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A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 1


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#1 jambock

jambock
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Posted 22 de April de 2019 - 10:56

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A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 1
Um pergunta que sempre paira sobre a tripulação é: o que poderia acontecer se o piloto sofrer uma emergência médica em voo? Para quem vivenciou isso, a grande dificuldade é acreditar que o piloto realmente está passando mal.
O primeiro sinal de problema veio na forma de uma pergunta: “Para onde estamos indo?”
Era 12 de janeiro de 2018. O helicóptero da operadora aeromédica americana Air Evac Lifeteam tinha acabado de sair de uma ocorrência perto de sua base em Kinder, Louisiana. A paciente era uma mulher frágil e idosa que tinha sido sedada e entubada no local.
Air-Evac.jpg
A sobrevivência da tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado

Na cabine da aeronave Bell 206L LongRanger, a enfermeira de voo Tara Coupel e o paramédico de voo Lane Abshire estavam atendendo a paciente quando a voz do piloto veio pela fonia: “Para onde estamos indo?”
– Lafayette General – respondeu Abshire, referindo-se ao hospital Lafayette General Medical Center, a cerca de 80 quilômetros a sudeste.
“OK, onde?”, Perguntou o piloto.
Abshire e Coupel pensaram, a princípio, que havia um problema com o sistema de intercomunicação. Elas desligaram os cabos do capacete e os conectaram de volta; repetindo a informação ao piloto novamente. Mas ele repetiu: “OK, onde?”
O helicóptero já estava a cerca de 250 metros acima do solo. Abshire pediu a Coupel que saísse de seu assento e dissesse ao piloto para onde estavam indo. Ela soltou o cinto de segurança, tirou o capacete e avançou para bater no ombro do piloto.
“Lafayette General!”, ela gritou para ele. Embora ela estivesse desconectada do intercomunicador, ela podia vê-lo murmurando as palavras abaixo de seu microfone, “OK, onde?”
Coupel voltou ao seu lugar, vestiu o capacete e conectou na fonia: – Lane, alguma coisa está errada – ela disse. Foi naquele momento que Abshire percebeu que eles não estavam voando na direção certa.
“A aeronave estava em uma curva leve para esquerda e voando em círculo”, lembrou ele. “E pensei, algo está errado.”
Não há muito espaço na parte de trás da cabine de um LongRanger equipado como aeromédico. Na configuração aeromédica da aeronave da Air Evac, a maca é posicionada no lado esquerdo, com os pés do paciente na posição que normalmente seria ocupada pelo assento do co-piloto. Uma barra de metal estrutural se estende sobre o paciente, atrás de onde os ombros do co-piloto estariam.
Inside-Aircraft-for-Elan-Head-768x510.jp
Essa é a foto do interior da cabine com uma configuração aeromédica típica da Air Evac, e que mostra a barra de metal que Abshire teve que superar para chegar ao piloto. Foto de Air Evac.

 

Como Abshire explicou mais tarde, “em qualquer turno de serviço, é normal transportarmos pacientes com mais de cem quilos”. Mas o paciente deles naquele dia era tinha apenas 40 quilos, dando espaço para alguém passar apertado o paciente e a estrutura, desde que tirasse o capacete.
“Eu consegui me apertar por cima da vítima e até chegar na parte da frente da cabine da aeronave. Quando cheguei, cutuquei o piloto no seu ombro, e quando ele olhou para mim, meu coração simplesmente parou. Ele me ele olhou como se não estivesse me vendo – um olhar distante”, conta Abshire.
Agora ficava claro para Abshire que o piloto estava tendo uma grave emergência médica. Quando ele olhou de volta para enfermeira Coupel, ela percebeu pela expressão dele que eles estavam em apuros. Ela ficou apavorada.
“Naquela fração de segundo, depois que ele se virou e olhou para mim com aquele olhar, pensei que íamos cair”, ela disse. “Eu achei que era isso. Na verdade, peguei meu telefone na hora e mandei uma mensagem para minha mãe “eu te amo” e guardei de volta no meu macacão de vôo.
“Ela estava emocionada e eu tentava me controlar”, lembrou Abshire. Como ele havia tirado o capacete, ele teve que gritar para Coupel por causa do barulho da aeronave.
“Eu gritei para ela, ‘Ligue para emergência… Entre no rádio e faça um pedido de socorro, isso está acontecendo ”, disse ele.
“Você sabe, você sempre fala sobre chamar um pedido de socorro em uma emergência, mas quando chegou a hora, eu tive que me convencer de que estava realmente acontecendo uma emergência. Você fala sobre isso o tempo todo, você pratica, mas tipo, não… Agora isso é real. ”
Continua na Parte 2
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
Fonte: site Piloto Policial 22 abr 2019



#2 edu1802

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Posted 22 de April de 2019 - 12:47

E aí? Aconteceu o que?

