Jump to content


Photo

Boeing quer engenheiros brasileiros trabalhando no 797


  • You cannot start a new topic
  • Please log in to reply
8 replies to this topic

#1 jambock

jambock
  • Membro Honorário
  • 22,861 posts
  • Gender:Male
  • Location:Porto Alegre/RS/Brasil
  • Interests:aeronáutica, militar em geral, informática, fotografia
  • Cidade/UF/País:Porto Alegre/RS/Brasil
  • Data de Nascimento:13/10/1941

Posted 11 de January de 2018 - 20:48

Meus prezados
Boeing quer engenheiros brasileiros trabalhando no 797
boeing-797-airplane-design-NEWBOEING0617
Conceito do Boeing 797

 

De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou seriamente alternadamente a Embraer e sua rival canadense Bombardier nos últimos 18 anos. Seu novo passo em direção à Embraer poderia anunciar a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato, o 797
Dominic Gates
A revelação do mês passado de que a Boeing estava em negociações para adquirir o controle da fabricante brasileira de aviões, a Embraer, pode ter parecido um acontecimento inesperado, mas a empresa norte-americana explorou silenciosamente esse acordo duas vezes no passado.
Os esforços anteriores indicam que o interesse estratégico da Boeing inclui a aquisição de talentos de engenharia para trabalhar no próximo novo jato.
De acordo com pessoas envolvidas com a história, a Boeing analisou seriamente alternadamente a Embraer e sua rival canadense Bombardier nos últimos 18 anos.
Em maio de 1999, então o presidente-executivo da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, encomendou o primeiro estudo sobre a possibilidade de comprar a Embraer.
Havia mesmo uma conexão familiar: Daniel Da Silva, agora um executivo sênior da Boeing Capital Corporation, a unidade de financiamento de aviões do fabricante, era diretor no estudo da Boeing. Seu pai, Ozilio da Silva, foi um dos fundadores da Embraer, seu primeiro diretor de operações e, mais tarde, o chefe executivo da fabricante, embora ele tenha deixado a empresa em 1991.
Um executivo familiarizado com as abordagens da Boeing para a Embraer ao longo dos anos, que pediu para permanecer anônimo porque falou sem a autorização da empresa, disse que o impulso para a abordagem era reforçar o futuro do jato Boeing herdado de McDonnell Douglas e construído em Long Beach, o 717.
A Embraer estava desenvolvendo seus E-jets de 70 e 90 lugares e a ideia era encorajá-la a projetar a maior parte possível das coisas para o jato de 106-117 assentos 717, criando uma família de aviões para o jato órfão 717.
Não é outra de Havilland
A conclusão do estudo foi muito positiva e Mulally estava preparado para avançar.
No entanto, Harry Stonecipher, então presidente da Boeing, cancelou a mudança, de acordo com três pessoas com conhecimento do que aconteceu.
Aparentemente julgando que o Canadá oferecia menos risco do que o Brasil, Stonecipher mudou os objetivos e lançou um esforço para comprar a divisão aeroespacial da Bombardier.
O executivo de aviões comerciais, Gary Scott, e a diretora financeira Deborah Hopkins, então Boeing, foram os líderes nesse impulso. Os dois voaram para Montreal para conversas detalhadas com a família Beaudoin, que controlava a Bombardier.
Uma das questões foi a cautela entre os principais executivos da Boeing que se lembraram da desastrosa compra da de Havilland, no meio da década de 1980, que faz vários aviões anfíbios e também o turboélice Dash 8 voado hoje como o Q400 pelas companhias aéreas regionais, incluindo a Horizon Air, com sede em Seattle.
No acordo de Havilland, a Boeing “perdeu um milhão de dólares por dia todos os dias durante três anos consecutivos”, disse Joe Ozimek, um executivo aposentado que ocupava cargos seniores tanto na Boeing Commercial Airplanes quanto na Boeing Capital Corporation.
A Boeing cortou as perdas e vendeu a de Havilland para a Bombardier em 1992.
No final, o esforço de compra da Bombardier sete anos depois naufragou quando a família Beaudoin exigiu um preço que a Boeing considerava alto demais.
“A Boeing poderia estar interessada em comprar toda a unidade aeroespacial da Bombardier, mas não pelo preço que eles estavam pedindo”, disse Scott, agora aposentado, em uma entrevista.
A Boeing suspendeu a produção do órfão 717 em 2006.
Aquisição bloqueada
