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Diferenças Seneca I, II, III, IV e V


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7 replies to this topic

#1 leobradias

leobradias
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Posted 11 de March de 2018 - 11:05

Olá pessoal, alguem já operou essas máquinas?
Quais sao as maiores diferenças?
Se alguem possuir os manuais e puder disponibilizar eu agradeço.
Abcs

#2 GLK

GLK
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Posted 13 de March de 2018 - 13:37

O Seneca I é aspirado, fraco. O II ja é turbo, é um avião muito mais coerente do que o I. O I que eu voei tinha uma extensão de ponta de asa (não sei se é padrão deles), aumentando a envergadura e piorando a estabilidade, jogava muito de asa.

 

O I e o II, ambos são pesados de nariz, tem que vir bem trimado, ao menos foi assim que eu aprendi.

 

O III nunca voei, mas por ser o que mais se vê por ai, deve ser mais forte, mais acertado também.



#3 Skylane68

Skylane68
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Posted 13 de March de 2018 - 15:14

Já tive a oportunidade de voar todos, exceto o IV.

O Seneca foi evoluindo nas versões em motorização, controles e aerodinâmica.

O I acabou ficando como aeronave de escola por ser relativamente fraco para o dia-a-dia, tem motor 200hp aspirado. É uma areniva dócil e por isso mesmo um ótimo treinador.

O II resolveu o problema da potência disponibiliando o motor turbo, essa é sua única diferença em relação ao I, até o painel é o mesmo. Algumas aeronaves tem radar, hélices bi-pa ou tri-pa e flaperon.

O III já possui mudanças significativas, novo painel (muito melhor), pára-brisas inteiriço, flap elétrico e mudanças nas caranagens do motor.

No Brasil a maioria dos II e III são produzidos pela Embraer.

O V novamente apresenta mudanças de painel, carenagem do motor, este passa a ser equipado com wastegate automático evitando excesso de pressão do turbo (overboost), ar condicionado (não lembro se os III tinham como opcional) e acabamento interno. É uma aeronave mais lisa embala mais fácil que os outros.

Questão de voo são todos parecidos, nariz pesado para arredondar, o segredo do pouso é uma aproximação bem compensada, flap full 90kt e boa. Nos II e III cuidado com o overboost.

De resto Piper é tudo igual, roda com 80kt e aproxima com 90kt 😅
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#4 leobradias

leobradias
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Posted 13 de March de 2018 - 17:03

Obrigado!

#5 Roadster

Roadster
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Posted 22 de March de 2018 - 06:47

Voei o II e III.
Nem todo III possui flap elétrico.

O motor do II em diante é o mesmo. A diferencia de 20hp a mais no III foi conseguida através de aumento de RPM.

O II é melhor em cruzeiro devido a hélice bi-pa (menor arrasto) e o III é melhor em decolagens e voo a baixa velocidade devido a hélice tri-pa (maior tração).
Joei Tb o II com kit stol e flaperon, bem estranho (falta de costume...rs).

O IV só vi um até hj. Não sei qual era a diferença do III além do ar-condicionado

O V, como o colega falou, trouxe novas carenagens nos motores, novo painel e aviônicos.

#6 N1992X

N1992X
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Posted 22 de March de 2018 - 19:58

O Piper Seneca, conhecido também como Piper PA-34, foi desenvolvido como um derivado bimotor do monomotor Piper Cherokee Six, conhecido posteriormente como Piper 6X. O protótipo foi um Cherokee Six que teve seus motores montados na asa. O protótipo voou como uma aeronave de três motores nos estágios iniciais do programa de testes.

 

Seneca I - A primeira versão do bimotor a pistão fabricado pela Piper. Ainda hoje, muitos exemplares do Seneca I são usados por empresas de transporte de cargas aéreas e escolas de aviação de muitos países.