#3 jambock

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Posted 25 de April de 2019 - 11:09

E aí? Aconteceu o que?

Prezado edu1802

A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 2
Uma chamada sem precedentes
A mais de 800 quilômetros de distância, em O’Fallon, Missouri, Tim Cincotta estava sentado em sua mesa no Centro de Controle de Operações da Air Evac (OCC). Cincotta é um piloto comercial de asa fixa, e que trabalha para a empresa como especialista em controle de operações desde 2010, acompanhando voos e meteorologia e avaliando o gerenciamento de risco dos pilotos de serviço.
OCC-768x512.jpg
Tim Cincotta era o especialista em controle de operações, e quem estava se comunicando com Coupel durante o evento. Foto da Air Evac

Naquele dia 2 de janeiro, nada do que ele já havia visto em seus oito anos de serviço chegava perto do que estava acontecendo naquele momento.
A sede do Centro de Controle de Operações da Air Evac inclui um centro de comunicações, ou “centcomm”. Normalmente, esses especialistas são os que estabelecem a comunicação entre as agências de despacho, as aeronaves da empresa e os hospitais receptores, e são, portanto, aqueles que sempre monitoram as comunicações de rádio.
Mas neste dia, o especialista em comunicação monitorava a frequência específica de controle que permitia que a aeronave da base Kinder, o Air Evac 125, se comunicasse com a sede por meio de rádio.
“Ele disse: ‘Ei, eu acho que ouvi um pedido de socorro de 125′”, então Cincotta contatou a aeronave de volta. Cincotta abriu a frequência de controle e falou com Coupel, que relatou que o piloto não estava respondendo. “Eu pensei: ‘Oh meu Deus …’
A incapacitação do piloto nunca é uma coisa boa, mas em um helicóptero leve single pilot, é quase uma sentença de morte. Uma aeronave LongRanger em configuração padrão é certificado para voo visual (VFR), mas não possui sistema de aumento de estabilidade (SAS), nem piloto automático. Se o piloto deixar de pilotar ativamente, o controle da aeronave será perdido em segundos.
Felizmente, este não era um LongRanger com configuração padrão. A Air Evac concluiu recentemente o processo plurianual de modernização de sua frota com a instalação de sistemas de aumento de estabilidade Genesys HeliSAS e pilotos automáticos, juntamente com unidades GPS Garmin GTN 650 e glass cockpits G500H. Todos estes equipamento estavam instalados na aeronave em Kinder.
De acordo com o diretor de segurança da Air Evac, Tom Baldwin, quando a empresa fez esse investimento substancial em tecnologia de piloto automático, sua principal preocupação foi a entrada inadvertida em condições meteorológicas por instrumento (IIMC). Um piloto automático pode ser um salva-vidas quando um piloto de helicóptero VFR entra nas nuvens, e apenas por essa perspectiva, ele disse, “o investimento em tecnologia vale muito a pena”.
Agora, Cincotta reconhecia que o HeliSAS também representava a melhor chance de sobrevivência da tripulação nesta clara tarde ensolarada no sul da Louisiana. Ele perguntou a Coupel se o piloto automático estava ativo; no helicóptero, ela gritou a pergunta para Abshire.
“Na época, eu não sabia como verificar se o piloto automático estava realmente ativado. . . mas senti que era por isso que estávamos mantendo a atitude da aeronave ”, lembrou ele. “Então, eu estava confiante em dizer que o piloto automático estava ligado”
Nesse ponto, Cincotta já havia concluído que o HeliSAS estava funcionando; caso contrário, a aeronave nunca teria voado tanto tempo com um piloto incapacitado. Como ele disse, “se o piloto automático ou o SAS não estivessem ativos e funcionando, eles provavelmente nem teriam tempo para nos ligar”.
Mas o HeliSAS ainda era uma novidade na empresa, e os especialistas do Centro de Operações ainda não tinham um motivo para ter maiores informações sobre o sistema. Eles correram para encontrar técnicos de manutenção e instrutores de simulador que pudessem orientá-los naquele momento; no entanto, Cincotta se sentia cada vez mais pessimista em relação às chances da tripulação.
“Pensei que, se esse piloto falecer ou não puder voltar a ter capacidade de pilotar, isso não vai acabar bem”, lembrou ele. “Eu sinceramente pensei: ‘Estou falando com uma tripulação que está prestes a perder a vida’”.
Continua na Parte 3
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head

