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Isso é assim mesmo?


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44 replies to this topic

#21 sinico.aeronauta

sinico.aeronauta
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Posted 22 de March de 2017 - 17:51

Esse comandante muito provavelmente assistiu e se lembrou do suco da mensagem desse video aqui:

https://youtu.be/pN41LvuSz10

"CLICK, CLICK"...

"CLICK, CLICK"...

#22 Bravo November

Bravo November
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Posted 02 de April de 2017 - 12:40

Acho que deveriamos focar em outro ponto do vídeo.
Usuários aqui do fórum já mostraram que a manobra estava prevista no manual. Outros que não foi 100% executada, faltaram alguns Callouts e etc. Outro usuário citou um "congelamento" do copiloto.
Gostaria da opnião de vocês sobre o quanto o nervosismo/ansiedade do Cmt pode afetar o copiloto em um situação dessa ou vice-versa?

#23 B737-8HX

B737-8HX
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Posted 02 de April de 2017 - 18:17

Acho que deveriamos focar em outro ponto do vídeo.
Usuários aqui do fórum já mostraram que a manobra estava prevista no manual. Outros que não foi 100% executada, faltaram alguns Callouts e etc. Outro usuário citou um "congelamento" do copiloto.
Gostaria da opnião de vocês sobre o quanto o nervosismo/ansiedade do Cmt pode afetar o copiloto em um situação dessa ou vice-versa?

 

Afeta sim.

 

Claro, a situação em si já causa certa lentidão nas ações visto que cada ser humano reage de uma forma à determinadas situações. Ainda que experimentadas em treinamento, quando em voo, torna-se um cenário completamente diferente. 

 

Existe uma linha tênue entre a assertividade ao determinar ações e gritos encenados que fogem do padrão do CRM. É comum ser assertivo em situações onde se exige maior atuação, contudo, não acredito que isso deve ser feito "matando a bola no peito" e assumindo em meio ao caos funções que não são inerentes à sua condição naquele momento. 

 

A divisão é muito clara: PF e PNF. Um voa, o outro assessora. E existe outra regra básica que qualquer escola de aviação minimamente séria imputa na cabeça de seus alunos: VOE - NAVEGUE - COMUNIQUE. 

 

No caso do vídeo, o comandante assumiu para si funções que não lhe cabiam na sua condição naquele momento, não efetuou callouts mandatórios e descarregou no copiloto ações fora da ordem e adotou uma postura de agitação completamente desnecessária. Antes mesmo de reassumir a navegação, estabilizar a aeronave no perfil a ser executado e efetuar os checklists pertinentes, o mesmo pediu várias vezes para o colega efetuar as comunicações rádio AO MESMO TEMPO em que outras ações deveriam ser tomadas. 

 

Já tive alerta de "windshear ahead" com turbulência severa na final da RWY28 do Galeão e no meu caso não foi necessária nenhuma histeria. Fizemos o que o nosso SOP preconiza, tomamos as medidas para a qual fomos treinados e comunicamos os órgãos ATC quando foi pertinente e quando a segurança do voo estava completamente restabelecida. Tudo acontece muito rápido, porém, com muita calma e sempre mantendo o tom de voz da operação normal. 

 

Todo mundo possui um delay entre o acontecimento e a ação corretiva. O que determina a inibição ou não do colega é a forma com a qual você lida com as situações e aplica na prática o conceito de CRM. 


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#24 MissedApproach

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Posted 02 de April de 2017 - 18:48

Especulando um pouco, será que os 15 minutos de fama (positiva) que a GoPro poderia render ao Cmte no Youtube, não o fez tornar tudo um espetáculo?

#25 SkyLiner

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Posted 03 de April de 2017 - 08:01

Especulando um pouco, será que os 15 minutos de fama (positiva) que a GoPro poderia render ao Cmte no Youtube, não o fez tornar tudo um espetáculo?

Em qualquer situação anormal, acho que a última coisa que alguém vai pensar ali é na GoPro.
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#26 Pilotblue

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Posted 03 de April de 2017 - 09:53

Comentário do colega muito coerente. Voe, navegue, comunique. Por vezes, em arremetida normal, enquanto estamos ainda "voando", nas ações exigidas (trem, flap, modos laterais e verticais), cada um na sua ordem, fica a rádio ou torre insistindo em saber o motivo. Sempre digo "aguarde". No momento apropriado, comunico.

