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Coisas do destino...alvejados em Luanda


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#1 CATIIIB

CATIIIB
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Posted 21 de July de 2018 - 10:43

Coisas do destino...alvejados em Luanda

 

Depois de onze anos pilotando B777 numa empresa asiática, a partir de Seoul, a vida me levou a mais uma mudança profissional, e desta vez baseado no continente africano. Já tinha tido a experiência de voar na África, quando no passado trabalhava em uma empresa brasileira, apesar desse fato ter ocorrido há muitos anos (início da década de 1980) e restrito apenas a cinco ou seis localidades onde minha então empresa operava.

 

Recentemente estive no aeroporto de Luanda, República de Angola, num voo regular de B787 da minha empresa atual, e não pude deixar de me lembrar que a última vez que estive por aqui foi em condições bastante especiais para um aviador civil. Engraçado como a nossa mente funciona, pois já fazia muitos anos que eu não relembrava mais esse episódio da minha vida, mas bastou que as rodas acariciassem o solo do aeroporto de Luanda para que eu revivesse todo o ocorrido.

 

O que passo a relatar abaixo aconteceu há cerca de 26 anos, e se a minha memória não me pregou nenhuma peça ocorreu assim...

 

Tudo parecia que seria mais um voo rotineiro quando fui acionado, durante uma programação de sobreaviso, pelo serviço de Escala de Voos da VARIG, naquela longínqua tarde de 31 de outubro de 1992. Indaguei sobre a programação e fiquei sabendo que seria um voo de fretamento contratado pela empresa Odebrecht para o transporte de funcionários de Luanda para o Brasil. Amaldiçoei internamente a minha sorte, por não ter sido chamado ao invés para um voo mais interessante, pois normalmente a sorte grande era ser acionado para efetuar algum voo do circuito Elizabeth Arden, expressão jocosa que os tripulantes das linhas internacionais (parece que o Itamaraty também usava esse bordão) apelidaram os voos que faziam as rotas para Paris-London-New York, baseado naquela empresa mundial de cosméticos que sempre mencionava essas cidades nas suas glamorosas propagandas.

 

Já fazia alguns anos que a VARIG deixara de operar na rota Rio-Luanda-Rio, devido às complicações e inseguranças advindas da guerra civil angolana, mas eu ainda tinha nítido na memória os diversos voos que realizei para aquela localidade, ainda como copiloto, nos idos dos anos 80 voando os velhos mais adoráveis B707. Lembro bem que as operações no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, na capital angolana, eram fascinantes pela grande quantidade de aeronaves russas que abundavam os pátios de estacionamento, um verdadeiro oásis para os amantes da aviação, da qual eu fazia parte. Foi a primeira vez que vi pessoalmente um Mig21, aeronave ícone da aviação soviética, largamente empregada durante o início da “guerra fria”. A segurança no pátio de estacionamento era reforçada, mas nada que um sanduíche e uma lata de refrigerante (eles adoravam guaraná) não nos proporcionasse uma visita tête-à-tête com aquelas magníficas aeronaves. Pude visitar e inspecionar de perto, Ilyushins, Antonovs, Migs e até aqueles gigantescos helicópteros Mils.

 

O voo de ida seria um ferry flight, ou seja, traslado sem passageiros, já que o intuito era o de apenas coletar os funcionários da Odebrecht, permanecer no solo por cerca de 2 horas, tempo necessário para abastecimento, embarque, plano de voo e as providencias de praxe. A nossa aeronave era um potente DC10/30 matrícula PP-VMV, verdadeiro cadillac dos ares. Eu era apaixonado por aquela máquina, projeto da Douglas Aircraft Company, de Long Beach, e uma delícia para pilotar manualmente, muito diferente do que fazemos hoje em dia nos modernos Boeings e Airbuses, cujo automatismo é tão eficiente que a pilotagem manual é praticamente desaconselhada. Foi o meu primeiro comando em aeronaves wide body e durante os 8 anos que tive o privilégio de pilotá-la voei aproximadamente cerca de 6000 horas, vivenciando uma das épocas mais felizes da minha carreira de aviador.

