a trabalhar para o Gabinete de Guerras Não Convencionais da Marinha, no projeto Fúria Iminente.
Em Nevada, testaram metralhadoras de calibre 50, instaladas nas asas do A-29. Jogaram pequenas bombas guiadas por laser e GPS. Lançaram milhares de mísseis de 2,75 polegadas, alguns deles com atualizações de orientação a laser. Esses, sim, seriam tipos de armas adequados para a guerra no Afeganistão.

Em termos de autodefesa, o A-29 seria capaz até de lançar o mesmo míssil Sidewinder que os pilotos costumavam usar em seus empregos anteriores, como pilotos de aviões a jato.
Diversos pilotos de teste do projeto Fúria Iminente, incluindo o tente-coronel Mann, comentaram que o avião era perfeito para o combate em guerrilhas no Afeganistão. O general Stanley McChrystal, comandante situado no Oriente Médio, queria colocar quatro caças A-29 nos céus imediatamente. Mas será que o Pentágono lutaria por esse avião? Um aeronave cuja tecnologia corria na direção oposta do furtivo F-35?
BEM PERTO
De certa forma, a briga pelo Super Tucano espelhou um período pouco conhecido da guerra do Vietnã. Na época, o Pentágono estava ocupado expurgando os últimos aviões da época da guerra na Coreia de sua frota e investia pesado em caças de combate, de velocidade Mach 2, como o F-4 Phantom II, que a organização julgou necessário na guerra contra a União Soviética.
Em 1971, enquanto o Pentágono hesitava frente à futura possibilidade de guerra contra os soviéticos, jovens pilotos da Força Aérea, como Byron "Hook" Hukee, se encontravam ocupados com uma guerra baixa e suja no Sudeste Asiático. Para Hukee, o "suporte aéreo próximo" em guerra é um estratagema simples.
"Quando falo em proximidade, falo de 100 metros, não mil", disse ele.
Hukee pilotou o A-1 Skyraider, avião da época da guerra na Coreia — ele dava cobertura para os helicópteros que tentavam resgatar os pilotos feridos ao norte do Vietnã. Ele contou que, sem dúvidas, os bombardeiros atuais são grandes demais para oferecer apoio às tropas terrestres.
Volta e meia, ele lançava bombas Mark 81, de 115 quilos — apelidadas de "Senhora Dedo" por conta de seu formato delgado e tamanho pequeno —, a 100 metros de americanos feridos, para afastar agressores vietnamitas. Contudo, no Afeganistão, a menor bomba a disposição era a Mark 82, de 230 quilos, impossível de ser aplicada com segurança a 600 metros de tropas terrestres aliadas.
Hukee elogiou armas ainda menores, como a bomba de fósforo branco M47, de 45 quilos, do período da Segunda Guerra, e contou que também podia jogar pequenos conjuntos de meia dúzia de bombas de fragmentação no inimigo. Hoje, as menores bombas de fragmentação usadas no Afeganistão pesam cerca de 450 quilos e são armadas com mais de 200 pequenas bombas.
Em alguns casos, Hukee tinha que lançar mísseis ou atirar com seus canhões de 20 mm em um alvo e, por conta da velocidade baixa do avião A-1, ele conseguia ajustar a mira e abrir fogo antes de atravessar o campo de batalha e dar a meia-volta.
Isso é impensável em uma aeronave a jato. Hukee contou que o lema dos pilotos de caças a jato F-4 no Vietnã era "acabar com tudo numa tacada só", pois geralmente lançavam bombas de 230 quilos, ou maiores, de uma vez só e davam no pé. Já os Skyraiders voavam baixinho, devagar, e pisoteavam o alvo — às vezes, davam mais de dez voltas no campo de batalha antes de acabar o combustível.
Mais de quatro décadas depois, os testes na Estação Aérea Naval de Fallon, no oeste de Nevada, mostraram que o Super T era a solução mais semelhante às capacidades do Skyraider. Com um A-29, seria possível voar e entrar em combate a menos de mil pés acima do solo. Um Tucano armado pode ficar até quatro horas no ar, muito melhor do que os caças de combate a jato beberrões, que não permanecem mais do que 20 minutos suspensos até acabar o combustível.
Típicos caças de combate só podem voar a um raio de três ou quatro km. da batalha, enquanto o Super T poderia permanecer a apenas 500 metros da zona do alvo, perfeito para ataques aéreos ágeis.
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Cabine traseira de um A-29 Super Tucano. Créditos: Piloto veterano Ryan Callaghan/Força Aérea dos EUA

 