#27 danielslcosta

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Posted 04 de April de 2017 - 00:31

Já ouvi e ouvi de novo várias vezes e ainda estou tentando entender o que o Cmte. pede aos 35 segundos do vídeo, aproximadamente. 

 

-- pitch 15

-- ??????

-- deixa a configuração



#28 Boeing737

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Posted 04 de April de 2017 - 00:59

Já ouvi e ouvi de novo várias vezes e ainda estou tentando entender o que o Cmte. pede aos 35 segundos do vídeo, aproximadamente. 

 

-- pitch 15

-- ??????

-- deixa a configuração

Fire wall



#29 danielslcosta

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Posted 04 de April de 2017 - 01:02

Fire wall

 

Boeing737, eu até achei que tivesse ouvido isso, mas aí fui dar uma pesquisada no google sobre esse termo aplicado ao 737 e não consegui encontrar nenhuma referência. Saberia explicar do que se trata e qual seria a ação do PNF?



#30 SkyLiner

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Posted 04 de April de 2017 - 08:01

 
Boeing737, eu até achei que tivesse ouvido isso, mas aí fui dar uma pesquisada no google sobre esse termo aplicado ao 737 e não consegui encontrar nenhuma referência. Saberia explicar do que se trata e qual seria a ação do PNF?

Firewall = manetes até o batente.

#31 Pilotblue

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Posted 04 de April de 2017 - 08:59

Pitch 15 é o que se deve manter pra manobra de ws
Manter configuração significa não recolher flaps nem trem de pouso. Padrão em WS também.
Firewall o colega ja explicou

#32 danielslcosta

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Posted 04 de April de 2017 - 09:07

Firewall = manetes até o batente.

 

Pitch 15 é o que se deve manter pra manobra de ws
Manter configuração significa não recolher flaps nem trem de pouso. Padrão em WS também.
Firewall o colega ja explicou

 

Obrigado pelas respostas, só não tinha entendido o firewall mesmo.. na verdade meio que entendi firewall mas como nunca tinha ouvido falar nesse termo aplicado em avião (exceto em mecânica, mas em aviões a pistão em que tem a parede corta-fogo), queria confirmar mesmo.

 

Mas ficou ainda uma dúvida em relação à dinâmica entre o PF e o PNF. O PF está cantando pitch 15 e firewall pro PNF, porém ele que está nos controles. Neste caso, qual a ação esperada do PNF? Apenas monitorar?



#33 Boeing737

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Posted 04 de April de 2017 - 10:57

 

Mas ficou ainda uma dúvida em relação à dinâmica entre o PF e o PNF. O PF está cantando pitch 15 e firewall pro PNF, porém ele que está nos controles. Neste caso, qual a ação esperada do PNF? Apenas monitorar?

 

Na verdade o PF não precisa ficar verbalizando o que está comandando, bastava informar a manobra e só, mas o que abunda não prejudica, já dizia o velho mestre!!!! rsrs

Já o PM deveria estar fazendo callouts da razão de subida e altitude de radio altímetro até 1500 agl, Altitude na qual a manobra termina.


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#34 sinico.aeronauta

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Posted 04 de April de 2017 - 13:43

Agora tenho uma duvida por quanto concerne levar as manetes até o batente (firewall) no 737:

 

- nao daria em "power exceedance" com os "readouts" em vermelho?


Edited by sinico.aeronauta, 04 de April de 2017 - 13:44 .


#35 Boeing737

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Posted 04 de April de 2017 - 14:35

Agora tenho uma duvida por quanto concerne levar as manetes até o batente (firewall) no 737:

 

- nao daria em "power exceedance" com os "readouts" em vermelho

 Não necessariamente, depende muito da condição do motor...se está ou não próximo da revisão...condições atmosféricas...etc etc.
No caso especifico nada de anormal ocorreu com os parâmetros do motor.