 

Angola tinha se tornado independente de Portugal no final de 1975, mas muito embora tivessem objetivos comuns – independência de Portugal - as força locais, que lutaram para esse objetivo, Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA) e a União Nacional para Independência Total de Angola (UNITA) tinham divergências notórias entre si de como administrar o país após a tão sonhada conquista. A FNLA, Frente Nacional de Libertação de Angola teve apenas uma pequena participação, sem grande notoriedade. MPLA e UNITA proviam de tecidos sociais diferentes e com lideranças incompatíveis entre si. Junte-se a isso o envolvimento direto dos EUA, União Soviética, Cuba e África do Sul, apoiando e intervindo numa ou em outra facção, o que acabou tornando o conflito um verdadeiro apêndice da “guerra fria” com graves consequências para o país (ao fim do conflito cerca de 500,000 angolanos tinham perdido a vida, e um sem número tinham ficado mutilados). A guerra civil durou aproximadamente 27 anos e só em 2002 a paz foi finalmente alcançada. Entre 1991 e o final de 1992 houve um breve e frágil período de paz, quando em setembro, após a eleição para presidente de Jose Eduardo dos Santos, representante do MPLA, a UNITA, liderada por Jonas Savimbi, recrudesceu a luta armada não aceitando o resultado das urnas, atribuindo-a a fraudes eleitorais. Com isso a UNITA reiniciou ataques às cidades de Luanda, Huambo, Benguela e Lobito.

 

Pela manhã do dia 31 de outubro, antes de ter sido acionado para o voo, tinha dado uma passagem rápida no noticiário do jornal O Globo, e lembro vagamente de ter lido algo sobre a guerra civil em Angola, mas, mais tarde, quando do telefonema da escala de voo não fiz a conexão e nem me dei conta da gravidade da situação.

 

O artigo, na edição do dia 31 de outubro daquele jornal, que eu apenas lera superficialmente, dizia o seguinte;

 

Ação armada da UNITA deixa Angola à beira da guerra civil Luanda  

A volta da ação armada por parte da União Nacional para Independência Total de Angola (UNITA) colocou o país à beira de uma nova guerra civil. Ontem os guerrilheiros atacaram o aeroporto internacional de Luanda, matando 11 pessoas, além de iniciarem a mobilização em várias cidades do interior. No aeroporto, cerca de 40 guerrilheiros atingiram 4 aviões com tiros de metralhadoras e destruíram com morteiros parte de um depósito de querosene, antes de serem repelidos por tropas do governo. No subúrbio de Cassenda, para onde fugiram, eles passaram a atirar a esmo, atingindo civis. A polícia angolana disse ter informações de que uns 300 comandos da UNITA, especializados em ações de sabotagem, entraram em Luanda há alguns dias com a finalidade de atacarem objetivos militares e de importância econômica...

 

Foi nesse contexto que o voo RG2042 decolou naquela noite fria e escura de 31 de outubro (por sinal, dia das bruxas) do Aeroporto Internacional do Galeão com destino ao Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, em Luanda, com uma tripulação de revezamento, composta de 2 cmtes, 2 copilotos, 2 engenheiros de voo e 12 comissários, com a finalidade de cumprir uma jornada de aproximadamente 15 horas de voo (GIG-LAD-GIG). Mais cedo, durante a apresentação da tripulação, no despacho operacional da Varig, ficara feliz por verificar que os outros tripulantes escalados eram companheiros conhecidos de longa data e que com certeza teríamos um voo agradável pela frente, apesar de cansativo. Naquela ocasião não houve um único comentário sequer sobre a situação em Luanda, nem tão pouco fomos alertados sobre qualquer irregularidade pelo nosso Centro de Controle Operacional. Em suma, para tripulação, tratava-se de um voo absolutamente normal como qualquer outro em suas rotinas de trabalho. Mal sabíamos dos momentos de tensão que nos aguardariam pela frente.

 

Fizemos o briefing do voo, verificamos o plano de voo e os NOTANs (avisos aos navegantes), condições meteorológicas, cálculos de perfomance, combustível necessário e 1 hora antes da partida nos dirigimos para o avião. O voo de ida foi muito tranquilo, e já que estávamos sem passageiros nesse trecho, o ambiente era muito descontraído, mas não menos profissional. Exatamente 7 horas e 10 minutos após a decolagem, com o sol já brilhando alto, pousamos suavemente na pista RWY 24 (hoje denominada RWY 23) do aeroporto de Luanda. Nosso voo era seguido por um segundo voo da VARIG, separados apenas alguns minutos, outro DC10, fretado com a mesma finalidade, o transporte de trabalhadores da empresa Odebrecht.