Além disso, havia outra batalha tecnológica, tão fundamental quanto a controvérsia hélice-versus-jato: a polêmica acerca dos "casulos".
O termo é uma abreviação de "casulos de designação de alvos" — são dispositivos eletro-ópticos acoplados à face inferior dos aviões e contêm câmeras e lasers para ajudar em ataques aéreos. Ao estudar um avião como o F-16, é fácil confundir um casulo com mais uma bomba. Os casulos permitem com que os pilotos joguem bombas de altitudes elevadas com maior precisão, mas o panorama do solo em zoom que o piloto observa pode ser comparado à vista do horizonte através de um canudinho.
A verdade é que os pilotos de A-10 não dependem de casulos no Afeganistão durante o dia. Eles voam baixo o bastante para verificar as localizações dos aliados e dos inimigos; basta olhar pelo canopy — ato que alguns pilotos ainda descrevem, em tom de piada, como "usar o bom e velho globo ocular".
O A-29 expandiria o papel diurno em baixa altitude do A-10 e ainda ofereceria um casulo de designação de alvos para uso noturno. Esse casulo ofereceria aos pilotos em confronto com tiroteios terrestres a possibilidade de agir a uma distância maior, caso fosse necessário.
Mas, sempre que possível, o A-29, assassino aéreo que é, voaria baixo e devagar — apto para assistir os soldados no solo, bem como oferecer o tipo de verificações de segurança que poderiam prevenir acidentes entre aliados. Esse atributo é um tapa na cara da lógica da Força Aérea por trás do uso de caças a jato velozes, como o F-16, ou o F/A-18, da Marinha, que dependem de uma premissa conhecida como "a regra de 8 minutos".
Com base na perspectiva da Força Aérea e da Marinha dos EUA, um piloto não deveria levar mais do que oito minutos para chegar à batalha entre as tropas terrestres e os combatentes inimigos. Foi uma política bem intencionada, mas partiu de uma série de pressuposições, como a crença de que responder ataques inimigos o mais rápido possível seria a melhor maneira de auxiliar as tropas. O Talibã logo aprendeu que o poder aéreo americano conseguia chegar a uma batalha rapidinho, mas que a velocidade acabava por limitar o tempo de vôo dos caças
"Chegar à batalha em 8 minutos soa preciso, mas o que você faz em seguida é outra história"
Os caças a jato poderiam apostar corrida no modo pós-combustão, mas chegariam à batalha de tanque vazio e seriam obrigados a apelar para o reabastecimento aéreo.
"Quando os caças surgiam, os talibãs se agachavam por meia hora ou uma hora, e assim que os aviões partiam, retomavam suas posições e voltavam a atirar", contou o ex-capitão da infantaria do exército americano Justin Quisenberry.
Quisenberry passou mais de 30 meses no Afeganistão; ele participou de três missões e conduziu soldados em diversos tiroteios. Para ele, o poder aéreo foi um componente indispensável no controle americano sobre os tiroteios com  os talibãs, e o tempo suspenso no ar foi o fator decisivo, não a velocidade da reação.
O motor turboélice do Super Tucano permite com que o caça permaneça no ar durante um período 12 vezes mais longo do que os aviões a jato, como o F-16; isto é, o A-29 poderia ter oferecido uma cobertura aérea ininterrupta a Quisenberry na hora das patrulhas dele. Em 2006, o poder aéreo que Quisenberry convocava vinha basicamente de três bases aéreas — Kandahar, Bagram e Camp Bastion —, cada uma com pistas de mais 3 quilômetros de comprimento.
Diferentemente dos caças velozes das grandes bases, os aviões A-29 exigiriam menos de 1,5 quilômetro de pista, que poderia ser feita de terra, cascalho ou grama batida. Isso significa que os caças Super T poderiam ser armazenados com segurança em dezenas de aeródromos pré-existentes ao redor do Afeganistão — compensando, assim, a velocidade máxima relativamente mais baixa com uma proximidade maior das localizações onde as tropas precisavam dos aviões por longos períodos.
Teria sido uma mudança revolucionária, sobretudo se considerarmos como a guerra aérea se deu no passado. Visto que o Congresso não teve pudores de investimento em defesa após o 11 de setembro, a Força Aérea e a Marinha nunca foram forçadas a considerar os gastos exorbitantes de seus planos de guerra.
Alocar bombardeiros B-52 e aviões de abastecimento aéreo para o Oriente Médio foi a única medida tomada para economizar tempo e dinheiro. Em vez de promover viagens completas de mais de 30 horas (de ida e volta, como fizeram depois do 11 de setembro) a partir de Diego Garcia, a Força Aérea economizou tempo ao decolar da base aérea Al Udeid, no Qatar.
No começo, a Força Aérea alternava os esquadrões de bombardeiros a jato entre ingressos e saídas do Afeganistão a cada 90 dias — isso às vezes incluía transportar todas as ferramentas e peças de reposição necessárias em aviões cargueiros. No fim das contas, essas distribuições se estenderam para quatro a até seis meses. O serviço de vôo nunca contou com um avião funcional de baixa manutenção como o Super Tucano, veículo que a Força Aérea poderia ter deixado no país até a guerra terminar.
Da mesma forma, a Marinha revezava porta-aviões da classe Nimitz no norte do mar Arábico, na costa do Paquistão, a cada seis meses, aproximadamente, embora pudesse ter esquadrões de F/A-18s baseados no solo afegão, como os fuzileiros navais tinham.
Os porta-aviões cruzavam mais de 100 milhas náuticas a partir da cidade portuária de Karachi, e habitualmente lançavam F/A-18 Hornets (o principal avião de combate da Marinha) em patrulhas de 7 horas no espaço aéreo paquistanês e afegão. Eis o procedimento padrão: entrar no espaço aéreo afegão; reabastecer; passar 20 minutos "a postos", disponível para caso as tropas terrestres precisassem; reabastecer pela segunda vez; passar mais 20 minutos a postos; reabastecer pela terceira vez antes de entrar no espaço aéreo paquistanês; e voar de volta ao território onde o porta-aviões se encontrava.
Alguns anos após o 11 de setembro, os caças F/A-18 passaram a entrar no Afeganistão munidos de apenas uma bomba guiada a laser, de 230 quilos, uma bomba guiada por GPS, de 230 quilos, e um míssil ar-ar AIM-9 para autodefesa. Um Super T é capaz de carregar tudo isso em missões de longa duração. A única diferença é o canhão interno do Hornet, de 20 mm, que é consideravelmente maior do que as metralhadoras de calibre 50 instaladas nas asas do Super T. Mas um canhão adicional de 20 mm pode ser instalado sob a fuselagem do A-29, o que o igualaria ao típico carregamento de armas e habilidades letais de um F/A-18.
Na maioria das vezes, os Hornets pousavam no porta-aviões com todas as bombas ainda a bordo e as metralhadoras com tambor cheinho. E sabe quanto custa a hora de vôo desse avião? De 25 a 30 mil dólares, segundo dados oficiais da Marinha. Estima-se que um F-35 custe entre 31.900 e 38.400 dólares por hora de vôo. E o Super T? Seiscentos dólares por hora, de acordo com a Sierra Nevada Corporation, fabricante do A-29.
Uma análise da atividade recente de um porta-aviões da Marinha oferece um vislumbre sobre o custo do negócio. Quando o navio americano Harry S. Truman retornou a seu porto de origem, em Norfolk, Virgínia, em 2014, a frota aérea da embarcação havia executado 2.902 excursões de combate, em um total de 16.450 horas de vôo sobre o Afeganistão. Arredondando o custo do vôo do Hornet para baixo, para 25.000 dólares por hora, dá mais ou menos 411 milhões de dólares de gasto público com operações aéreas.
