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Operação com motores turboalimentados


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3 replies to this topic

#1 guizolla

guizolla
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Posted 24 de April de 2017 - 20:39

Boa Noite pessoal !

 

Gostaria de saber desta galera mais experiente, como se opera mais eficientemente com motores equipados com turbo, qual a melhor forma de realizar uma descida sem trincar o cabeçote e outras particularidades que queiram compartilhar conosco !

 

Abraços aeronáuticos ! :)

 

 


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#2 Businessliner

Businessliner
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Posted 24 de April de 2017 - 23:52

A melhor maneira de operar é do jeito que estiver escrito no manual do fabricante. Qualquer desvio significativo é invencionismo.

#3 B-777EK

B-777EK
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Posted 25 de April de 2017 - 03:46

Boa Noite pessoal !
 
Gostaria de saber desta galera mais experiente, como se opera mais eficientemente com motores equipados com turbo, qual a melhor forma de realizar uma descida sem trincar o cabeçote e outras particularidades que queiram compartilhar conosco !
 
Abraços aeronáuticos ! :)


Algumas considerações antes de ir direto ao assunto, e vou me manter mais no assunto "temperatura", porém "pressão" também possui alguns detalhes....

Motores turbo alimentados devem ser operados tomando especial cuidado com temperaturas e pressão. Normalmente se tem TIT (turbine inlet temperature) ou EGT (exhaust gas temperature) consiliadas com a temperatura de cabeça do cilindro (Cylinder Head Temperature). TIT/EGT existem para proteger a seção quente do turbo, enquanto que a temperatura da cabeça do cilindro existe para proteger os elementos internos do motor.

Devido as caraterísticas do motor turbo alimentados, eles operam em temperaturas maiores do que motores sem turbo. E, mesmo operando em maiores altitudes, aonde a temperatura externa é menor, graças a baixa densidade do ar, o motor não esfria de maneira eficiente nessas altitudes maiores. E também, graças a baixa densidade do ar, o turbo acaba trabalhando mais! A velocidade do compressor nessas altitudes pode chegar entre 80.000-100.000 RPM. Mais ainda, motores turbo normalmente tem mais HP. Tudo isso somado, fica óbvio porque os motores turbo operam em uma temperatura maior.

Muito calor acaba por deteriorar partes do motor, em especial o pistão, anéis e a cabeça do cilindro, podendo levar a falhas e subsequente stress térmico em outras partes do motor. Altas temperaturas na cabeça do cilindro podem levar a um fenômeno chamado de "detonação", que pode levar a uma falha catastrófica do motor.

O "segredo" da operação de motores turbo, podemos concluir, é o piloto saber gerenciar a temperatura!

Para gerenciar a temperatura do motor o piloto usa os mesmos controles. Manente de potência, passo de hélice, mistura e cowl flaps. Em cruzeiro, a manete que mais influencia a temperatura é a mistura. A manete de potência controla o fuel flow, mas a manete de mistura controla a proporção ar/combustível, que acaba por controlar a temperatura.

Exceder a temperatura do motor na decolagem e na subida não costuma acontecer pois a manete de mistura está toda a frente (ou levemente reduzida apenas) tornando a mistura rica, isso acaba por diminuir a temperatura do motor. Em cruzeiro, depois de ajustada potência e mistura, já é muito possível exceder a temperatura do motor, então o piloto deve tomar um cuidado maior nessa fase do voo. Interessante notar que mesmo o motor produzindo uma potência menor do que produzia na subida, o motor acaba trabalhando em uma temperatura muito mais alta em cruzeiro pois o piloto ajustou a mistura.

Como já vimos, o motor turbo opera em temperaturas mais altas em cruzeiro do que motores convencionais. E como mesmo você colocou, tem que se tomar cuidado para não resfriar demais o motor, levando a um stress térmico, que pode levar a uma falha mais séria. Deve-se então realizar descida com uma potência que permita que o avião desça, sem resfriar demais o motor. Mesmo que isso cause um leve aumento na velocidade do avião. Dai vai do piloto em planejar bem a descida para que ela seja feita de maneira que melhor trate o motor.