 

A Odebrecht possuía, naquela época, cerca de 1060 funcionários brasileiros que trabalhavam em dois projetos da empresa, a construção da usina hidrelétrica de Capanda (600 km de Luanda) e a mina de diamantes de Luzamba (700 km de Luanda). Com o recrudescimento da guerra civil a empresa decidiu retirar, por segurança, todo o seu contingente de trabalhadores no país. A operação foi idealizada pelo próprio presidente da empresa, á época Renato Baiardi, que fretou os 2 aviões da Varig com essa finalidade. 

 

O primeiro sintoma de que algo não estava dentro da normalidade veio do intenso vai e vem de tráfego militar, tanto de aeronaves taxiando, decolando e pousando, bem como de blindados leves, jipes e caminhões transitando pelos pátios e pistas de taxi do aeroporto, além do grande número de soldados, ostensivamente e pesadamente armados, postados ao longo de todo o perímetro do aeroporto. Estávamos taxiando lentamente para nossa posição de estacionamento, trocando olhares incrédulos entre nós e observando surpresos essa grande movimentação militar, quando nos demos conta da gravidade da situação. Foi aí que me lembrei do tal artigo que lera pela manhã anterior e comentei com a tripulação sobre a possibilidade de haver problemas.

 

Cortamos os motores, efetuamos os cheques de pós-chegada, e fomos nos inteirar da situação. Reinava um caos absoluto no aeroporto, com informações desencontradas e um nervosismo latente nas pessoais que vieram nos atender. O ambiente estava tão carregado e tenso que fomos imediatamente contagiados por aquelas emoções. A Varig já não mais possuía pessoal de terra baseado em Luanda e por isso foi contratada uma empresa local de handling para nos assessorar nas tarefas de solo. A primeira informação era de que não havia combustível disponível e que o aeroporto estava sobre controle militar devido invasão de tropas rebeldes no dia anterior. Fomos informados também que os passageiros não estavam no aeroporto, e sim ainda sendo transportados de duas outras localidades, no interior de Angola, por aviões C130 da companhia africana Transafrik. Essas duas localidades, Capanda e Luzamba não possuíam pistas de pouso com as dimensões adequadas para operações de aeronaves do porte do DC10, por isso a utilização de aeronaves C130 para essa finalidade.

 

A falta de combustível nos pegou de surpresa. Como faríamos para sair dali? Será que estávamos fadados a permanecer em Luanda até que a situação se resolvesse? Para piorar a situação não havia fonte elétrica de geração externa disponível no aeroporto para acoplar ao avião, o que nos obrigava a manter funcionando nossa própria fonte geradora (APU, auxiliary power unit) e consequentemente gastando mais combustível. Teríamos que efetuar cálculos de performance para saber aonde poderíamos chegar com o combustível remanescente nos tanques, o que os nossos eficientes engenheiros de voo (Flight Engineer) começaram então logo a destrinchar, verificando os gráficos de alcance para nos fornecer nossos possíveis destinos e opções. A resposta não foi muito alvissareira. Tínhamos pousado com o combustível necessário para alternamos Brazzaville, capital da República do Congo (ex colônia francesa) e mais uma reserva de 30 minutos de voo para contingências operacionais, além de 15 minutos extra que eu tinha adicionado por minha conta, em virtude dos válidos ensinamentos adquiridos no passado dos comandantes mais antigos que fizeram parte da minha formação. Lembro bem desses ensinamentos, e um deles dizia; “quando operando na África é salutar sempre adicionar um pouco mais de combustível que possa cobrir a incipiente infraestrutura local”.

 

Após confabular com a tripulação decidimos então que a melhor solução seria fazermos um plano de voo para Brazzaville e de lá reabastecidos rumaríamos de volta ao Rio. Decidimos também que utilizaríamos Kinshasa, Capital da República Democrática do Congo (ex Congo Belga), como aeródromo alternativo, localizada a curta distância de Brazzaville, do outro lado do Rio Congo, na eventualidade remota do aeroporto de Brazzaville fechar por qualquer motivo. O único problema nessa logística toda era que também devida à instabilidade politica na República Democrática do Congo, a utilização do aeroporto de Kinshasa era totalmente desaconselhada, mas devido a nossa situação critica de combustível não tínhamos alternativa e assim foi decidido.