Esse montante de dinheiro poderia ter comprado mais aviões Super T, de 4 milhões de dólares, do que o bastante para cobrir todas as necessidades de suporte aéreo ao redor do Afeganistão. Um piloto do projeto Fúria Iminente, que pediu para permanecer anônimo, acrescentou que isso teria aplacado o desgaste das aeronaves de ponta, como os caças F-16 e F/A-18, cujo tempo de serviço foi desperdiçado em "suporte aéreo próximo" no Afeganistão.
E isso no caso de apenas uma missão de um porta-aviões. Desde o 11 de setembro, houve várias missões do tipo na costa paquistanesa.
Se perguntarem quanto dinheiro público gastam com combustível e manutenção para cada porta-avião em dez anos de guerra, nenhum representante do governo arriscará um palpite.
O QUE FAZER AO CHEGAR LÁ
Em depoimentos ao Congresso, almirantes e generais continuaram a salientar que a velocidade era o fator mais importante ao definir que aviões deveriam ser utilizados no Afeganistão. Mas o padrão da "regra de 8 minutos" cai por água abaixo quando pilotos e controladores de tráfego aéreo veteranos comentam o caso.
"Chegar à batalha em 8 minutos soa preciso, mas o que você faz em seguida é outra história", disse um controlador de tráfego em atividade, que também pediu para não ser identificado. "Às vezes, levamos 10 minutos para contatar um caça de combate a jato", contou ao Motherboard o controlador, que já concluiu diversas missões, enquanto descrevia o tempo necessário para orientar um piloto de jato acerca da situação terrestre, quando este chega ao local de embate.
Ele disse que gerenciar sistemas aéreos como os celebrados drones Predator e Reaper é ainda pior, pois leva o dobro de tempo para guiá-los. O motivo é que pilotos de drones só enxergam através de sensores e casulos de designação de alvos.
"Eles não conseguem me ver pelo canopy, tampouco ver o inimigo", explicou o soldado. O casulo, segundo ele, "não mostra muito bem o solo, então o piloto pode demorar bastante para verificar onde ele mesmo está, onde se encontra o inimigo, e garantir que nós dois estamos de acordo. Não deixo o piloto abrir fogo até assegurar isso."
"Muita coisa depende da habilidade do controlador e da habilidade do piloto", acrescentou. "Não é uma questão de chegar lá rapidinho, é o que você faz quando chega lá que conta."
Infelizmente, dia 9 de junho de 2014, americanos morreram em um incidente entre aliados, que provavelmente não teria acontecido com um A-29 no ar. Uma bomba lançada por um bombardeiro supersônico B-1 Lancer (projetado para trespassar a defesa aérea soviética dos anos 80), de altitude elevada, matou cinco americanos e um afegão. Os soldados que convocaram o ataque aéreo pensavam que a tripulação aérea conseguia ver o estroboscópio infravermelho do território aliado, mas parece que esse tipo de luz não é detectado a altura e distância em que o B-1 se encontrava. A tripulação do B-1 não avistou a luz aliada, confundiu soldados americanos com combatentes talibãs e jogou uma bomba neles.
Ou seja, mais uma história de bombardeiro de vôos elevados que lançou munições "certeiras" em um alvo que mal conseguia enxergar. Doze anos e meio após o primeiro bombardeio acidental de grande visibilidade, as tropas americanas ainda morrem por falta de um melhor ataque aéreo.
Embora o Congresso não tenha sido capaz de perceber o valor de aviões A-29 no Afeganistão, o Pentágono começou a se dar conta de que devolver a guerra às forças governamentais afegãs talvez fosse uma ação-chave.
Enquanto unidades americanas combatiam o Talibã em 2010, os Estados Unidos deixavam o Iraque e buscavam oportunidades para ir embora do Afeganistão. Diferentes prioridades de aquisição e uma hostilidade retumbante por parte da Marinha e da Força Aérea deixaram o A-29 vulnerável a embates políticos. O projeto Fúria Iminente morreu nas mãos de uma comissão do Congresso, em 2010.
Além disso, um dos defensores mais ferrenhos do projeto Fúria Iminente, o general Stanley McChrystal, foi forçado a se aposentar por conta de seus comentários em uma entrevista com a revista Rolling Stone, cerca de uma semana depois que o Congresso acabou com o programa do A-29. Assim, silenciaram o único defensor do projeto com poder político o bastante para ressuscitá-lo. No meio da turbulência que sucedeu a demissão de McChrystal, o projeto Fúria Iminente passou despercebido e caiu em esquecimento.
Ninguém comprou a briga. Um antigo piloto do projeto Fúria Iminente conta, em tom jocoso, que a Força Aérea negou o Super T porque o avião "não carrega mísseis AMRAAM ou armas nucleares, e a Marinha não quis saber do avião porque não tem asas dobráveis nem gancho de parada".
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Um piloto da Força Aérea da República Dominicana e um aviador inspecionam um A-29 Super Tucano antes de um vôo noturno. Créditos: Capitão Justin Brockhoff/Força Aérea dos EUA
(Observar o FLIR sob o pod central)
Mesmo com a extinção do projeto Fúria Iminente, o Super T não deve ficar de castigo por muito tempo, pois os planejadores do Pentágono perceberam que pode ser o avião perfeito para os iraquianos e afegãos pilotarem por conta própria.
O Pentágono decidiu que a jovem Força Aérea do Afeganistão precisava de uma "aeronave leve de suporte" para prestar assistência às tropas terrestres do país depois que os americanos fossem embora. O Super Tucano voou em missões de combate contra as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia e provou seu valor em testes. No entanto, o Congresso não conseguiu escolher entre o A-29 ou uma aeronave concorrente, uma versão armada do avião de treinamento da Beechcraft Corporation, intitulado o AT-6B.
Embora a Força Aérea dos EUA não bote fé na ideia de americanos comprando e pilotando o A-29 no Afeganistão, na hora de prover o mesmo avião à Força Aérea afegã, a organização apresentou avaliações positivas do caça e chegou a descrevê-lo como "item indispensável para o sucesso operacional e estratégico" do Afeganistão.
"O 'custo' do atraso é maior do que um cálculo em dólares e centavos", lê-se numa nota da Força Aérea, de 2013. "Neste caso, o prolongamento do atraso em lacunas de capacidade pode significar a perda de vidas militares e civis."
Quando perguntaram a Pierre Sprey, ex-oficial do Departamento de Defesa, se o Super Tucano poderia ter ajudado as forças terrestres americanas ao preencher a lacuna deixada pela escassez de aviões A-10, ele respondeu: "Nossa, sem sombra de dúvida".
"Pelo menos, o A-29 pode chegar perto o bastante para ver onde estão os aliados, e não os bombardear. O suporte próximo demanda atenção a mudanças constantes, de minuto a minuto, no meio de tiroteios", disse ele. "E se você não estiver perto o bastante para ver onde estão as baforadas de fumaça das metralhadoras inimigas, vai acabar matando aliados."
O Super Tucano, de vôo baixo e vagaroso, fabricado no Brasil, com acabamento na Flórida, começou a chegar à base da Força Aérea dos EUA em setembro de 2014, para que pilotos americanos possam treinar afegãos a pilotá-los. Nos campos de batalha do país asiático, forças afegãs aliadas esperam pelo suporte aéreo prometido, prontas para começar a aprender a conduzir o avião por conta própria, na expectativa de impedir uma catástrofe militar como a que acometeu o Iraque.
A Sierra Nevada está se preparando para fornecer mais Super Tucanos. Os aviões não ajudarão soldados americanos, mas provavelmente desempenharão um papel de auxílio na batalha dos afegãos contra o Talibã. Enquanto isso, o AT-6B está em fase de produção também — para ajudar a Força Aérea do Iraque a lutar contra o Estado Islâmico.
Concluimos esta história com o auxílio de Centro de Jornalismo Investigativo Toni Stabile, da Faculdade de Jornalismo da Universidade Columbia.
Tradução: Stephanie Fernandes
Fonte: Motherboard