O Piper PA-34-200 Seneca I foi certificado em 1971 e introduzido no final do mesmo ano como modelo 1972. Esta versão mais antiga do Piper Seneca é alimentada por dois motores Lycoming IO-360-C1E6 aspirados. O motor do lado direito é um Lycoming LIO-360-C1E6 variante do motor IO-360-C1E6. A letra “L” na sua designação indica que o virabrequim gira na direção oposta, dando ao Piper Seneca I motores contra-rotativos. A intenção da Piper com esse conceito de motorização contra-rotativa era reduzir as limitações de motor crítico e tornar a aeronave mais controlável em caso de desligamento ou falha de qualquer motor.
As primeiras unidades de Piper Seneca I fabricadas têm peso máximo de decolagem de aproximadamente 1.810 kg, enquanto as unidades produzidas posteriormente têm seu peso máximo de decolagem aumentado para aproximadamente 1.910 kg.
Mais de 900 unidades da versão Seneca I foram fabricadas.

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Seneca II - Ainda hoje, muitas unidades dessa versão do Piper Seneca são usadas por empresas de taxi aéreo, transporte de cargas aéreas e escolas de aviação de muitos países.

Após ser criticada sobre a qualidade de comportamento da aeronave, a Piper Aircraft introduziu no mercado o Piper PA-34-200T Seneca II. A aeronave foi certificada em 1974 e lançada como modelo de 1975. Esse modelo melhorado incorporou discretas mudanças estéticas e mudanças mecânicas nos controles de solo da aeronave, ailerons mais alongados e balanceados e a adição de um anti-servo no leme.
A letra "T" na designação do modelo reflete uma mudança para uma motorização mais potente, com turbocompressor ou turbocharged, em inglês, com seis cilindros Continental TSIO-360-E ou ainda EB, para uma performance melhorada, principalmente acima de 5.000 metros de altitude. No Seneca II a Piper manteve o conceito de motorização contra-rotativa de seu irmão mais antigo Seneca I.
O Seneca II possibilita a montagem dos assentos em club seating dos quais os assentos do centro ficam virados para trás e os dois assentos traseiros normalmente para frente, permitindo uma configuração mais confortável para os passageiros.
O peso máximo de decolagem do Seneca II foi aumentado para aproximadamente 2.070 kg. O peso máximo de pouso dessa versão é de aproximadamente 1.970 kg. Com um olhar mais atento, percebe-se mudanças estéticas no formato das janelas laterais, mais elegantes, e no formato das carenagens dos motores, estas mais arredondadas, também mais bonitas.
Muitas unidades do Seneca II ainda estão operando em muitos países, transportando passageiros e cargas, principalmente em parte da América Latina e em países africanos, atraídos pelo baixo preço de aquisição desse modelo no mercado de aeronaves usadas. Entretanto, em países desenvolvidos e em desenvolvimento, incluindo o Brasil, a tendência de longo prazo é a sua substituição por versões mais modernas do Piper Seneca e do Beechcraft Baron, seu principal concorrente.
Mais de 2.500 unidades da versão Seneca II foram fabricadas.

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Seneca III - Uma das versões mais vendidas do Piper Seneca. Muitas unidades desse modelo ainda estão voando, transportando passageiros e cargas, inclusive no Brasil. Com um olhar mais atento, percebe-se as hélices de três pás, que geram menos ruído, e o para-brisa em peça única.

A terceira versão do Seneca, o Piper PA-34-220T Seneca III, foi lançada no início da década de 1980. A mudança na designação desse modelo reflete mais uma vez uma melhoria estética, uma melhoria na motorização e uma melhoria nos aviônicos. Foram escolhidos na fabricação da aeronave os motores Continental TSIO-360-KB, os quais produzem 220 hp (cavalos) de potência na decolagem e no início da subida, porém mantêm essa potência somente por alguns minutos, com uma redução em seguida para 200 hp.
Com esse aumento da potência, e com o limite dos motores aumentado de 2.575 rpm para 2.800 rpm, melhorou a performance de subida e cruzeiro. Essa terceira versão da aeronave também incorporou um novo para-brisa inteiriço (a peça metálica central foi retirada, resultando em um conjunto mais elegante), um painel de instrumentos metálico, ao invés de plástico, e alguns modelos tinham flaps operados eletricamente.
O peso máximo de decolagem do Seneca III foi aumentado ainda mais para aproximadamente 2.150 kg e o peso máximo de pouso também foi aumentado para aproximadamente 2.050 kg.
A maioria das unidades de Seneca III foram fabricadas com sistema elétrico de 14 volts, entretanto algumas dezenas de unidades foram fabricadas com sistema de 24 volts. O Seneca III foi a primeira versão com o sistema de degelo do bordo de ataque das asas, oferecido como opcional. Mais de 900 unidades do Seneca III foram fabricadas.
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Seneca IV - Com um olhar mais atento percebe-se as entradas de ar arredondadas das carenagens dos motores. Essa versão do Piper Seneca é intensivamente usada no Brasil para transporte executivo de passageiros por empresas de taxi aéreo e também para transporte particular, a trabalho e / ou lazer.

