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Fabrica Argentina de Aviões aposta depender menos do Estado


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#1 jambock

jambock
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Posted 09 de October de 2017 - 11:17

Meus prezados

Fadea apuesta a depender menos del Estado

La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) –que todavía padece el déficit económico que heredó de las gestiones kirchneristas– apuesta a generar negocios por fuera del Estado nacional, que continúa siendo el principal cliente de la empresa, con un aporte que ronda el 80 por ciento de sus ingresos.

Aunque en su momento inicial la Fábrica Militar de Aviones fue una de avanzada dentro de la industria aeronáutica de Sudamérica, ante la falta de una política de Estado para el sector quedó rezagada y en la década de 1970 fue superada por la brasileña Embraer, que hoy integra el ranking de las principales compañías aeronáuticas del mundo.

La estrategia de la actual gestión tiene una doble vía: mantener los servicios que le presta al Ministerio de Defensa, pero ir reduciendo la dependencia económica que tiene con el Estado y poner el foco en negocios con el sector privado aeronáutico o militar de otros países, tanto para el mantenimiento de aeronaves como para la fabricación de aeropartes.

La empresa fundada bajo la presidencia del radical Marcelo Torcuato de Alvear –que este martes cumplirá 90 años de vida– nació como Fábrica Militar de Aviones y en su momento fue pionera con la fabricación del Pulqui, el primer avión a reacción de Sudamérica. Tuvo su época de oro en la décadas de 1940 y 1950, período en el cual con distintos nombres fabricó la exitosa moto Puma, el tractor Pampa y el utilitario Rastrojero, entre otros vehículos.

Entre los principales aviones que fabricó se destaca el Pucará, que fue el mas utilizado y combatió en Malvinas, y el Pampa, un avión de entrenamiento.

En 1995 fue dada en concesión por el presidente Carlos Menem a la estadounidense Lockheed Martin Aircraft, con la que se combino abandonar la política de fabricación y transformar la ex-AMC en un taller de mantenimiento de alcance regional, cosa que no cumplió. La multinacional fracasó en su intento de negocios con aviones Pucará y Pampa a mercados externos, algo en lo que ya había fracasado la gestión estatal.

En 2009, Lockheed, que sólo había vivido de contratos del Estado, dejó la firma con 900 empleados. El Gobierno de Cristina Fernández la reestatizó, pero con la gestión del ultrakirchnerista Raúl Argarañaz en 2011 la fábrica se convirtió en una suerte de bolsa de trabajo para La Cámpora. En pocos años, la empresa trepó a casi 1.600 empleados, un aumento del 78 por ciento del personal.

Durante su polémica gestión, Argañaraz anunció en dos conferencias de prensa, junto al entonces ministro de Defensa, Arturo Puricelli, la fabricación en serie de 40 aviones Pampa. Al final de la gestión kirchnerista sólo se avanzó en la producción de una sola de esas aeronaves.

Desde que asumió en abril de 2016, el actual presidente, Ercole Felippa, puso en marcha una fuerte reducción de gastos y gradualmente achicó la planta con jubilaciones anticipadas, retiros voluntarios y despidos. En 19 meses de gestión, la planta se redujo a 1.100 empleados, 46 por ciento menos de la que dejó el kirchnerismo.

El industrial admite que todavía la cantidad de operarios es elevada para lo que produce la empresa, pero garantiza que no habrá cesantías masivas.

Asegura que la reestructuración nunca tuvo en cuenta cuestiones ideológicas si no el nivel de compromiso y capacidades de los operarios. “Nunca preguntamos a la gente su pertenencia ideológica”, puntualiza.

Felippa dice que mantiene una buena relación con los tres gremios del área: el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA, representa a unos 800 empleados), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta). Los dos últimos se reparten unos 300 afiliados.

El ST fue creado en su momento por Argañaraz con una conducción kirchnerista para neutralizar a los otros gremios. Su actual titular, Marcelo Bertorello, afirma que no está alineado al kirchnerismo.

A mantener

Fadea ya tiene listo el primer IA-63 Pampa III producido en serie que ya pasó todas las pruebas de vuelo, pero está a la espera de certificaciones para ser entregadas a la Fuerza Aérea Argentina. Hay otras dos aeronaves que también están listas y el año próximo serán suministradas a la fuerza.

Aunque la compra a Estados Unidos de los aviones turbohélices Texan II, para entrenamiento básico de la Fuerza Aérea, no implica una superposición con los Pampa -que son a reacción y están dentro de otro segmento de aeronaves-, se desconoce si el Gobierno nacional continuará con la adquisición de los Pampa, lo que condicionará su producción futura más allá de lo pautado.