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Posted 01 de October de 2017 - 12:12

Meus prezados
O longo caminho do Super Tucano até o Afeganistão e outros países, via USAF
A-29-Super-Tucano-do-Programa-LAS-destin
A-29 Super Tucano do Programa LAS, destinado ao Afeganistão
Por Sérgio Santana (adaptação da matéria publicada na revista Forças de Defesa número 7, em 2013)
Em 28 de fevereiro de 2013, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou oficialmente que o Embraer EMB-314 Super Tucano foi declarado o vencedor da concorrência LAS (Light Air Support – Apoio Aéreo Leve), como já havia ocorrido há mais de um ano.
Para compreender adequadamente este programa e entender a importância do contrato, que envolve a Embraer em parceria com a norte-americana Sierra Nevada, é necessário descrever as origens do LAS.
Conheça, no texto a seguir, a trajetória dessa difícil disputa e quais deverão ser os próximos passos para que o Super Tucano opere no Afeganistão, com o aval de ter sido selecionado pela maior força aérea do mundo.
Em 27 de julho de 2009, o Diretório de Integração de Capacidades, subordinado ao Centro de Sistemas Aeronáuticos da USAF, emitiu uma “Solicitação de Informação de Capacidade” para uma aeronave de asa fixa habilitada para surtidas de ataque leve e reconhecimento armado, missões que foram resumidas na sigla do programa LAAR (para Light Attack/Armed Reconnaissance).
A finalidade do LAAR era o fornecimento de 100 aeronaves para substituir os Boeing F-15E Strike Eagle, Fairchild A-10 Thunderbolt II, Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon e Rockwell B-1B Lancer em tais missões, para as quais eles se mostraram claramente inadequados. Isso já estava claro desde o período pós-invasão do Iraque e Afeganistão, já que as surtidas naqueles conflitos exigiam demasiado tempo sobre a área de operações, traduzindo-se em repetidos reabastecimentos em voo e desgaste estrutural das aeronaves em um ritmo além do previsto.
A lista de candidatos ao LAAR era razoavelmente extensa e bastante heterogênea. Esta incluía os norte-americanos Air Tractor AT-802U (versão modificada do AT-802 utilizado na aviação agrícola), a aeronave de carga leve suíça Pilatus PC-6 Porter, o Hawker Beechcraft AT-6B Texan II (versão estadunidense do também suíço PC-9), o jato italiano de treinamento / ataque leve Alenia Aermacchi M-346 e o Embraer EMB-314 Super Tucano.
Super-Tucano_01-e1502496496920-1024x573.
A-29 Super Tucano demonstrando capacidade de operação em pista não pavimentada, com 4 bombas Mk.82 de baixo arrasto
As entregas começariam no Ano Fiscal de 2012, com a Capacidade Operacional Inicial ocorrendo no ano seguinte. O vetor selecionado para aquele programa deveria cumprir ou exceder uma ampla gama de requisitos, classificados em críticos e desejáveis. Dentre os primeiros constavam:
• Certificação para operações diurnas e noturnas em condições visuais e por instrumentos;
• Certificação dentro dos critérios norte-americanos de aquisição, operação militar e exportação;
• Capacidade de suportar 450 horas de voo anuais com 90% de disponibilidade durante missões diurnas e noturnas sob condições meteorológicas visuais e de 80% em condições meteorológicas por instrumentos (em ambas as hipóteses, sob uma temperatura de até 50 graus, esperada no teatro de operações das denominadas “nações parceiras”);
• Capacidade de operar a partir de superfícies semipreparadas;
• Capacidade de operar a partir de uma base avançada sem qualquer apoio além de combustível extra;
• Propulsor adaptado aos combustíveis JP-8 ou JET-A;
• Cockpits em tandem com assentos “zero-zero” (utilizáveis com a aeronave parada no solo) e controles duplos, permitindo o emprego como treinador avançado;
• Mostrador Multifuncional com Sistema de Aumento de Área Extensa (WAAS) e navegação vertical com GPS;
• Visibilidade de 270 graus a partir do cockpit dianteiro, medida no centro do “nariz” da aeronave;
• Cockpit frontal com visor ao nível dos olhos (HUD) com modos de “Ponto de Impacto Continuamente Computado” (CCIP), “Ponto de Lançamento Continuamente Computado” (CCRP) e cálculo de pontaria / lançamento manual de armas ar-solo;
• Pacote de medidas defensivas incluindo Receptor de Alerta Radar, Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil e lançadores de chaff/flare;
• Compartimento do motor e cabine blindada contra disparos de armas de baixo calibre;
• Tanques de combustível auto selantes;
• Cockpit com iluminação/instrumentação compatível com Óculos de Visão Noturna;
• Sistema de refrigeração capaz de atuar sob temperatura de 50 graus;
• Sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS);
• Autonomia de cinco horas mais reserva de 30 minutos, com tanques externos e carga útil padrão;
• Alcance mínimo de traslado de 1.666 km;
• Sistema duplicado de comunicação compatível com fones/capacetes da USAF, intercomunicador e habilidade de comunicar-se com instalações de Controle de Tráfego Aéreo e agências operacionais via voz nos modos “Linha de Visada” e “Além da Linha de Visada” em VHF civil/militar, UHF militar e UHF civil por voz, devendo ser capaz de transmitir/receber simultaneamente em três rádios, com o canal por voz devendo ter a capacidade de ser atualizado para receber comunicações seguras, transponder modo C;
• Capacidade de aproximação por GPS;
• Acomodações para pilotos medindo entre 1,62 e 1,95m;
• Controles de voo, de combustível e fusíveis ao alcance do tripulante do cockpit dianteiro, quando plenamente amarrado ao assento;
Sistema de enlace de dados (data link);
• Capacidade de transmissão/recepção em tempo de vídeo e imagem;
• Capacidade de “downlink” de vídeo com receptor ROVER;
• Capacidade de comunicações digitais no padrão VMF (formato variável de mensagens) compatível com sistemas de controle aéreo avançado no solo / controle de ataque terminal conjunto;
• Capacidade de utilizar subsistemas de Inteligência / Vigilância / Reconhecimento (habilitados para prover imagens / vídeos infravermelhos e eletro-ópticos, designação, marcação e rastreamento a laser, “download” de enlace após o voo e geração de coordenadas);
• Capacidade de disparar projéteis, munições de queda livre/precisão/iluminação a altitude de 3.048m, bem como de anular seu emprego a partir de controles em ambos os cockpits;
• Possuir ao menos quatro pilones para armas (dois dos quais para tanques de combustível);
Carregar, no mínimo, duas bombas de 227kg;
• “Bus” de interface de armas compatível com o atual arsenal norte-americano.
Já os requerimentos “desejáveis” determinavam que a aeronave selecionada deveria ter:
• Motor com supressor de infravermelho;
• Sistema de degelo para voos em condições de congelamento moderado;
Filtros de pó / areia para operações em ambiente desértico;
• Altitude operacional de 9.144m;
• Decolagem em uma pista com 1.828m de extensão e situada em terreno elevado a essa mesma altitude, sob temperatura de 40 graus e com peso típico de missão;
• Aterrissagem nas mesmas condições com peso máximo de pouso;
• Velocidade mínima de cruzeiro contínuo de 333 km/h a 3.048m com configuração comum;
• Capacidade de executar, em configuração limpa, manobras do tipo “tounneaux de aileron”, “tounneaux barril”, “chandelle”, “trevo”, “oito cubano”, “Immelmann”, “oito preguiçoso” e “Split-S”;
• Capacidade de ser configurado tanto como treinador avançado ou plataforma de ataque / reconhecimento armado apenas com a instalação das armas e dispositivos necessários, dispensando maiores cuidados.
SNC-quadro-comparativo-1a.jpg