Enquanto isso, Scott tinha deixado a Boeing em 2002 e mudou-se para o Canadá. Alguns anos depois, ele juntou-se à Bombardier como chefe do seu novo programa de avião comercial e lançou o jato CSeries — o primeiro jato regional que invadiu uma fatia do céu da Boeing.
Em 2005, Scott visitou Mulally e sugeriu que a Boeing poderia colaborar no CSeries.
A Boeing criou outro estudo interno, desta vez encarregado de avaliar qual fabricante de avião regional seria o melhor parceiro.
Até então, Stonecipher já havia desaparecido. Quando a Embraer saiu na frente, Mulally rejeitou Scott e a Boeing pressionou para estruturar um acordo com os brasileiros.
Ozimek disse que o principal interesse da Boeing foi no talento de engenharia da Embraer.
Ele também queria garantir a maior comunalidade do cockpit, como era prático, para facilitar a migração dos pilotos da Embraer para os aviões da Boeing.
A aquisição da Embraer evitaria que ela construísse um concorrente do 737, bem como enfrentaria a ameaça competitiva da CSeries da Bombardier.
Mas a empresa atingiu uma barreira: o governo brasileiro queria manter o controle desta joia da coroa da fabricação do país, e especialmente para proteger a divisão de aeronaves militares da Embraer.
No final, isso bloqueou uma aquisição, embora as discussões sobre potencial colaboração continuaram.
O executivo familiarizado com as várias abordagens da Embraer disse que quando a Boeing estava vacilando entre prosseguir com uma nova versão do 737 com novos motores – o 737 MAX – contra o desenvolvimento de um novo avião novo para substituir o 737, houve discussão dentro da empresa de como envolver a Embraer no último projeto.
Mas quando a Airbus em 2011 lançou o A320neo com novos motores, precipitou a decisão da Boeing de abandonar o novo avião pequeno a favor do MAX.
Mais tarde, em 2012, a Boeing e a Embraer estabeleceram um acordo para se envolver em ampla colaboração.
As duas concordaram, por exemplo, em manter as similaridades básicas do cockpit, usando as colunas de direção para pilotar seus jatos, em vez de um joystick lateral estilo Airbus.
Essa colaboração continuou desde então. Em 2016, a Boeing concordou em comercializar em conjunto o KC-390 da Embraer, um avião militar e aeronave de reabastecimento aéreo.
KC-390-em-voo.jpg
Embraer KC-390
Outro 787 não
O movimento da Airbus em outubro para adquirir o programa CSeries foi quase certamente o catalisador para a Boeing continuar seu esforço para comprar tudo ou parte da Embraer.
Se fechada, uma aquisição poderia levar os recursos de engenharia da Embraer para o próximo e novo programa de desenvolvimento de jatos da Boeing, o 797, o potencial avião New Mid-Market que o Boeing está atualmente lançando para companhias aéreas ou uma substituição do 737.
No entanto, de acordo com reportagens, a Boeing enfrenta o mesmo obstáculo agora que ocorreu em meados dos anos 2000.
A fabricante dos EUA está tentando oferecer garantias ao governo brasileiro enquanto mantém o controle total de pelo menos o lado de aviões comerciais da Embraer.
As lições ásperas do programa 787 Dreamliner provavelmente influenciam a posição da Boeing nessas conversas.
No 787, a Boeing fez parceria com os principais fornecedores na Itália, no Japão e nos EUA, entregando-lhes o trabalho de engenharia e dependendo de ambos para entregar suas peças e ao longo do tempo para reduzir o custo dessas peças.
Mas esses parceiros não estavam à altura da tarefa de produção, resultando em atrasos sem precedentes e bilhões de dólares em excessos de custos. E eles preferiram colher os benefícios de qualquer economia de custos gradual, em vez de passá-los para a Boeing.
O resultado foi um pesadelo financeiro. A Boeing foi forçada a comprar as fábricas parceiras na Carolina do Sul. Provavelmente nunca recuperará todo o investimento no 787.
“Essa foi uma lição sólida aprendida”, disse Ozimek.
Para evitar uma repetição desse desastre, disse ele, é improvável que a Boeing esteja interessada em que os engenheiros da Embraer ajudem a desenvolver um novo avião da Boeing. Eles deveriam ser engenheiros da Boeing.
“É por isso que a Boeing quer controlar a Embraer”, disse Ozimek. “Quer possuí-los, não ter uma parceria”.
Fonte: The Seattle Times / colaborou Henrique Pedrotti via site Poder Aéreo 11 jan 2018


