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15 anos sem Concorde

Concorde

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#1 A345_Leadership

A345_Leadership
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Posted 25 de October de 2018 - 14:21

Ontem (24/10) completou 15 anos do último voo comercial do Concorde, quando o G-BOAG completou o BA002 JFK-LHR.

 

Mais do que uma mera desativação, mas uma interrupção da evolução da aviação: as viagens supersônicas.

 

No final dos anos 50 a aviação mundial vivia momentos de euforia. Se fazer Nova Iorque-Londres demorava em 1948 exigia duas escalas em um Constellation e mais de 16 horas de voo, dez anos depois era possível fazer pela metade do tempo e sem escalas. A era dos jatos começava seu alvorecer e a evolução tecnológica da época apontaria que a próxima barreira a ser vencida seria a supersônica. Então fazer IDL-LHR em 3 horas não era utopia da época, mas um caminho lógico.

 

Essa próxima etapa motivava americanos, soviéticos, franceses e ingleses a estudarem aeronaves supersônicas comerciais. Os americanos gozavam de liderança na área com seus aviões militares, os russos tinham conhecimento também, a França foi bem sucedida na produção do Caravelle e os ingleses tentando reparar sua indústria aeroespacial depois do fiasco do Comet e do Comitê Brabazon. Estes dois últimos países não tinham escala crítica como os americanos ou soviéticos, apesar de terem avançado mais nos estudos de um supersônico civil. A solução foi unir povos com diferenças históricas em torno de um mesmo projeto, um dos primeiros embriões da cooperação intra-europeia: surgia assim o Concord. 

 

A conquista dos voos supersônicos só perdia para a corrida espacial e, nos moldes dos filmes de espionagem, houve roubo industrial das especificações do Concorde pela URSS, ao ponto do diretor da Aeroflot ser preso em Paris. Este roubo industrial e a pressa de ser primeira fizeram que a URSS tivesse a primazia de lançar o TU-144, o primeiro supersônico comercial da história, em 1968,

 

No "mundo livre", o Concorde (depois de uma longa discussão se usava o nome francês ou inglês) parecia promissor. Empresas de renome como Air Canada, Japan Air Lines, Lufthansa, Qantas, Air India e TWA encomendaram o avião franco-britânico. A cereja do bolo era Pan American, no auge de sua operação e ter a empresa como compradora era chancela de aprovação do modelo.

 

A mesma Pan Am que encomendou o Concorde, fez também com o Boeing 2707, o supersônico americano. Vendo que os americanos tinham mais know-how que os europeus, outras empresas passaram encomendar o 2707 E o Concorde. 

 

O Supersônico americano morreria antes mesmo do primeiro voo: o Congresso americano em 1971 vetou financiar o SST. Sem dinheiro, restou à Boeing cancelar o projeto.

 

O futuro apontava para dois conceitos na aviação: o supersônico, mais voltados para executivos, e o de alta capacidade, materializado no Boeing 747. Só que este último chegou em um momento em que o boom do pós-guerra começou a esfriar. O Jumbo era muito avião para um cenário recessivo dos primeiros anos da década de 1970.

 

A Pan Am, promotora do Jumbo, viu seus reluzentes aviões voarem vazios e deteriorar suas finanças. Para estancar suas finanças, a empresa decidiu cancelar a encomenda dos Concordes, em 1973.

 

A decisão da Pan Am foi simbólica porque muitos operadores estavam comprando Concorde para colocar nas mesmas rotas onde a americana iria operar. Se a empresa mais poderosa do mundo sem Concorde, então qual a necessidade de comprar? No dia seguinte, TWA e outras empresas cancelaram as encomendas.

 

Duas pás-de-cal do programa: em um movimento estranho, o Congresso americano proibiu voos comerciais sobre áreas terrestres, inviabilizando operações transcon. Coincidentemente depois que o SST da Boeing foi cancelado. A outra foi o Choque do Petróleo e, se o argumento da PA era que - em condições normais, o Concorde era muito caro de operar por causa do combustível, imagina agora?

 

E o que parecia promissor virou mico comercial...

 

Restaram à Air France e BOAC as operações da aeronave. A Iran Air manteve a encomenda, mais por decisão do Shah do que da diretoria.