 

Fizemos contato com o nosso Centro de Controle Operacional para cientificá-los da situação no aeroporto e da nossa decisão de prosseguir para Brazzaville assim que os passageiros tivessem chegado. Naquela época não existia comunicação por satélite, o que hoje nos permite falar instantaneamente com qualquer parte do mundo, e para tanto utilizávamos nossos velhos rádios de High Frequency (HF), e ainda me recordo que usamos a frequência de 17913 KHZ monitorada pelo Centro de Controle Operacional da Varig. Durante essa troca de mensagens entrou na nossa fonia uma radio identificando-se como Berna Radio on behalf of the Switzerland's government solicitando que tentássemos contato com a embaixada suíça em Luanda (em outra frequência específica), que segundo as últimas informações, estava sem comunicação com seu governo e aparentemente cercada por rebeldes. Efetuamos diversas tentativas de fazer a ponte com a embaixada, porem sem sucesso, mas o fato de sabermos que a embaixada suíça estava cercada por rebeldes aumentou ainda mais a nossa tensão.

 

A ida até a sala de tráfego, para o preenchimento do plano de voo, foi feita sobre escolta armada por um grupo de soldados, portando ostensivamente fuzis AK47, e o representante local do handling agent. Todos estavam agitados como se estivessem aguardando algo acontecer e pareciam querer se livrar de suas atribuições de nos assessorar o mais rápido possível. A tensão latente se tornou palpável a medida que os acontecimentos iam se sucedendo. Na sala de tráfego cruzamos com um major do exército angolano, suando em bicas, que aos berros nos enxotou de volta á aeronave, afirmando estar o aeroporto sobre controle militar e vedado, portanto, a circulação de civis. Preparamos apressadamente o plano de voo e retornamos à aeronave para aguardar os passageiros que estavam previstos chegar logo em seguida.

 

Observamos de longe o pouso dos C130, Hércules, que traziam nossos passageiros e nos preparamos para deixar aquela situação caótica. Era final da tarde, e o anoitecer emprestava ainda mais ao ambiente uma certa dramaticidade surreal, afinal o que uma aeronave civil brasileira estava fazendo ali, naquelas condições. Evacuação de civis de zonas de conflito se prestava muito mais à aviação militar, que possui pessoal especificamente treinados para tal do que uma aeronave comercial e seus tripulantes.

 

Os passageiros estavam sendo embarcados quando começamos a ouvir uns sons estranhos, vindo de fora, como se fossem uns sons surdos, em sucessão, e atônitos concluímos serem provavelmente de artilharia leve e ou de morteiros. Ao mesmo tempo helicópteros militares começaram a sobrevoar o pátio de estacionamento e imediações do aeroporto a baixa altura, hora em voos rasantes, hora pousando para embarque e desembarque de tropas. Estávamos observando toda a cena, de camarote, entorpecidos de emoção, quando surgiram as primeiras balas traçantes iluminando o céu, agora completamente escurecido.

 

O nosso medo aumentava a cada segundo, e foi um certo alívio quando o embarque foi finalmente finalizado, as portas fechadas, e estávamos agora prontos para partir. Mas a noite prometia, e quando solicitamos autorização para acionar os reatores fomos surpreendidos pelo seguinte diálogo vindo da torre de controle do aeroporto de Luanda;

 

“Luanda, o Varig 2043 solicita autorização para acionar, destino Brazzaville, nível solicitado FL 250”

 

“Varig 2043, Luanda informa que devido invasão de tropas rebeldes dentro do perímetro do aeroporto a torre de controle de Luanda está cessando as operações e estamos evacuando o prédio”

 

Como? Evacuando o prédio? E nós? Ainda tentamos interceder, informando condições de partida e decolagem imediatas, mas Luanda foi implacável.

 

“Varig, O controle está evacuando o prédio da torre, faça o que for da sua conveniência, câmbio final”

 

E agora, o que fazer? Estávamos sozinhos para definir o nosso destino. Abortar o voo e permanecer em Luanda? E se os rebeldes conseguissem invadir o aeroporto e nos fizessem de reféns? Tínhamos inclusive muitas comissárias na tripulação, o que complicava ainda mais a decisão, pois sabíamos como seriam tratadas. A situação era caótica e o peso da responsabilidade começou a pesar nos ombros. A outra opção era decolar à revelia e prosseguir para Brazzaville imediatamente, mas com a possibilidade de sermos eventualmente atingidos por alguma bala perdida.