Fonte: site PIloto Policial 23 abr 2019


Edited by jambock, 25 de April de 2019 - 11:09 .


#4 jambock

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Posted 25 de April de 2019 - 11:17

Meus prezados
A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 3
Pouse lá!!
Enquanto isso, no cockpit, Abshire tentava desesperadamente achar um jeito de fazer o piloto controlar a aeronave.
“Eu estava tentando um jeito de fazer o piloto retornasse com a aeronave para nossa base, tentando algum tipo de contato ou reação dele, mas ele não respondia e não estava fazendo nada”, lembrou Abshire. “Então eu tentei falar para pousar em qualquer área livre por onde sobrevoamos, e ele apenas ficava olhando para mim, me encarando e com cara de “Onde”?’.
Lane-and-Tara.jpg
Embora o HeliSAS estivesse acoplado, a mão direita do piloto ainda estava no cíclico e a aeronave continuava girando à esquerda. Abshire colocou a mão na mão cíclica do piloto e ajudou-o a nivelar a aeronave. Eles ainda estavam voando, mas Abshire ainda não tinha resolvido o que fazer.
“Houve um momento no voo em que eu já tinha aceito o fato de que íamos morrer”, disse ele. “Comecei a pensar na minha família e nos meus filhos, e orava a Deus, por favor, não me deixe sofrer. Se isso for acontecer, seja rápido”.
Então, de repente, o piloto desviou o olhar de Abshire e olhou para uma área livre em frente a eles e disse “Lá”.
“Sim!”, exclamou Abshire. “Lá! Pouse lá!”.
O piloto acionou o coletivo e o helicóptero começou a descer. Abshire gritou para Coupel: “É isso!”. Ele sabia que o piloto automático iria desacoplar quando diminuísse a velocidade e se aproximasse do solo, e sua ansiedade era intensa. Sua mão ainda estava no cíclico junto com a mão do piloto, ajudando a corrigir o desvio à esquerda.
Sozinha atrás da cabine, Coupel estava surpreendentemente calma; a sensação de uma aproximação suave e controlada a deixava tranquila. “O que é maluco, se você pensar sobre isso. . . Não é grande coisa, mas ali era o momento que iria decidir qual é o nosso destino”, disse ela.
Mas a atitude suave continuou até o toque no chão. Na verdade, ela disse, “que provavelmente foi o pouso mais controlado e suave que eu tive até agora em uma aeronave – foi simplesmente perfeito”.
Mais tarde, Abshire especulou que o experiente piloto, aposentado do Exército dos EUA, recorreu à “memória muscular de todos esses anos de dedicação à excelência” para fazer seu pouso “milagroso”. (Air Evac recusou um pedido para entrevistar o piloto para esta história.)
Naquela época, todavia, tudo o que Abshire conseguia pensar enquanto pousavam era a possibilidade de rolamento dinâmico. Ele queria desesperadamente sair da aeronave e, ao iniciar o procedimento de corte de emergência, gritou para que Coupel saísse logo da aeronave. “Não fazia sentido eu dizer para ela sair da aeronave com rotores ainda girando”, admitiu ele. “Mas nesse modo de sobrevivência, foi apenas o que passou na minha cabeça… vai… vai… vai.”
Coupel o ignorou, permanecendo a bordo e saindo do helicóptero somente depois que Abshire completou o corte de emergência: tirando o fornecimento de combustível e bateria para OFF. Quando ela saiu da aeronave, o piloto, ainda em estado mental alterado, conseguiu terminar o corte da aeronave.
Ela então puxou o piloto de seu assento e ficou entre ele e a aeronave enquanto esperavam pelo atendimento de emergência. Abshire saiu do cockpit e voltou para atender a vítima – que, claro, ainda estava em suporte vital.
“Assim que aterrissamos, não demorou cinco minutos para que viaturas de todo o mundo viessem para ver se estávamos bem”, lembrou Abshire. “O 9-1-1 tinha despachado que era um acidente de helicóptero, então todo mundo estava vindo.”
Coupel e Abshire trabalharam juntos por cerca de um ano antes do evento e tiveram “um ótimo relacionamento”, disse Coupel. Esse “respeito mútuo” formou a base de sua gestão de recursos médicos aéreos em vôo
Entre os primeiros a chegar, estava a equipe de uma ambulância que acabara de deixar um paciente. Eles levaram o piloto e Coupel para o hospital mais próximo. Enquanto isso, outro helicóptero da Air Evac, pousou no local para continuar o atendimento da vítima embarcada, e transportou-a para o hospital de destino.
Hoje, o piloto não está mais voando, mas supostamente teve de passar por uma recuperação física substancial. A Air Evac não pôde fornecer mais detalhes sobre a vítima transportada por motivos de privacidade.
Abshire soube mais tarde que todo o incidente – entre o momento em que percebeu a incapacitação do piloto até o pouso – durou apenas oito minutos.
“Eu nunca acreditaria nisso”, disse ele. “Parecia que foram três dias.”
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
Fonte: site Piloto Policial 24 abr 2019



