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Sobre o A320 Neo


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14 replies to this topic

#1 B737-8HX

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Posted 06 de December de 2016 - 19:00

Olá, pessoal. 

 

Minha experiência profissional resume-se, basicamente, ao Boeing 737 (300 e NG 700/800). Por isso abri um tópico. 

 

Gostaria de saber dos colegas que voam o A320 a respeito do novo modelo NEO. 

 

Pousei em CNF hoje de tarde e iniciamos o pushback praticamente juntos de um A320Neo da Azul, que voaria para Campinas. Notamos uma grande demora do mesmo em iniciar os procedimentos de acionamento e táxi, tendo que aguardar na retaguarda do mesmo aproximadamente dez minutos junto a um Embraer da própria Azul. 

 

Quando questionado na fonia, a tripulação do Airbus afirmou que os motores demoravam um pouco mais para acionar. 

 

Vocês saberiam me dizer se isso é alguma peculiaridade do modelo ou do motor? Creio que seja o CFM, porém não me recordo. 

 

Viajo constantemente com passe livre pela Latam ou Avianca, algumas vezes próprio jumpseat, e esse tempo é muito menor. 

 

Obrigado desde já! 


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#2 Hochdecker

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Posted 06 de December de 2016 - 19:14

Olha, não voo o neo, mas pelo que sei somente os motores GE estavam com esse problema de esperar 10 antes de decolar para estabilização dos parâmetros. Nesse caso com certeza foi devido a ser voo de instrução.

#3 dodomaha

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Posted 06 de December de 2016 - 19:17

Olá, pessoal. 

 

Minha experiência profissional resume-se, basicamente, ao Boeing 737 (300 e NG 700/800). Por isso abri um tópico. 

 

Gostaria de saber dos colegas que voam o A320 a respeito do novo modelo NEO. 

 

Pousei em CNF hoje de tarde e iniciamos o pushback praticamente juntos de um A320Neo da Azul, que voaria para Campinas. Notamos uma grande demora do mesmo em iniciar os procedimentos de acionamento e táxi, tendo que aguardar na retaguarda do mesmo aproximadamente dez minutos junto a um Embraer da própria Azul. 

 

Quando questionado na fonia, a tripulação do Airbus afirmou que os motores demoravam um pouco mais para acionar. 

 

Vocês saberiam me dizer se isso é alguma peculiaridade do modelo ou do motor? Creio que seja o CFM, porém não me recordo. 

 

Viajo constantemente com passe livre pela Latam ou Avianca, algumas vezes próprio jumpseat, e esse tempo é muito menor. 

 

Obrigado desde já! 

 

Sabia que o PW demorava, mas o CFM é novidade. Pode ser demora por conta da instrução mesmo. 

Os 320 com motores CFM têm acionamento tão rápido quanto os Boeing. Os IAE, demora coisa de 1 minuto a mais no total, se acionado "corretamente". 

Mas estão trabalhando na melhora, igual ao strobe nos winglets refletindo no glareshield....


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#4 Nimbus

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Posted 06 de December de 2016 - 19:21

Parece que problema de arqueamento do eixo também está afetando os motores LEAP. E é tão ou até mais sério que aqueles observados nos PW.


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#5 B737-8HX

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Posted 06 de December de 2016 - 19:30

Parece que problema de arqueamento do eixo também está afetando os motores LEAP. E é tão ou até mais sério que aqueles observados nos PW.

 

Isso tem relação com o tempo de cool down também? 



#6 LucasSilva

LucasSilva
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Posted 06 de December de 2016 - 20:04

Realmente o motor CFM do NEO, tem um tempo de Dry Crank antes do acionamento, ele faz um Dry Crank automático, fica com N2 em 30% até esfriar bem o motor, aproximadamente 150ºC, para só então liberar o combustível, depois disso, tudo normal, e o warm-up é de 2 minutos.


Edited by LucasSilva, 06 de December de 2016 - 20:05 .