O LAAR sai de cena, entra o LAS
Como em qualquer decisão desta natureza, fatores políticos influenciaram mudanças de rumo. Com a desocupação do Afeganistão e do Iraque programada para ocorrer em poucos anos, a USAF em breve não precisaria adquirir aeronaves para as funções do LAAR. Em vez disso, o governo norte-americano enxergou que poderia manter influência sobre aquelas nações sem envolvimento direto (assim economizando recursos humanos e materiais) ao mesmo tempo em que contribuiria para reformar as suas “novas” forças aéreas com material “Made in USA”.
Considerando tudo isso, em nove de setembro de 2009 nascia o atual programa LAS, sigla que designa uma aeronave para missões de Apoio Aéreo Leve, produto de uma necessidade formal do governo estadunidense em “estabelecer uma capacidade de combate local em conjunto com as forças aéreas de numerosos países parceiros”. Esta definição consta do “Documento de Requisitos de Sistema para a Aquisição de Aeronaves de Apoio Aéreo Leve”, elaborado pela seção de Ataque Leve do Diretório de Caças e Bombardeiros. No mesmo documento, constam os quesitos de que os “pilotos e tripulações de solo deveriam ser treinados, respectivamente, na capacidade de ataque a fim de estabelecer nas suas forças aéreas uma unidade de combate eficaz, capaz de voar missões reais o mais rápido possível.”
Também seriam treinados na “operação e manutenção da aeronave, que deveria ser relativamente simples a fim de permitir ser executada por pessoal com baixa experiência e em ambientes austeros”. O cliente inicial seria o “Corpo Aéreo do Exército Nacional do Afeganistão”.
Enquanto isso, o LAAR era formalmente extinto, em fevereiro de 2012. A nova aeronave do LAS deveria ser obrigatoriamente um monomotor já existente, da categoria turboélice de asa fixa, possuir dois assentos ejetáveis, além de cockpit pressurizado e trem de pouso triciclo retrátil.
Também foram estabelecidos critérios primários de seleção:
• Capacidade de missão — vida útil, velocidade de cruzeiro, duração do voo, suíte de comunicações e carga útil;
• Desempenho anterior de até 3 anos antes da data da solicitação de comprovação dos critérios, contando contratos para fabricação e entrega dos seguintes itens: aeronaves similares à da concorrência, preferencialmente aquelas atualmente ou recentemente apoiando missões de combate; dispositivos de treinamento no solo usados para treinamento de voo; produtos e serviços com o mesmo tipo/nível de engenharia e gerenciamento de entrega como o exigido no programa; apoio logístico para aeronaves atuando em ambiente de combate; e, finalmente, contratos com qualquer governo ou cliente militar;
• Preço — fator declaradamente menos importante que os anteriores.
Embora o edital inicial visasse o já mencionado Corpo Aéreo do Exército Nacional do Afeganistão, o LAS nasceu como um projeto cujo contrato é do tipo “entrega indefinida / quantidade indefinida”, o que garante ao vencedor amplas possibilidades de fornecimento, resultado da intenção norte-americana de manter e ampliar a sua influência nos territórios conquistados.
Tal como no LAAR, o vetor para o novo projeto deveria atender a uma extensa lista de requerimentos técnicos, muitos dos quais exigidos para o projeto anterior e já mencionados, à exceção de:
• Sistema de Planejamento (com dados de missão, incluindo configuração da aeronave, de armas, carga de combustível, atualizações de mapa, rota de voo, frequências de comunicação e códigos do designador laser, devendo ser desenvolvido em computador portátil e facilmente transferido para a aeronave) e de Debriefing da Missão (exibindo o tempo correlacionado a eventos significativos da missão, áudio da aeronave, representações dos dados dos displays multifuncionais, do HUD e dos sensores eletro-ópticos e infravermelhos, com dados de missão relativos a até quatro aeronaves devendo ser apresentados sincronizadamente);
• Vida útil de pelo menos 15 anos e 10.000 horas de voo em missões típicas;
• Trem de pouso triciclo retrátil;
• Motor turboélice capaz de operar com combustível TS-1, além dos tipos já mencionados;
• Pressurização para voos no nível FL300 (9.144m);
• Velocidade contínua de cruzeiro de 463 km/h a 3.048m;
• Decolar e operar no solo sob temperatura entre -23 e 40 graus positivos;
• Voar sob temperaturas entre -54 e 40 graus positivos;
• Manobras já mencionadas, com combustível para uma hora e meia de missão a 3.048m;
• Autonomia de voo de quatro horas e meia com reserva de 30 minutos, em missões de três horas, armados com carga útil típica;
• Blindagens removíveis no motor e cockpit contra disparos perfurantes-incendiários de até 7.62mm;
• Capacidade de voar em regiões de congelamento moderado por pelo menos 15 minutos.
A missão padrão consiste em, após a decolagem, subir e permanecer em velocidade de cruzeiro a uma altitude de 6.096 metros, distante 185km da base. A partir daí, executar missões de reconhecimento e apoio aéreo aproximado por duas horas, nas quais duas posições hostis são identificadas, atacadas com fogo de metralhadora .50 e com uma bomba guiada GBU-12, de 276kg, para a seguir retornar à base com a outra bomba.
AT-6-LAAR-foto-2-Hawker-Beechcraft-via-L
AT-6 LAAR