  • Bagrim likes this

#2 T-6D

T-6D
  • Usuários
  • 2,433 posts
  • Gender:Male
  • Location:SBLS
  • Cidade/UF/País:Lagoa Santa/MG/Brasil
  • Data de Nascimento:31/07/1970

Posted 11 de January de 2018 - 21:36

Em resumo ,caso se concretize a Embraer se tornará um subcontratante da Boeing e fatalmente linhas de montagens de interesse serão movidas para as instalações americanas .A industria aeroespacial brasileira perderá mais do que ganhará com esta ação . Cabe a Embraer negociar de alguma forma ainda existir como empresa criando projetos , o que acredito ser extremamente dificil dada a propria estrutura da Boeing que controla todo o processo e dificilmente abrirá uma linha no Brasil pensando em desenvolver a linha aeronautica Brasileira. 


  • MR. STAR likes this

#3 Bonotto

Bonotto
  • Moderador
  • 7,760 posts
  • Gender:Male
  • Location:Curitiba
  • Cidade/UF/País:Curitiba
  • Data de Nascimento:18/09/1965

Posted 11 de January de 2018 - 21:39

É mais ou menos isto:

 

http://forum.contato...indo-do-brasil/



#4 Landing

Landing
  • Usuários
  • 11,526 posts
  • Gender:Male
  • Cidade/UF/País:br
  • Data de Nascimento:06/06/1966

Posted 11 de January de 2018 - 22:42

Esse caso me lembra a debandada de engenheiros que tivemos anos atrás da Embraer para a Bombardier.
Engenheiros esses que não foram por causa da empresa e sim por causa do pais!

O resultado dessas mentes foi o C-Series!


  • PT-KTR, adelfy, T-6D and 4 others like this

#5 lianderson

lianderson
  • Usuários
  • 129 posts
  • Gender:Male
  • Cidade/UF/País:Fortaleza
  • Data de Nascimento:19/05/1994

Posted 11 de January de 2018 - 23:08

O país qye nao consegue oferecer uma perspectiva de vida com qualidade sofre com esse tipo de problema.

Assim como muitos nao querem ser mártires de uma causa maior e ficar pra que um dia o país que o "gerou" possa ser um pouco mais desenvolvido, o jeito é ver a debandada dos bons indo para os lugares bons.


Esse caso me lembra a debandada de engenheiros que tivemos anos atrás da Embraer para a Bombardier.
Engenheiros esses que não foram por causa da empresa e sim por causa do pais!
O resultado dessas mentes foi o C-Series!



#6 PT-KTR

PT-KTR
  • Usuários
  • 8,826 posts
  • Gender:Male
  • Cidade/UF/País:SBSV
  • Data de Nascimento:04/11/1933

Posted 12 de January de 2018 - 00:18

797... jeitão de avião regional não? Cara de CS300



#7 TheJoker

TheJoker
  • Usuários
  • 3,048 posts
  • Gender:Male
  • Cidade/UF/País:Rio de Janeiro
  • Data de Nascimento:06/01/1986

Posted 12 de January de 2018 - 10:07

Deixando patriotismo/nacionalismo de lado, que brasileiro só tem em épocas de Copa do Mundo, a Embraer tem que estudar com muito carinho$$$ essa proposta.

Assim como avião grande ninguém quer, avião pequeno também caiu em desgraça. MAX 7 e 319N não vendem, E2 e CS300 idem. De repente é melhor fornecer componentes pra Boeing, ainda mais pra o futuro 797 MoM, do que ter que fechar fábrica por falta de encomendas, num futuro não muito distante. A Boeing não deve estar interessada na parte de aviação executiva, muito menos na militar, então essa parte fica pra agradar ao nosso Governo, que não tem dinheiro pra investir mesmo.

 

http://ri.embraer.co...FWFgqFVQsxNww==


  • LipeGIG likes this

#8 TheJoker

TheJoker
  • Usuários
  • 3,048 posts
  • Gender:Male
  • Cidade/UF/País:Rio de Janeiro
  • Data de Nascimento:06/01/1986

Posted 12 de January de 2018 - 10:20

Air Costa quebrou, operava 2 170 e 3 190. Pode tirar 50 E2 da lista de encomendas.