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#7 Hochdecker

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Posted 06 de December de 2016 - 20:14

Eu tinha dito GE mas o problema é no PW como falaram acima.

#8 Businessliner

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Posted 06 de December de 2016 - 23:10

Desculpe sair um pouco da questão, que é muito interessante, mas fico decepcionado em saber que, pelo jeito, apesar das novas faixas R, S e T, a morosidade do ATS permanece.
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#9 Nimbus

Nimbus
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Posted 06 de December de 2016 - 23:25

Realmente o motor CFM do NEO, tem um tempo de Dry Crank antes do acionamento, ele faz um Dry Crank automático, fica com N2 em 30% até esfriar bem o motor, aproximadamente 150ºC, para só então liberar o combustível, depois disso, tudo normal, e o warm-up é de 2 minutos.

Isso não seria no PW?
 

Eu tinha dito GE mas o problema é no PW como falaram acima.

em tese pode ser que o motor que está no neo da JJ ainda não tenha o fix, mas desde junho o motor já está "arrumado" de fábrica. além disso, o tempo de idle motoring (não dry crank) era após a partida, para permitir estabilização térmica.



#10 dodomaha

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Posted 06 de December de 2016 - 23:44

Desculpe sair um pouco da questão, que é muito interessante, mas fico decepcionado em saber que, pelo jeito, apesar das novas faixas R, S e T, a morosidade do ATS permanece.

 

Tem coisas que não mudam. Questionei e não obtive resposta sobre o uso apenas da T.

Alguém sabe o motivo da recusa em se utilizar a R?



#11 LucasSilva

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Posted 07 de December de 2016 - 07:18

Isso não seria no PW?
 

em tese pode ser que o motor que está no neo da JJ ainda não tenha o fix, mas desde junho o motor já está "arrumado" de fábrica. além disso, o tempo de idle motoring (não dry crank) era após a partida, para permitir estabilização térmica.

 

Negativo, é o CFM LEAP-1A mesmo, que está fazendo isso, e é Crank mesmo,o FADEC segura o N2 em 30% sem liberar combustível, até baixar o EGT, isso na partida, da pra perceber que a partida dele é bem quente, chegando próximo ao limite de 750ºC.


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#12 Leandrinho

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Posted 17 de December de 2016 - 15:39



#13 Leirbag

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Posted 23 de December de 2016 - 08:33

Essa semana em SSA fiquei quase 10min esperando para ingressar no pátio pois um A320 da Azul demorou bastante para iniciar o taxi.

 

É uma restrição específica da aeronave ou é somente por causa desse período de instrução no equipamento?

 

Pelo que entendi os PW precisam esperar esse resfriamento, mas os CFM também?


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#14 MarceloF

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Posted 26 de December de 2016 - 20:52

Se os PW estão assim e os GE também, o problema tá é no projeto do avião... Por isso a QR mandou a Airbus pastar com os Neo e encomendou os Max.

Por essas e por outras a American devolveu todos os MD11. Prometeu, não deu? Pau comeu!


Ouvi dizer que a Azul encomendou os Neo pela capacidade de operar no SDU. Vamos aguardar as cenas dos próximos capítulos...

Edited by MarceloF, 26 de December de 2016 - 20:52 .


#15 Nimbus

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Posted 27 de December de 2016 - 01:08

Se os PW estão assim e os GE também, o problema tá é no projeto do avião... Por isso a QR mandou a Airbus pastar com os Neo e encomendou os Max.
 

aonde está o artigo do cancelamento da QR com a AB e da encomenda dos MAX? pq a encomenda dos max é uma LOI, e não sabe-se nem se vai ser para a QR ou para a IG na Itália. Inclusive, o AAB pediu para reverter o pedido para A321 e ainda não decidiu se vai querer CFM ou PW exatamente pela diferença do pw, que segundo comentários iniciais, no a321 esperam que o PW seja até 6% mais economico que o CFM