Os competidores do LAS
Das já mencionadas aeronaves listadas para o LAAR, apenas o EMB-314 e o AT-6B coincidiam com o tipo “turboélice de asa fixa, com dois assentos ejetáveis, cockpit pressurizado e trem de pouso triciclo retrátil”, tal como exigido para o LAS.
O Super Tucano é o resultado de um requerimento operacional preliminar emitido pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1992, para uma variante mais capaz e potente do EMB-312 Tucano, designado T-27 na FAB. A Força Aérea solicitou uma aeronave equipada para executar missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado, patrulhas diurnas / noturnas de fronteiras, patrulha aérea de combate, escolta e de controle aéreo avançado, além de substituir o jato AT-26 Xavante no treinamento de pilotos de caça.
A nova aeronave foi designada ALX, ganhando logo o nome Super Tucano e tornando-se o braço armado do Sistema de Vigilância da Amazônia, então em desenvolvimento, com sistemas de missão projetados para operar nos altos níveis de temperatura e umidade geralmente encontrados em ambiente amazônico. Equipamentos padronizados incluem o sistema OBOGS (Geração de Oxigênio), Sistema de Navegação Inercial com GPS e radar altímetro (capaz de ser alinhado em 30 segundos), Receptor de Alerta Radar, dispensadores de chaff / flare e cockpit blindado instalado dentro de uma “banheira” de Kevlar, que se estende até o compartimento do motor, projetada para suportar vários disparos de armas calibre ponto 50.
O propulsor Pratt&Whitney Canada PT6A-68D de 1.600hp proporciona ao Super Tucano velocidade máxima de 590km/h e alcance de 2.855km (com tanques externos). O peso máximo é de tendo 5.540kg, dos quais 1.550kg correspondem à carga de armas, transportada em cinco pilones, complementada por duas metralhadoras ponto 50 instaladas nas asas, cada uma com 200 projéteis. Os limites estruturais são +7 / -3.5 Gs e a autonomia máxima é de 8,4 horas.
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A-29 versus AT-6
Desde que os primeiros exemplares foram entregues à FAB em 2003, cerca de 200 aeronaves do tipo foram vendidas, entregues ou arrendadas, a mais recente entrega sendo para a Força Aérea Nacional de Angola, em janeiro de 2013. O Super Tucano tem protagonizado diversos episódios operacionais, a exemplo da “Operación Saturno” desencadeada pela Força Aérea da Colômbia em setembro de 2012, que resultou na neutralização de lideranças das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia)
Por fim, deve-se lembrar que um dos exemplares produzidos (registro N314TG) esteve a serviço da organização norte-americana de serviços militares privados Blackwater, e também que o tipo foi avaliado para aquisição pela Marinha dos Estados Unidos (USN) como uma aeronave para prestar apoio aéreo a forças especiais. Como é uma aeronave estrangeira, a legislação norte-americana exigiu que a Embraer se associasse a uma empresa estadunidense, no caso a Sierra Nevada Corporation, especializada na integração de sistemas de vários ramos da engenharia e de eletrônica de alta tecnologia.
Já o AT-6B, também conhecido como “Coyote”, é uma versão do treinador primário T-6A Texan II (utilizado como tal pela USAF, USN e as Forças Aéreas do Canadá e da Grécia) anunciada em 2006, especialmente modificada pela própria companhia para as missões de ataque do LAAR, embora anteriormente clientes tivessem manifestado interesse em uma versão armada da aeronave.
Propulsado pelo motor padrão do T-6A (o Pratt&Whitney Canada PT6A-68A, de 1.100hp), o AT-6A voou pela primeira vez em 27 de julho de 2009, mas reclamações quanto à pouca potência disponível provocaram a substituição pelo já mencionado PT-6A-68D, de 1.600hp, com o qual voou em 31 de março de 2010. A aeronave possui velocidade e alcance máximos de 590km/h e 2.780km, respectivamente, com uma carga de armas mais leve que a do Super Tucano, mas transportada em sete pilones.
Seu fator de carga alar torna o AT-6 uma plataforma de armas menos estável que o EMB-314 a baixas altitudes, o ambiente natural para uma aeronave exigida pelo programa LAS. Para a concorrência, o fabricante do AT-6B associou-se à Lockheed Martin.
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A fase de avaliação entre os competidores
Entre o final de 2010 e o mês de fevereiro do ano seguinte, as duas aeronaves foram avaliadas na Base Aérea de Kirtland, no estado de Novo México (EUA). O processo de avaliação consistiu de seis fases:
• Uma demonstração no solo durando cerca de duas horas, nas quais foram avaliadas condições de visibilidade/obstrução, acessibilidade dos controles / instrumentos, sistema de oxigênio, mostradores, GPS, ILS/VOR, sensores ópticos e infravermelhos, data link, rádios, integração entre os cockpits, além das condições de carregamento/descarregamento de armas, tanques, blindagem, sensores e embarque da tripulação;
• Demonstração de táxi com 15 minutos, nos quais, com o cockpit fechado, o observador da USAF checava o funcionamento do ar condicionado com os aviônicos e rádios acionados;
• Missão número um com 90 minutos de duração, consistindo em decolar armado com bombas, subir a 3.048m, acelerar para a velocidade máxima e mantê-la por dois minutos, subir para 6.096m, sempre observando o tempo e o combustível necessário a cada uma das etapas, prosseguindo para a área de operações para executar ataques CCIP, CCRP, em mergulho e com bombas guiadas a laser simuladas;
• Missão número dois com a mesma duração, devendo decolar, contornar obstáculo de 15 metros de altura, subir a 3.048m, conduzir aproximação visual para pousar e decolar da pista 11/29 do aeroporto municipal de “Truth or Consequences”, o que deveria ser repetido três vezes, antes do reabastecimento manual de combustível;
• Missão número três com partida sem auxílio externo, execução, a 3.048m, das manobras exigidas pelo projeto LAAR, e, por fim, execução de toque e arremetida com ILS, simulando aproximação perdida com VOR/DME e aproximação com GPS;
Demonstração das capacidades do sistema de iluminação noturna, após o pôr do sol.
Não há detalhes disponíveis acerca dos resultados obtidos por cada um dos concorrentes. Porém, em novembro de 2011, a USAF notificou o consórcio representante da oferta do AT-6B, argumentando que “múltiplas deficiências e fraquezas significantes encontradas a tornavam tecnicamente inaceitável, e resultavam em risco de capacidade de missão inaceitável”. Com isso, a proposta da Embraer / Sierra Nevada foi declarada vencedora pela USAF em 30 de dezembro de 2011.