También Fadea continúa con la producción de aeropartes para el avión de transporte KC-390, que fabrica Embraer, y analiza incrementar el negocio con la brasileña con otro tipo de aeropartes. El contrato con Embraer es el más importante por fuera del Estado.

El mantenimiento de aeronaves es el nicho que ofrece por ahora más perspectivas de negocios. Además del contrato por el mantenimiento integral de los Hércules C-130 argentinos, se firmó un convenio con Airbus para que Fadea realice el sostenimiento de los ocho C-212 de patrullaje y transporte que tienen el Ejército y la Prefectura Naval. Y apunta a realizar la conservación de los 50 aviones Airbus C-212 que hay en la región.

Fadea también analiza presentarse a una licitación internacional convocada por Brasil para el mantenimiento de aviones C-130.

Déficit y reducción de gastos

Cuando Felippa asumió, se encontró con que el déficit operativo en 2015 era de 1.600 millones de pesos, ante lo cual aplicó una fuerte reducción de gastos (no incluyen salarios) de funcionamiento.

A través de una capitalización de deuda con el Ministerio de Defensa, principal accionista de Fadea, se consiguió que en 2016 el balance arrojara una pérdida de 120 millones de pesos. Pero si no hubiera sido por esa operación contable, el rojo habría sido de 480 millones.

Felippa estima que el déficit de 2017 será similar, ya que no se consiguió facturar operaciones, debido a que solamente se firmó uno de los tres contratos convenidos con la Nación. La proyección para el cierre del año prevé un déficit de 480 millones de pesos.

Fadea se plantea como objetivo para el próximo año “un pequeño quebranto” y para 2019, un resultado equilibrado y que la empresa sea autosustentable.

Felippa resalta que, en el primer año, la reducción de costos de estructura fue de 600 millones de pesos y que este año se está gastando lo mismo que en 2015.

Año a año: Aniversario 90

Un predio de 24 hectáreas en el que pasó de todo.

1927. Se funda la Fábrica Militar de Aviones durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear.

1951. Se establece la Fábrica de Motores y Automotores.

1967. El complejo pasa a llamarse Industrias Mecánicas del Estado.

1995. La entonces llamada Área Material Córdoba es dada en concesión a Lockheed Martin Aircraft.

2009. El complejo industrial es reestatizado por el gobierno de Cristina Fernández.

Fonte: Luis Roberto Kempa para LAVOZ (ARGENTINA) via CECOMSAER 9 OUT 2017



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Posted 08 de January de 2018 - 11:00

 Meus prezados

A fábrica argentina que projetou alguns dos mais modernos aviões de guerra do mundo - e hoje está na berlinda
Há mais de 50 anos, FAdeA estava à frente de um experimento ambicioso para entrar nas grandes ligas da aeronáutica; atualmente, há rumores de que pode ser fechada.