 

De qualquer forma, as empresas iriam colocar os Concordes nas principais rotas transatlànticas: quelas que ligam Paris e Londres com Nova Iorque. Só que a Port Authority of NY/NJ não autorizou a operação, restando para as operadoras a lançaram outros mercados. E sob este contexto que as duas primeiras rotas do Concorde foram LHR-AUH (BA) e CDG-DKR-GIG (AF), que decolaram no mesmo momento, em 21/01/1976.

 

As empresas tentavam fazer dinheiro com Concorde. A British Airways fez acordo de cooperação com a Singapore Airlines e esticaram o LHR-AUH até Singapore Paya Lebar, com direito a uma das aeronaves a ter a pintura da SIA de um lado. Problemas com o governo malaio, por causa do boom supersônico no estreito de Malaca (alguns argumentam que era manobra para prejudicar a SIA em favor da MAS) fz o voo durar pouco tempo.

 

Uma operação inusitada foi com a Braniff Airways. Sem poder operar em NY, as empresas conseguiram autorização para pousar em IAD, efetivando assim como o primeiro destino regular americano do Concorde. O CEO da Braniff, Harding Lawrence, teve a ideia de alugar estas aeronaves para fazer IAD-DFW pela BN. Porém a legislação americana proíbe voos doméstico com aeronaves de prefixo estrangeiro e a solução foi trocar, toda vez que um Concorde da AF ou BA chegasse em Dulles, era necessário trocar a matrícula da aeronave para o padrão americano ou europeu! 

 

As europeias também tentavam criar outras rotas para aproveitar o máximo o Concorde: a BA estendeu até MIA o voo LHR-IAD e a Air France esticou o CDG-IAD até MEX e fez uma rota semanal CDG-SMA-CCS.

 

Quando finalmente as empresas receberam autorização da PANY/NJ para operar lá, elas foram gradativamente retirando destes mercados, restringindo apenas nas ligações CDG/LHR-JFK. No Brasil, a combinação Choque de Petróleo de 1979 e crise econômica fizeram a Air France cancelar a rota em 1982. 

 

Restrita ao Atlântico Norte, o Concorde era frequentado pelo jet set internacional, como Elton John, Paul McCartney, Madonna, executivos etc. E as empresas faziam charters ou vender pacotes para gerar mais receita.

 

Em um destes voos, em 25/05/2000, o Concorde F-BTSC decolou de Paris rumo à NY levando grupos de aposentados para excursão. Uma peça que caiu do DC-10 da COA que decolou à frente do Concorde, atingiu os pneus e parte da asa esquerda, incendiando-a imediatamente. Sem conseguir controlar, a aeronave caiu em um hotel nos arredores de Paris, matando todos os ocupantes e algumas pessoas em solo.

 

Imediatamente, o Certificado de Aeronavegabilidade do Concorde foi suspenso e foram exigidas alterações nas aeronaves. 

 

O retorno do Concorde a operação, em 2002 não conseguiu lograr êxito, pois o 11/09/2001 jogou as empresas aéreas no pior momento de toda a história.  Em 2003 a BA e AF decidiram cancelar definitivamente os voos do SST. Para muitos, foi o primeiro retrocesso tecnológico na história da humanidade, pois não há perspectiva de um sucessor do Concorde.

 

- Algumas curiosidades:

De certa maneira, a primeira a manifestar interesse pelo SST foi a Panair do Brasil. Quando comprou os Caravelles, em 1962, a empresa assinou uma carta de intenção dando preferência à ela a receber o primeiro Super Caravelle, como era denominado o projeto do SST francês antes da união com os ingleses.

 

No Live Aid 1985, Phil Collins tocou nos dois shows (Londres e Filadélfia) "no mesmo horário", pois pegou o Concorde e, por causa do fuso, chegou antes da sua decolagem em LHR.

 

Esta diferença de fuso era aproveitada pelas empresas para oferecerem viradas de ano duplas.

 

Chegou a ser oferecido o Concorde para a Varig, mas a empresa recusou pelo alto valor da aeronave. Mesmo argumento usado pela Aerolíneas Argentinas.


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