 


#9 VCP-SBKP

VCP-SBKP
  • Usuários
  • 446 posts
  • Cidade/UF/País:BRASIL
  • Data de Nascimento:01/01/1980

Posted 12 de January de 2018 - 13:58

Alimentando um Câncer ( LEIAM O TEXTO ABAIXO)


As perguntas se multiplicam. Mas a resposta correta é apenas uma. O mais importante para a defesa polonesa foi a compra pela aviação militar de 12 aeronaves de transporte Bryza por 635 milhões de złoty. Cerca de duas vezes mais caro. Por quê? Porque seu produtor é a empresa americana dona da PZL Mielec. A mesma que foi salva da liquidação, graças à venda a um investidor estrangeiro.

O Ministério da Defesa está alimentando um câncer que destrói as indústrias aeroespaciais e de defesa polonesas. Por que os funcionários do ministério não extraem conclusões sobre o que aconteceu no Canadá, Turquia, Argentina, República Tcheca ou Grã-Bretanha? Em todos esses lugares, as empresas locais tiveram de ser salvas de falir após um período de estreita cooperação com os EUA, e seus orçamentos tiveram grandes perdas, contados em bilhões de dólares.

COMO FOI A VENDA DA PZL MIELEC

Em conexão com a venda de 48 aeronaves F-16 para a Polônia, os americanos assumiram, entre outras obrigações, a compra de 100 aeronaves M28 e 100 M18 vendidas pela PZL Mielec, ao valor de USD$ 455 milhões. Os americanos também tiveram que participar da modernização do M28 (30 milhões de dólares nominalmente, USD 57 milhões brutos, incluindo os chamados coeficientes de compensação). Graças à implementação desses compromissos, as empresas polonesas poderiam prosperar por muitos anos. No entanto, aconteceu algo muito diferente.

Em vez de procurar novos clientes, os americanos bloquearam as exportações negociadas anteriormente de 10 M28 por USD$75 milhões (dos quais USD$15 milhões foram de comissão) para a Indonésia, publicando informações falsas sobre a venda do mesmo avião para a Malásia por USD$30 milhões. Eles encomendaram apenas um M28 green (sem equipamentos), coletado em novembro de 2004, ao qual a PZL Mielec contribuiu com várias centenas de milhares de dólares. O comitê de deslocamento pagou a Lockheed Martin tanto quanto USD$50 milhões para obter ajuda na certificação do Skytruck nos EUA, o que na prática era apenas uma formalidade. Por um curto período de tempo, a produção em Mielec dos kits desmontados de sistemas de reconhecimento para os F-16, que vinham de Israel, estava em jogo. Da mesma forma, tantos elementos dos caças poloneses estruturas metálicas da cauda horizontal, estabilizadores horizontais, lemes, asas, tanques conformais e elementos de equipamentos de bordo.

O final da cooperação entre Polônia e EUA ocorreu em 2007. A PZL Mielec foi então vendido aos americanos, juntamente com os direitos de produzir o M28 (entre outras aeronaves). A Agência de Desenvolvimento Industrial e o Ministério do Tesouro informaram à mídia de que esta era uma transação muito vantajosa, que levaria o lado polonês a lucrar 300 milhões PLZ. Na verdade, a empresa foi vendida por 56,1 milhões de PLZ (com um adicional de 9,9 milhões de PLZ como um depósito a ser liquidado dentro de 3 anos). O novo proprietário deveria pagar uma parte da dívida no ato, ao montante de PLZ$16 milhões, mas esse valor e o restante da dívida (52,5 milhões no total) vieram da venda de aeronaves, incluindo 3 M28 para o Ministério da Defesa da Polônia (e no contrato de venda havia uma exigência de que o ministério pagasse 74% do preço no próprio dia em que o contrato foi assinado). Além disso, a ADI na prática desistiu do pagamento de um empréstimo no valor de 32 milhões PLZ destinado pelo Tesouro do Estado a aumentar o capital social da empresa.

CRISE DE EMERGÊNCIA?

Por quanto tempo durará esta situação? Além disso, publicamos histórias de vários casos semelhantes aos que ocorrem diante de nossos olhos. Argentinos, checos e turcos, levaram vários anos ou décadas para acabar com as alianças. Era similar na Grã-Bretanha anteriormente. Mas também há casos de liquidação irrecuperável da indústria de aviação doméstica sob o ditame dos Estados Unidos. Isso ocorreu no Canadá.

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Junker
FONTE: Altair
Por Tomasz Hypki

Edited by VCP-SBKP, 12 de January de 2018 - 13:59 .

  • T-6D likes this