As intervenções da América Latina no mundo da indústria aeronáutica têm sido escassas e nem sempre afortunadas.
A indústria brasileira, com a Embraer, é o grande exemplo de uma empresa latino-americana que fabrica aeronaves de alta tecnologia que atraem os mercados mundiais, desde os jatos leves de passageiros até o avião de combate Tucano. Atualmente, a Embraer negocia uma possível fusão com a Boeing, o que poderia resultar em uma gigante global da aviação.
Mas há mais de meio século, outra empresa latino-americana estava à frente de um experimento ambicioso para entrar nas grandes ligas da aeronáutica.
Era a Fábrica Argentina de Aviões (FAdeA), empresa fundada em 1927 na cidade de Córdoba e financiada pelo Estado, que chegou a ter alguns dos projetos mais sofisticados do planeta, mas nunca decolou completamente e seguiu um relativo declínio que, de acordo com seus críticos, continua até hoje.
A era de ouro da FAdeA foi em 1945. A Segunda Guerra Mundial tinha acabado de terminar e dezenas de engenheiros que haviam servido à máquina de guerra nazista enfrentaram a perspectiva de uma nação destruída, sem indústria e, no pior dos cenários, um tribunal acusando-os de cumplicidade com a causa de Hitler.
Por isso, muitos partiram. Todas as grandes potências os queriam.
Os Estados Unidos, por exemplo, recrutaram Werner Von Braun, pai dos mísseis nazistas e o grande cientista por trás dos foguetes da Nasa (agência espacial americana), que eventualmente levaram o homem à Lua.
O pedido de Perón
A Argentina acabou sendo favorecida porque seus líderes haviam demonstrado simpatia pelo Eixo durante a Segunda Guerra, disse à BBC Mundo Santiago Rivas, especialista em história da aeronáutica argentina.
"Um dos primeiros foi Emil Dewoitine, um francês que trabalhou para os alemães durante a ocupação da França e, por isso, foi perseguido. Ele fugiu para cá e foi o primeiro a desenvolver um jato na América Latina, o Pulqui 1" , lembra Rivas.
Pouco tempo depois, chegou à Argentina Kurt Tank, uma das estrelas do projeto aeronáutico mundial, que esteve por trás de vários dos principais aviões do grupo militar nazista.
A Argentina o recebeu e encomendou grandes projetos, como era esperado de um país cuja riqueza, naquela época, superava a de muitas nações europeias.
"(O então presidente argentino Juan Domingo) Perón pediu a Tank que projetasse uma aeronave de combate supersônica", diz Rivas.
Um esforço a que Estados Unidos estavam dedicados, mas contra o qual a fábrica argentina poderia competir, armada com os projetos de vanguarda vindos da Alemanha.
"Aqui nasceu o modelo conhecido como Pulqui 2, que voou em 1951. Nunca atingiu a velocidade do som, mas a 1.100 km/h alcançava o mesmo que um russo Mig-15 ou um Sabre americano F-86, o mais moderno do mundo na época. Na verdade, tanto o Mig 15 quanto o Saber tiveram algumas ideias tiradas do Tank", explica Rivas.
A política
Mas o passo seguinte, a construção em massa desses modelos argentinos, nunca aconteceu. De acordo com alguns relatos da época, os alemães reclamavam que a infraestrutura industrial que tinham na Argentina era precária.
E, acima de tudo, a política interferiu.
Perón, um grande promotor do projeto, foi derrubado em 1955. Os financiamentos começaram a ficar escassos. Vários dos protótipos se envolveram em acidentes.
O Pulqui 2 estava pronto para produção em 1959. "Mas o que era um modelo novo já estava começando a envelhecer em comparação com as alternativas disponíveis", diz Rivas. "Foi um projeto que durou dez anos de desenvolvimento quando a tecnologia avançava muito rápido. Quando nasceu, já competia com o Saber 86 ou o Mig-15, mas em 1959 ele compete com os supersônicos", ressalta o especialista.
No final dos anos 1950, a Força Aérea argentina decidiu comprar um avião americano em vez do Pulqui. Algum tempo antes, Tank tinha levado seus projetos à Índia, onde conseguiu fabricar um avião em série.
Vaivém
A empresa FAdeA continuou sujeita ao vaivém político da história argentina. Eventualmente, alguns modelos menos ambiciosos foram produzidos, como o Pucará, um avião de turboélice que foi usado brevemente na guerra das Malvinas.
Na década de 1990, durante o governo de Carlos Menem, a fábrica foi privatizada para se tornar um centro de serviços da americana Lockheed.
Mas na década seguinte, quando Cristina Kirchner chegou ao poder, ela foi renacionalizada em 2009 e virou alvo de ambiciosos projetos- que, para Rivas, nunca tiveram base na realidade orçamentária da empresa.
Dizia-se que muitos ativistas políticos haviam sido contratados pela empresa, enquanto projetos para a produção de 40 aviões Pampa a jato, destinados às Forças Armadas argentinas, não saíram do papel.
Sob o atual governo de Mauricio Macri, as autoridades dizem que estão focadas em melhorar a situação financeira da empresa, reduzindo o grande déficit que enfrenta.
Mas algumas semanas atrás, alguns veículos de comunicação argentinos relataram planos para suspender permanentemente a fabricação de aeronaves na planta, dado o fraco desempenho comercial do Pampa.
Ambições
Debatia-se, de acordo com esses relatos, converter a fábrica e sua pista em um terminal para companhias aéreas de baixo custo. A FAdeA nega que esses planos existam.
Sebastián Ugarte, diretor de Relações Institucionais da empresa, diz à BBC Mundo que "a FAdeA não está considerando acabar com sua linha de produção de aeronaves" e insiste que "o Pampa 3 é um avião com alto potencial de mercado, por conta de suas características técnicas, versatilidade, preço e pela demanda internacional por aviões deste tipo".
Ele afirma que, neste momento, a FAdeA está trabalhando para entregar três dessas aeronaves para a Força Aérea da Argentina.
Algumas peças também estão sendo produzidas para o avião de carga KC-390, produzido pela brasileira Embraer.
Ambições bastante reduzidas em comparação às de uma empresa que, em algum momento, viu-se na vanguarda da tecnologia aeronáutica, mas sem nunca se transformar na potência industrial e militar com o qual os líderes argentinos da época sonhavam.

Fonte: Luis Fajardo para BBC via CECOMSAER 8 JAN 2018