 

Entramos em contato com a outra aeronave da Varig, que já estava com os motores acionados, na nossa frente, quando a torre tinha decidido cessar as operações, e procuramos juntos decidir o que fazer. Analisamos rapidamente os riscos possíveis entre ficar ou partir e decidimos, ambas as tripulações, irmos embora. De forma a mitigar ainda mais os riscos decidimos também decolar da pista RWY 26 (hoje RWY 25), de extensão reduzida, pois tínhamos observado que a maioria dos combates se localizavam ao sul e ao sudoeste do aeroporto sendo desfavorável a utilização da pista principal, cujo o eixo de decolagem sobrevoava justamente a área de maior intensidade. Outra vantagem era que essa pista localizava-se bem próxima do pátio de estacionamento e assim poderíamos decolar com mais brevidade, no entanto essa pista não oferecia uma performance totalmente adequada para operação das aeronaves do porte do DC10, mas era o que tínhamos. Acionamos os motores rapidamente e taxiamos em velocidade acima do normal para o ponto de espera aguardando impacientemente que os nossos colegas livrassem a pista para que nós também pudéssemos abandonar o quanto antes aquele pesadelo.

 

Enquanto observarmos a decolagem deles o coração acelerou ainda mais ao vermos uma intensificação das balas traçantes, agora em direção a aeronave que decolava. Confesso que, nesse momento, fiquei na dúvida se estávamos tomando a decisão mais acertada. O tempo parece que parou e um turbilhão de pensamentos aflorou a minha mente. Será que minha jornada de vida vai ser encerrada aqui! Longe de casa, da minha mulher e filha? Não era possível tudo acabar agora, imaginava ainda ter tanta coisa para fazer aos 35 anos de idade.

 

Em segundos voltei à realidade e mais uma vez decidimos irmos embora, mas as traçantes continuavam a colorir o céu, vindas principalmente do nosso lado esquerdo, uns 40 graus defasado do nosso eixo de decolagem. Terminamos os checklists e procuramos esquecer o que estava acontecendo lá fora por alguns instantes (como se isso fosse possível!), para nos concentrarmos nos procedimentos de saída. O DC10 acelerava com tudo, avançando pela pista adentro, mas imperava um silêncio sepulcral no cockpit, só quebrado pela voz profissional do engenheiro de voo cantando os callouts na corrida de decolagem.

 

stabilized...take-off power set...eighty knots...V1...rotate...positive climb... gear up...

 

A decolagem demorou uma eternidade, mas finalmente ganhamos os céus e nos livramos daquele inferno. Alguém soltou no cockpit um CONSEGUIMOS!!! E quase por encanto começamos todos a rir e a nos cumprimentarmos, com a adrenalina ainda a mil pulsando nas veias. Ouvimos também as manifestações de alegria vindo da cabine de passageiros, tal a intensidade do alívio sentida por todos. Testamos todos os controles e sistemas para verificarmos se não tínhamos sido atingidos, mas aparentemente nada de anormal foi constatado.

 

Prosseguimos subindo sem conseguir qualquer contato em nenhum das frequências disponíveis, reportando às cegas na frequência de emergência, mas sem nenhuma contestação. Só fomos ter contato com algum órgão de controle de tráfego aéreo, Brazzaville Control, bem perto da fronteira com o Congo, que por sinal desconhecia totalmente nosso tráfego. Aparentemente Luanda não tinha repassado nosso plano de voo.

 

Dos males o menor, pois tínhamos saído incólumes dessa aventura. Ainda tivemos o dissabor de aguardar mais de quatro horas no solo no aeroporto de Brazzaville para conseguir abastecer a nossa aeronave que tinha nos levado com segurança até ali, pois a companhia abastecedora local teimava em não aceitar o cartão de crédito da Varig. Graças à intervenção da embaixada brasileira foi que finalmente conseguimos abastecer e iniciarmos a volta para casa. Antes fizemos uma inspeção externa para apurar qualquer possível impacto, mas na noite escura e com a péssima iluminação do aeroporto local aparentemente nada foi encontrado. 

 

A grande surpresa foi constatar, após a chegada no Rio, agora já de dia, em nova inspeção rigorosa feita pela manutenção da VARIG que, na realidade, tínhamos sido atingidos na área do estabilizador vertical por três projéteis, mais por sorte sem nenhum dano estrutural.