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#36 pilotoKAL

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Posted 04 de April de 2017 - 15:13

Nao voo 737 , porem algumas considerações ai..Usamos o termo PM (pilot Monitoring) , o termo PNF (Pilot Not flying ) mudou faz algum tempo, dando a ideia de um monitoramento mais ativo do segundo piloto na cabine...o PM normalmente ira verificar(no caso desta escape maneuver) se os speed brakes estão recolhidos, se os motores estão em MAX THR , e as ações do PF...ira também informar se a velocidade esta subindo ou descendo( esta informação vai ser importante para se entender o tipo da W/S )e se a altitude (radio altímetro) sobe ou desce..

Nao se usa firewall , ma sim MAX THR, não sei do 737 , porem hoje em dia usamos motores com  EEC ,ou FCU , ambos limitam a potência e temperatura maxima do motor, ou seja, é so empurrar que nenhum parâmetro devera ser excedido ..

Toda a escape  manuever é time sensitive, ou seja, tem que fazer e fazer rápido e no momento adequado, como o nome diz se trata de manobra de escape de uma situação bastante critica.


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#37 SkyLiner

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Posted 05 de April de 2017 - 17:38

No 737, WINDSHEAR e TERRAIN AVOIDANCE são as 2 manobras nas quais se usa manetes em FIREWALL, devido serem escape maneuvers, com risco iminente de contato com o terreno.
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#38 pilotoKAL

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Posted 05 de April de 2017 - 21:37

MANUAL FLIGHT

• Call “WINDSHEAR TOGA

• Disconnect autopilot.

• Press either TO/GA switch.

• Aggressively apply maximum3) thrust.

• Disconnect autothrottle.

• Simultaneously roll wings level and rotate toward an initial pitch attitude of 15 °.

• Retract speedbrakes.

• Follow flight director TO/GA guidance 4) (if available). 

 

AUTOMATIC FLIGHT

• Call “WINDSHEAR TOGA

• Press either TO/GA switch 5).

• Verify TO/GA mode annunciation.

• Verify thrust advances to GA thrust.

• Retract speedbrakes.
• Monitor system performance
6)

 

3) Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers full forward if the EEC’s are in the normal mode. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.

4) Do not exceed the Pitch Limit Indication.

5) If TO/GA is not available, disconnect autopilot and autothrottle and fly manually. 

 

Retirados do POM do 737 ....a Boeing creio eu não usa FIREWALL como termo uma vez que os motores possuem EEC...bem como não existe a necessidade de se desligar o automatismo se este estiver respondendo de forma adequada...



#39 Pilotblue

Pilotblue
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Posted 05 de April de 2017 - 23:56

ATR possui EEC e usa o termo firewall
Será o mesmo caso?

#40 Up Speed

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Posted 07 de April de 2017 - 22:22

 

MANUAL FLIGHT

• Call “WINDSHEAR TOGA

• Disconnect autopilot.

• Press either TO/GA switch.

• Aggressively apply maximum3) thrust.

• Disconnect autothrottle.

• Simultaneously roll wings level and rotate toward an initial pitch attitude of 15 °.

• Retract speedbrakes.

• Follow flight director TO/GA guidance 4) (if available). 

 

AUTOMATIC FLIGHT

• Call “WINDSHEAR TOGA

• Press either TO/GA switch 5).

• Verify TO/GA mode annunciation.

• Verify thrust advances to GA thrust.

• Retract speedbrakes.
• Monitor system performance
6)

 

3) Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers full forward if the EEC’s are in the normal mode. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.

4) Do not exceed the Pitch Limit Indication.

5) If TO/GA is not available, disconnect autopilot and autothrottle and fly manually. 

 

Retirados do POM do 737 ....a Boeing creio eu não usa FIREWALL como termo uma vez que os motores possuem EEC...bem como não existe a necessidade de se desligar o automatismo se este estiver respondendo de forma adequada...

 

 

O termo firewall não existe mesmo, o correto pro 737 é maximum thrust.
Sobre o automatismo, pra ser uma A/P Go-Around é preciso ter os dois canais do AP ligados do piloto automático, o que não era caso. No caso ao pressionar o TO/GA a arremetida é manual.

Trecho do FCOM Vol 2

"Go Around
If both A/Ps are not operating, a manual F/D go-around is available"

 

"A/P Go-Around
"The A/P modes requires dual A/P operation and is available after FLARE armed is annunciated and prior to the A/P sensing touchdown."


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