Os números de potência, passo de hélice, mistura vão estar no manual da aeronave em questão. Mas mesmo assim, o piloto deve saber tomar as medicas cabíveis caso os números de temperatura saiam do padrões pré-definidos. E para tomar essa decisão é preciso que ele saiba como aumentar e diminuir a temperatura do motor.

Espero que te ajude....
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#4 Leandro M.

Leandro M.
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  • Data de Nascimento:18/03/1992

Posted 25 de April de 2017 - 08:21

Algumas considerações antes de ir direto ao assunto, e vou me manter mais no assunto "temperatura", porém "pressão" também possui alguns detalhes....

Motores turbo alimentados devem ser operados tomando especial cuidado com temperaturas e pressão. Normalmente se tem TIT (turbine inlet temperature) ou EGT (exhaust gas temperature) consiliadas com a temperatura de cabeça do cilindro (Cylinder Head Temperature). TIT/EGT existem para proteger a seção quente do turbo, enquanto que a temperatura da cabeça do cilindro existe para proteger os elementos internos do motor.

Devido as caraterísticas do motor turbo alimentados, eles operam em temperaturas maiores do que motores sem turbo. E, mesmo operando em maiores altitudes, aonde a temperatura externa é menor, graças a baixa densidade do ar, o motor não esfria de maneira eficiente nessas altitudes maiores. E também, graças a baixa densidade do ar, o turbo acaba trabalhando mais! A velocidade do compressor nessas altitudes pode chegar entre 80.000-100.000 RPM. Mais ainda, motores turbo normalmente tem mais HP. Tudo isso somado, fica óbvio porque os motores turbo operam em uma temperatura maior.

Muito calor acaba por deteriorar partes do motor, em especial o pistão, anéis e a cabeça do cilindro, podendo levar a falhas e subsequente stress térmico em outras partes do motor. Altas temperaturas na cabeça do cilindro podem levar a um fenômeno chamado de "detonação", que pode levar a uma falha catastrófica do motor.

O "segredo" da operação de motores turbo, podemos concluir, é o piloto saber gerenciar a temperatura!

Para gerenciar a temperatura do motor o piloto usa os mesmos controles. Manente de potência, passo de hélice, mistura e cowl flaps. Em cruzeiro, a manete que mais influencia a temperatura é a mistura. A manete de potência controla o fuel flow, mas a manete de mistura controla a proporção ar/combustível, que acaba por controlar a temperatura.

Exceder a temperatura do motor na decolagem e na subida não costuma acontecer pois a manete de mistura está toda a frente (ou levemente reduzida apenas) tornando a mistura rica, isso acaba por diminuir a temperatura do motor. Em cruzeiro, depois de ajustada potência e mistura, já é muito possível exceder a temperatura do motor, então o piloto deve tomar um cuidado maior nessa fase do voo. Interessante notar que mesmo o motor produzindo uma potência menor do que produzia na subida, o motor acaba trabalhando em uma temperatura muito mais alta em cruzeiro pois o piloto ajustou a mistura.

Como já vimos, o motor turbo opera em temperaturas mais altas em cruzeiro do que motores convencionais. E como mesmo você colocou, tem que se tomar cuidado para não resfriar demais o motor, levando a um stress térmico, que pode levar a uma falha mais séria. Deve-se então realizar descida com uma potência que permita que o avião desça, sem resfriar demais o motor. Mesmo que isso cause um leve aumento na velocidade do avião. Dai vai do piloto em planejar bem a descida para que ela seja feita de maneira que melhor trate o motor.

Os números de potência, passo de hélice, mistura vão estar no manual da aeronave em questão. Mas mesmo assim, o piloto deve saber tomar as medicas cabíveis caso os números de temperatura saiam do padrões pré-definidos. E para tomar essa decisão é preciso que ele saiba como aumentar e diminuir a temperatura do motor.

Espero que te ajude....

 

Por isso eu amo esse fórum!  :cool:


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