 

Enfim, esse foi o relato da participação de uma tripulação civil brasileira na retirada de passageiros de uma zona de guerra, sob intenso tiroteio. Na outra aeronave DC10, que também participou junto conosco dessa odisseia, encontrava-se a bordo um Inspetor de Aviação Civil (INSPAC, que nessa época eram majoritariamente oficiais da FAB) do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), compondo tripulação em voo de manutenção (voo para manter a proficiência técnica), e o mesmo teria comentado, nos momentos mais tensos do tiroteio, que como militar tinha sido formado e treinado a vida inteira para o combate, mas foi na aviação civil que ele veio a sentir pela primeira vez o gosto amargo de estar no meio de um conflito armado real. Coisas do destino...

 

 

P.S. Após esse dois voos embrionários da VARIG para Luanda, ocorreram ainda mais outros voos da VARIG e da VASP para as cidades de Windhoek, Brazzaville e Ilha do Sal para retirarem o restante do contingente de trabalhadores brasileiros, que foram transportados das localidades de Capanda e Luzamba para as cidades acima por aeronaves C130 da Força Aérea Brasileira, enviadas pelo governo brasileiro.


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#2 Dr. Zoidberg

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Posted 21 de July de 2018 - 11:41

Belo relato! Recentemente voei com um etíope que sabia dizer em bom português "A luta continua". Era o partido comunista angolano nas antigas que bateu na Etiópia tentando implantar lá o comunismo. Hoje a angola continua o lixo que era como quase todo o resto da África , e a Etiópia é "algo"...

#3 T-6D

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Posted 21 de July de 2018 - 13:03

Narrativa impressionante . Nos faz parecer estar dentro desses fatos magistralmente relatados . Sensacional .



#4 thor.rao

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Posted 21 de July de 2018 - 19:10

Fantástica transcrição de tudo!

#5 Mayday

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Posted 21 de July de 2018 - 19:33

Muito bom!

#6 Geoshina

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Posted 21 de July de 2018 - 20:20

Nossa.. excelente report.Fui lendo com o coração acelerado. Quanta tensão! 



#7 A345_Leadership

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Posted 21 de July de 2018 - 20:20

Excelente narrativa, lembrou as mesmas situações que um PP-LFA da Panair fazia no Congo Belga em 1961.



#8 gabrielmagacho

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Posted 22 de July de 2018 - 00:59

Valeu pelo relato!



#9 Hirondelle

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Posted 22 de July de 2018 - 11:37

Tenso!!! 



#10 cjcsafstrand

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Posted 22 de July de 2018 - 15:54

Excelente e muito realista o relato do colega CATIIIB. Muito obrigado por compartilhar a sua historia. Ler o relato fez a imaginacao como estar na cabine acompanhando esse voo espectacular. Peco aos aviadores mais velhos (pilotos, mecanicos, comissarios/as, dovs, etc) sejam da VARIG, TRANSBRASIL, VASP e outras companhias, que viveram a melhor epoca da aviacao, a relatar e compartilhar no CR as milhares de historias que debem ter na memoria. Ler este tipo de historias fez voltar ao pasado e imaginar como era aquela bela aviacao


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#11 Marcelo Magalhães

Marcelo Magalhães
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Posted 27 de July de 2018 - 15:25

Amigos:

 

Que belo texto, muito bem escrito, me fez transportar para dentro do cockpit do clássico DC-10.

 

Qdo da independência de Angola e o início da guerra civil entre as facções de direita e esquerda, a RG fez tb alguns voos de evacuação de civis portugueses e brasileiros p o Rio, ainda c B707.

 

Qual teria sido a outra aeronave? DC-10 tb? Qual matrícula?

 

Abs,

 

Marcelo Magalhães



#12 jambock

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Posted 31 de July de 2018 - 00:19

Prezado CATIIIB

Narrativa emocionante, digna de um escritor veterano (muito bem construída)!  :ohyes:

Dizem que, naquele tempo, voar na África era sempre uma emoção! Houve um engenheiro-de-voo que acompanhou os Electras da VARIG que para lá foram vendidos, que conta cada história.

Enfim, caso tenha mais causos, não se acanhe. Estamos ávidos por conhecê-los. 


Edited by jambock, 31 de July de 2018 - 00:20 .