Em 1994, a Piper Aircraft introduziu no mercado o Seneca IV, tendo adquirido sua certificação em 1993. Este modelo é parecido com o Seneca III, mas oferecendo algumas melhorias, como a modificação na carenagem do motor, com entradas de ar arredondadas, para uma melhor performance em cruzeiro. A fabricante manteve no projeto a técnica contra-rotativa de motorização com o Continental TSIO-360-KB e os pesos máximos permaneceram os mesmos.
No Brasil, na década de 1990, a Embraer chegou a fabricar dezenas de unidades do Seneca IV, com seu nome alterado para Embraer EMB-810 Seneca IV, com qualidade de fabricação semelhante aos critérios adotados pela Piper americana. Nessa década, esses aviões brasileiros foram fabricados pela Neiva, uma subsidiária da Embraer.
O acordo de licenciamento para fabricação de aeronaves entre a Piper e a Embraer foi encerrado no final da década de 1990 e, por consequência, os aviões modelo Seneca passaram a ser disponibilizados ao consumidor brasileiro apenas sob importação dos Estados Unidos, por preços de aquisição maiores.
A proposta original da Piper, de um produto voltado para agropecuaristas, empresários de executivos de alto poder aquisitivo, que geralmente estão adquirindo seu primeiro avião bimotor (nesses casos, a maioria desses clientes tendem a trocar os seus monomotores por bimotores pela primeira vez), foi mantida com os razoáveis custos operacionais da aeronave, se comparados aos aviões turboélices bimotores e jatos bimotores, ambos com custos operacionais mais altos.
Mais de 70 unidades da versão Seneca IV foram fabricadas.

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Seneca V - Essa versão atual do Piper Seneca também é intensivamente usada no Brasil para transporte executivo de passageiros por empresas de taxi aéreo e também para transporte particular, a trabalho e / ou lazer.
Certificado em 1996, o Piper PA-34-220 T Seneca V é a mais moderna versão do Piper Seneca, é a versão mais recente. Ela foi colocada em produção como modelo do ano de 1998. Novamente sutis mudanças estéticas internas e externas foram implementadas, muitos switches (espécie de interruptores) foram realocados no painel e a versão Continental TSIO-360-RB de motorização com turbo com intercooler, foi introduzida no projeto. Essa versão turbo dispõe de uma válvula de segurança waste gate para garantir um funcionamento sempre dentro dos limites do motor Continental.
O peso máximo de decolagem do Seneca V foi mantido em 2.150 kg, portanto continua o mesmo do Seneca III e do Seneca IV. O peso máximo de pouso também foi mantido.
Finalmente, essa versão aprimorada Seneca V dispõe de um bom conjunto de aviônicos para navegação e segurança, composto pelo moderno sistema de navegação EFIS - Electronic Flight Instrument System, composto pelas telas PFD  - Primary Flight Display e pela tela MFD -  Multi Function Display, e seu acabamento interno foi melhorado com emprego de bons materiais.
A Piper oferece no Seneca V ar condicionado para diminuir a temperatura da cabine de passageiros em dias quentes, equipamento que fornece oxigênio na cabine para ser usado em altitudes acima de 5.000 metros e um pequeno refrigerador na cabine de passageiros para água mineral, bebidas, sucos e refrigerantes.
 
 
 

 

 



#7 PR-FHI

PR-FHI
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Posted 22 de March de 2018 - 21:18

Tinha alguma dúvidas, acabei tirando no texto, mas ainda me resta uma. Ainda é fabricado?

#8 jambock

jambock
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Posted 22 de March de 2018 - 22:55

Prezado PR-FHI

SENECA V

Na página oficial da PIPER o Seneca V ainda é anunciado 
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 480 mil (usado / bom estado de conservação);
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 980 mil (semi-novo)
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 1,3 milhão (novo);

 

http://mobile.presti...1424/index.html

 

http://www.piper.com...class/seneca-v/