#5 jambock

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Posted 25 de April de 2019 - 14:46

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A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 4
E agora?
De volta a Centro de Controle, a equipe de liderança da Air Evac ficou chocada com o que havia acontecido. Dentro de 36 horas, os principais gerentes vieram até a base de Kinder, “só para nos dar abraços e se certificar de que estávamos bem”, disse Abshire. Mas a empresa ainda levaria muito tempo para determinar uma resposta organizacional ao incidente.
“Nunca havíamos lidado com algo assim, e realmente não havia nenhum manual ou procedimento aplicável a esse tipo de evento”, lembrou Tom Baldwin.
A primeira prioridade, disse ele, foi realizar um debriefing com a tripulação e os operadores do centro de controle para entender exatamente como o incidente se desenrolou em cada uma de suas perspectivas. Mas ainda havia o problema de como explicar o que havia acontecido para o restante dos funcionários da empresa.
“Tivemos um evento piloto, mas não tínhamos certeza de como comunicar isso da maneira correta aos demais tripulantes”, disse Baldwin. “O que nos preocupava era nos anteciparmos demais, e depois ter as tripulações questionando: ‘Como a empresa vai me proteger disso? Como você vai me manter seguro se isso acontecer comigo? ‘Nós não tínhamos essa resposta ainda”.
A equipe de gestores considerou a possibilidade de que não havia resposta para esse incidente – que talvez a incapacidade do piloto fosse simplesmente um risco inerente e inevitável de operações single pilot. Mas de acordo com Baldwin, “nenhum de nós acreditava nisso. Nós dissemos, tem de existir algo que podemos fazer para dar às nossas equipes de voo uma chance de sobreviver se isso acontecer novamente. ”
Depois de desenvolver um plano, o presidente da Air Evac, Seth Myers, gravou uma mensagem em vídeo para os funcionários descrevendo o que havia acontecido e como eles pretendiam preparar suas equipes para lidar com um evento similar no futuro. Nas semanas seguintes, a empresa desenvolveu um programa de treinamento em duas partes.
A primeira parte englobava o treinamento de familiarização do piloto automático para a tripulação aeromédica: como utilizar o HeliSAS, como usá-lo para manter o rumo e a altitude, como configurá-lo para fazer uma aproximação ao aeroporto mais próximo.
O piloto automático simples de dois eixos no HeliSAS não voa a aeronave até o toque, mas pode levá-lo para bem perto do solo em uma aproximação controlada em uma pista de pouso, onde o resgate e os serviços médicos de emergência estariam de prontidão. A ideia, disse Baldwin, é “ir de um acidente com quase certeza de vítimas fatais para um pouso forçado”.
Screenshot-5.png
Além de seu treinamento, os controladores do Centro de Comando da Air Evac agora têm um cartaz para fazer referência ao falar com um membro da tripulação em caso de um evento de incapacitação do piloto. Foto de Air Evac