Essas ações desencadearam uma sucessão de recursos judiciais por parte dos perdedores, resultando no cancelamento de contrato concedido à Embraer / Sierra Nevada, sob o argumento de que houve problemas na documentação, por parte da USAF, para embasar a seleção. Um novo processo foi iniciado, constituindo-se uma nova equipe de avaliação, conselheiros internos e externos e uma nova autoridade para seleção, e as empresas refizeram suas ofertas. O resultado veio em fevereiro deste ano de 2013, e foi novamente favorável ao Super Tucano, como citado no primeiro parágrafo deste artigo.
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O componente político da decisão
Como já referido, a política exerce uma influência no resultado final em seleções desse tipo. É fato conhecido, por exemplo, que a agora ex-Secretária de Estado Hillary Clinton, defendeu abertamente a escolha do Super Tucano durante um discurso no Centro para Estudos Internacionais e Estratégicos, em março de 2011, alegando que o mesmo teria uma grande quantidade de peças produzidas nos Estados Unidos, assim contribuindo para o aumento dos números de postos de trabalho.
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Cockpit do A-29 Super Tucano que disputou o LAS
Os próximos passos: programa de treinamento e entregas do Super Tucano para a Força Aérea Afegã
O treinamento dos tripulantes de Super Tucano será executado por aviadores de forças multinacionais, incluindo aqueles da USAF. Para tal, serão utilizados treinadores baseados em computador, com CDs, DVDs e arquivos pré-carregados, descrevendo a aeronave, seus sistemas, subsistemas e armas, a ser instalado na Base Aérea de Shindand, assim como as demais ferramentas de instrução e as estações de planejamento e “debriefing” de missão.
Também será empregado um dispositivo de treinamento básico de aviação, que adestra o tripulante nos procedimentos básicos de voo e de solo, incluindo aqueles de emergência e o emprego de armas. Por fim, haverá o dispositivo de treinamento de voo. Na realidade, trata-se de um simulador que apresenta todas as fases do voo da aeronave, ambientado em condições atmosféricas as mais fiéis possíveis. O simulador faz a representação visual da já mencionada base de Shindand e também das bases aéreas de Kandahar, Herat,
Tarin Kowt, Masri-e-Sharif, Gardez, Camp Bastion, Bagram, Kanduz, Jalalabad, e Zaranj.
De acordo com o cronograma inicial de entregas apresentado em maio de 2012, as vinte aeronaves vencedoras do LAS devem chegar, em dois lotes de dez, a Shindand (entre julho e novembro de 2014, à razão de duas por mês) e Kandahar (entre dezembro de 2014 e abril de 2015, seguindo o mesmo ritmo), embora o início desta agenda seja condicionado ao momento da assinatura do contrato, com o começo da sua vigência sendo adiado mês a mês a partir de março de 2013. O valor do contrato é de US$ 427 milhões, podendo atingir um máximo de US$ 950 milhões.
O “Super T” como é geralmente referido, vai ser produzido pela SNC, com a Embraer atuando como subcontratada, em conformidade com a legislação norte-americana, nas instalações da Embraer em Jacksonville, na Flórida. Apesar da concorrente derrotada ter anunciado que protestaria mais uma vez da decisão da USAF, alegando entre outros motivos que 1.400 empregos norte-americanos estariam em risco devido à escolha do avião “estrangeiro”, a Embraer/Sierra Nevada também anunciou que o Super Tucano garante a mesma quantidade de empregos nos EUA.
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Dois A-29 Super Tucano voam sobre o Afeganistão, em 22 de março de 2017 – Foto: USAF
A importância desta segunda vitória
Por mais que o consórcio perdedor da concorrência LAS conteste o resultado da disputa, é fato que o Super Tucano representa simultaneamente a única e melhor opção disponível para o programa, que exige tão logo quanto possível uma aeronave, como nenhuma outra, exclusivamente projetada para operar em ambientes inóspitos, seja na Amazônia ou em desertos. É bom lembrar que o antecessor do Super Tucano, o EMB-312 Tucano, atuou na Guerra Irã-Iraque, em ambos os lados. Assim, o EMB-314 está mais do que apto para voar e combater no Afeganistão, com suas variações extremas de temperatura (muito altas durante o dia e incrivelmente baixas à noite) e terrenos elevados, gerando repetidas surtidas com pouco apoio de solo e a custo reduzido, ao alcance de pequenas forças aéreas.
Ainda que o contrato esteja por ser assinado (e deve sê-lo, devido à já mencionada necessidade urgente) a seleção do Super Tucano pela Força Aérea mais poderosa e influente do mundo significa um aval do reconhecimento das qualidades do produto, conferido poucas vezes por aquela instituição a fabricantes aeronáuticos de outros países e do qual a Embraer e, por tabela, nós brasileiros, devemos nos orgulhar.
Finalmente, conforme mencionado neste artigo, o programa LAS prevê “entregas indefinidas/quantidades indefinidas”. Portanto, a encomenda de 20 aeronaves para o Afeganistão é apenas a primeira visada pelo contrato, cujo valor pode ultrapassar o dobro dos 427 milhões de dólares dos 20 aviões iniciais. Super Tucanos adicionais poderão ser entregues não apenas para aquela nação, mas também, obedecendo a outros possíveis contratos dentro do mesmo programa, para outras nações que tenham sofrido intervenção norte-americana e nas quais o governo dos EUA deseje manter influência. É o caso do Iraque, cuja Força Aérea está sendo reequipada com aeronaves norte-americanas – ressaltando-se, porém, que esta já opera treinadores T-6, dos quais deriva o concorrente do Super Tucano no LAS.
Falando no concorrente vale acrescentar, já no final deste artigo, que novo protesto da Beechcraft quanto a esta segunda vitória do Super Tucano conseguiu ser revertido pela USAF em meados de março de 2013. Assim, a produção da aeronave, a ser montada num hangar alugado por 10 anos pela Embraer em Jacksonville, foi liberada. A Beechcraft, como era de se esperar, expressou indignação com esse fato.
Ainda que outras surpresas possam surgir no horizonte, uma coisa é certa: por duas vezes, o EMB-314 Super Tucano venceu uma seleção da USAF.
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A-29 Super Tucano em missão no Afeganistão
NOTA DO PODER AÉREO: achamos oportuna a reprodução desta matéria de Sérgio Santana (publicada originalmente em 2013 na nossa revista impressa Forças de Defesa), no momento em que o A-29 Super Tucano e o AT-6 estão sendo avaliados novamente pela USAF.
Fonte: site Poder Aéreo 30 SET 2017