Este treinamento baseado em vídeo foi fornecido a todos os atuais enfermeiros e paramédicos da Air Evac e foi integrado ao treinamento inicial para as novas contratações.
De acordo com Abshire, se ele tivesse tido o treinamento antes do incidente, ele saberia imediatamente dizer que o HeliSAS e o controle de direção estavam acoplados. Ele saberia também que, em vez de forçar a mão do piloto no cíclico, ele poderia simplesmente ter removido a mão do piloto para que o HeliSAS auto-nivelasse a aeronave.
Mais importante ainda, ele disse, sabendo desde o início o que poderia ser feito, instantaneamente ele iria priorizar as tarefas mais críticas para lidar com a emergência.
“Quando cheguei à frente da aeronave, eu estava indo lá para tentar algo, porque não queria morrer sentado quieto”, lembrou ele. “Mas eu não tinha ideia a menor ideia do que ia fazer.”
A segunda parte do programa de treinamento da Air Evac foi desenvolvida com os controladores do Centro de Comando, que agora têm uma orientação clara e roteirizada para os despachadores caso ocorra evento de incapacitação do piloto.
“Depois do evento, sentimos que tínhamos de melhorar em alguma coisa ainda”, disse o gerente do Centro de Comando Brian Allison, um ex-piloto de helicóptero Apache do Exército dos EUA que foi recrutador de pilotos da Air Evac antes de assumir sua função atual. Os controladores receberam um treinamento sobre o sistema HeliSAS e, em seguida, trabalharam junto com os instrutores de simulador de voo da empresa para escrever e testar o procedimento passo a passo para responder a um evento de incapacitação do piloto.
O procedimento evoluiu através de várias interações, mas agora “sinto que chegamos a um procedimento seguro”, disse Allison. Ele observou que os despachadores, sem experiência de voo, foram treinados com o procedimento no simulador com resultados bem-sucedidos. E não são apenas os eventos de incapacitação médica em que o procedimento pode ser necessário – também seria relevante se um piloto fosse incapacitado por uma colisão com pássaro ou drone.
“É como praticar uma autorrotação ou um procedimento de perda de motor”, disse Allison. “Você nunca quer passar por isso, mas caso aconteça com você, você quer estar pronto.”
Continua na Parte 5
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
Fonte: site Piloto Policial 25 abr 2019



#6 edu1802

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Posted 25 de April de 2019 - 18:29

Realmente incrível!

#7 jambock

jambock
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Posted 26 de April de 2019 - 17:50

Meus prezados
A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte 5
Trabalhando o problema
De acordo com Baldwin, não há dúvida de que a tecnologia de piloto automático a bordo da aeronave foi vital para o sucesso do incidente. Ele enfatizou, no entanto, que outro fator era igualmente importante – o uso efetivo de CRM por parte de Abshire e Coupel.
Coupel-e-Abshire.jpg
Coupel, centro e Abshire, à direita, posam com o diretor do programa, Corey Miller. Foto de Air Evac

 