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Posted 29 de October de 2017 - 12:42

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Super Tucano vai à guerra por US$ 3,5 bi
Turboélice da Embraer participa de concorrência da Força Aérea dos EUA para substituir aeronave de combate com 40 anos de serviço

O A-29 Super Tucano, turboélice de ataque leve da Embraer, vai à guerra no Oriente Médio, cumprindo missões de fogo da Força Aérea dos Estados Unidos, a Usaf, em uma zona de conflito real. A batalha também contempla um alvo de longo prazo – um futuro contrato abrangendo de 120 a 300 aviões, negócio de até US$ 3,5 bilhões. O local ainda não foi decidido. Serão enviados dois aviões para a front logo no começo do ano, ambos configurados de acordo com os padrões da Usaf, para bombardeio de precisão e apoio à tropa no terreno.
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A experiência de combate, adotada pela primeira vez pelo Pentágono em um processo desse tipo, faz parte da avaliação OA-X, do Pentágono, que considera a seleção de uma aeronave de custo relativamente baixo para atuar em ambientes de risco reduzido. O Super Tucano terá um concorrente o turboélice Textron AT-6 Wolverine. Vantagem para o A-29, adotado em 13 países, com 320 mil horas de voo – 40 mil horas de combate, em cenários intensos como os da Colômbia e do Afeganistão. O AT-6 nunca lutou. O teste envolverá 70 pessoas, quatro aviões, armamento e, de acordo com um relatório do Air Combat Command, talvez não saia por menos de US$ 100 milhões.
Na primeira fase, encerrada em setembro, havia dois outros modelos em análise, o jato Scorpion, descartado por não poder utilizar pistas não pavimentadas, e o AT-802L, variante armada de um avião agrícola que não tem assentos ejetáveis. Quando o estudo virar programa, a encomenda, em etapas, vai abranger um amplo pacote de apoio – simuladores, componentes, kits de adaptação para acessórios digitais e suporte técnico. O governo americano condiciona as suas compras militares à fabricação dos produtos no país. A Embraer Defesa e Segurança (EDS), associada ao grupo Sierra Nevada Company, mantém um parque industrial em Jacksonville, na Flórida.
Custo benefício. O objetivo do estudo OA-X é provar a viabilidade de um conceito – o de substituir uma lenda, o notável A-10 Javali, um jato pesado e eficiente – com 40 anos de emprego em ações de ataque ao solo –, por uma aeronave menor, mais barata, e que não requeira desenvolvimento para fornecer suporte a forças em terra.
A rigor as tarefas do A-10 passariam a ser cumpridas por dois modelos: um para o fogo leve e outro, mais robusto, para o trabalho pesado. A ideia é reduzir custos sem prejuízo dos resultados. As despesas atuais são grandes. O Javali leva 7.300 quilos de bombas guiadas, foguetes e mísseis. Sua arma principal é um gigantesco canhão rotativo de 30 mm e sete canos, o Vingador, de 300 quilos. Devastador, e por causa dessa eficiência cultuado entre o pessoal do Exército e dos fuzileiros, os ‘marines’, o grande birreator de até 21 toneladas gasta muito para voar. Uma hora no ar não sai por menos de US$ 17 mil.
A operação do pequeno Super Tucano, com peso máximo de 11 toneladas e capacidade para 1.500 quilos de armas, (mais um canhão de 20 mm e duas metralhadoras .50) custa bem menos, varia de US$ 500 até pouco mais de US$ 1,5 mil a hora de voo, de acordo com números atualizados. Mais que isso. O avião brasileiro permanece até por sete horas voando em missão de coleta de dados de inteligência, equipado com módulos eletrônicos. Os pilotos gostam do comportamento do avião. Desde janeiro do ano passado, quando entraram em atividade na aviação militar afegã atacando objetivos dos rebeldes principalmente nas montanhas, os A-29 destruíram ao menos 42 instalações e abrigos controlados pelo Taleban. Na média, realizam 1,8 ataque a cada dia.
Qualquer que seja a decisão sobre a escolha do novo avião, não se espera que seja anunciada antes do primeiro trimestre de 2019.
Fonte: Roberto Godoy – O Estado de São Paulo via CECOMSAER 29 OUT 2017



#25 jambock

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Posted 05 de November de 2017 - 14:40

Meus prezados
Com contrato assinado recentemente para fornecer mais seis aviões A-29 Super Tucano para a Força Aérea do Afeganistão, no valor de US$ 174,5 milhões incluindo também fornecimento de peças para manutenção e outros custos adicionais, o avião de caça leve pode estar fazendo sucesso na Força Aérea dos EUA.
Isso tudo começou com a inclusão da aeronave no programa OA-X, da Força Aérea Americana. Esse programa foi aberto para escolher um concorrente capaz de substituir o A-10 no treinamento avançado de pilotos da USAF.
Depois de inserir o A-29 nessa escolha, e também iniciar os testes em voo com essa aeronave, a USAF ainda assinou outros dois  contratos para colocar esse avião em dois países,  Nigéria e  Afeganistão, esse último já operava com o A-29, dessa forma o contrato foi só para adicionar mais aeronaves na Força Aérea do país.
O A-29 também está em operação no Líbano. Todos esses países usam o A-29 sob concessão dos Estados Unidos, a maioria para fazer ataques terrestres contra grupos terroristas. De acordo com a USAF, é uma aeronave económica e de bom desempenho no cenário aéreo tático.
Mas de acordo com um anúncio de resultados do terceiro trimestre da Embraer, os executivos afirmaram que o A-29 teve todos os critérios satisfeitos nos testes recentes da Força Aérea Americana. O primeiro bloco de testes, conhecido como "Camada 1", foi realizado na Base Aérea Holloman, localizada no Novo México, e assimilou a capacidade do caça de se manter em ambientes permissivos e semi-permissivos, além de fornecer apoio aérea tático e para o treinamento avançado dos pilotos.
O A-29 Super Tucano que participa do programa é fabricado em Jacksonville, na Flórida. A Força Aérea já tinha certificado o Super Tucano para forças aéreas estrangeiras como a Afegã e a Libanesa. Mas para esse programa os pilotos precisam ser da USAF, pois caso ganhe a competição o A-29 voará nos EUA.
O baixo custo é outra característica do A-29 em dados comparativos uma hora de voo do A-29 sai em torno de US$ 1 mil chegando até US$ 1,5 mil, o A-10 não sai menos de US$ 17 mil. Já o caça mais caro do mundo atualmente, o Lockheed Martin F-35 Lightning II, sai em média US$ 34 mil. Para o diretor da EDS (Embraer Defesa e Segurança), Jackson Schneider o A-29 Super Tucano se encaixa nas exigências da USAF.
A fabricação nos Estados Unidos é um item obrigatório da seleção realizada pela USAF, além disso o Super Tucano se destaca pela experiência anterior da Força Aérea Americana com o avião, sua capacidade de se comunicar com aeronaves da OTAN e Japão, a proteção balística que protege o piloto e motorização de tiros de alto calibre, além da compatibilidade com mísseis já conhecidos da USAF, como o Mk-81, Mk-82, GBU-12 e bombas GBU-58.
O planejamento dos EUA é adquirir até 300 novos aviões no programa OA-X para a USAF.

Fonte:  Portal Aeroflap via CECOMSAER 5 NOV 2017
Só para não passar despercebido:
“mísseis já conhecidos da USAF, como o Mk-81, Mk-82, GBU-12 e bombas GBU-58”. Nenhum destes artefatos é um míssil, são todos bombas (guiadas ou burras);
“de substituir o A-10 no treinamento avançado de pilotos da USAF” . A aeronave A-10 é fabricada com apenas um assento, não se prestando a voos de treinamento (com aluno e instrutor). Todo o treinamento é realizado, inicialmente estático, com ambientação na cabine e após em simuladores de voo. O aluno só irá voar o A-10, quando o solar!
“Base Aérea Holloman, localizada no Novo México, e assimilou a capacidade do caça de se manter em ambientes permissivos e semi-permissivos,...”  Devemos entender estas características como ambientes áridos e semi-áridos? Afinal, no verão a região tem temperaturas acima de 38ºC .
“a proteção balística que protege o piloto e motorização de tiros de alto calibre”
Como assim, alto calibre? Se o ST for atingido por projéteis maiores que 20mm...disparados por uma ZU 23-2, por exemplo,  Não sei não!
 


Edited by jambock, 05 de November de 2017 - 14:44 .