Quando Coupel percebeu a gravidade do problema, ela entrou em pânico. Mas assim que Abshire fez o pedido de socorro, eles voltaram a ter foco e calma, praticando o que Baldwin identificou como os princípios fundamentais do CRM: comunicação, trabalho em equipe e atenção aos detalhes.
“Eles não teriam achado uma solução se não tivessem trabalhado juntos para resolver o problema”, disse Baldwin. “Se eles não tivessem conseguido fazer isso, não sei qual teria sido o resultado.”
Abshire não tem dúvidas sobre o assunto. “Se não fosse pela CRM”, disse ele, “naquele dia, esse incidente não teria um final feliz. Nós iríamos morrer naquele dia. Se você não tem essa capacidade de se comunicar com o seu parceiro, se você não tem esse senso de confiança entre você e seu parceiro, em um dia como esse, você simplesmente vai estar sentado esperando pelo inevitável.”
Esse relacionamento profissional e amizade pessoal entraram em cena semanas após o incidente também. Imediatamente após o evento, a equipe de apoio psicológico da Air Evac contatou Abshire e Coupel para oferecer sua assistência. Mas, como Coupel recordou, eles ainda estavam com a adrenalina alta na época. Afinal, eles tinham sobrevivido – por que precisariam de ajuda?
Eles perceberam a verdadeira gravidade do incidente que eles tinham passado semanas mais tarde, quando, durante uma nova sessão de esclarecimento, os gestores seniores da Air Evac colocaram a gravação das chamadas de rádio de Coupel.
“Você pode sentir o puro medo em minha voz”, disse ela. “Você pode não ser capaz de entender qualquer coisa que estava falando, mas você sabe que estou com medo.”
Depois disso, Coupel percebeu que ela andava irritada e hipersensível ao ambiente. “Toda vez que alguém reclamou qualquer coisa, eu só queria reclamar e dizer, ‘Sim, eu quase morri, então talvez você possa esperar até a sua sopa esfriar antes de queimar sua boca. Eram coisas aleatórias como essas que me irritavam”.
Quando Coupel se abriu com Abshire como ela estava se sentindo, ele disse que sentia o mesmo. Então, eles procuraram a ajuda do grupo de equipe de apoio psicológico da Air Evac, foi quando a psicóloga Tania Glenn os ajudou a processar sua resposta de estresse atrasada. “Eu fiquei contente pelo fato de que nós dois descobrimos que precisávamos cuidar de nós antes de voltarmos a vida normal”, disse Coupel.
Abshire refletiu: “Acho que todo o lado psicológico no trabalho aeromédico é algo que as pessoas sempre ignoram, porque somos todos invulneráveis e estamos acostumados a: ‘Levante sua cabeça, você vai ver desgraças, você vai ter dias ruins, mas as pessoas ainda estão morrendo e você tem que ir ajudá-las”.
“Então não há tempo para sentar e lamentar sobre o nosso dia ruim, porque temos que continuar”, continuou ele. “E chegou a um ponto em que tivemos que dar um passo para trás e perceber, não podemos continuar, não desse jeito.”
Desde então, Abshire e Coupel juntaram-se à equipe de apoio psicológico da Air Evac para oferecer ajuda a outros tripulantes que lidam com incidentes traumáticos. Em outubro, eles também compartilharam sua história na Conferência de Transporte Médico Aéreo de 2018 (AMTC) em Phoenix, Arizona. Abshire disse que espera que um evento como o que ele experimentou nunca aconteça novamente. Mas se isso acontecer, ele espera que as lições aprendidas dêem a outra equipe essa chance de sobreviver.
“Talvez eles tenham coragem para não ficarem sentados e morrendo de medo”, disse ele. “Espero que pelo menos que tenham coragem para tomar uma atitude e saber que algo pode ser feito.”
Continua na Parte 6
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
Fonte: site Piloto Policial 26 abr 2019



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Posted 28 de April de 2019 - 23:47

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A sobrevivência de uma tripulação em uma ocorrência de piloto incapacitado – Parte Final (6ª parte)
Lidando com um incidente crítico
O tipo de resposta tardia ao estresse experimentado por Tara Coupel e Lane Abshire é comum entre os socorristas, de acordo com a psicóloga especialista em trauma que os tratou, Tania Glenn.
Com sede em Austin, Texas, Glenn se concentra no tratamento do transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) e dedicou sua carreira no tratamento de veteranos, socorristas e suas famílias. Ela tem contratos com a empresa Air Evac e vários outros operadores aeromédicos e policiais para ajudar seus funcionários a lidar com incidentes críticos.
Glenn explicou que uma resposta tardia ao estresse é uma das duas possíveis reações a um evento traumático – sendo a outra sendo uma resposta aguda ao estresse no momento do evento. Como os socorristas tendem a ser treinados para controlar suas emoções sob pressão, eles podem não experimentar os sintomas de “lute ou fuja” de uma resposta ao estresse, até que um evento desencadeador ocorra semanas ou meses depois. Para Coupel e Abshire, esse gatilho foi ouvir a gravação das chamadas de rádio de Coupel e reviver a experiência durante o processo.
“Muitas pessoas pensam: ‘Eu não sei por que isso está acontecendo agora, porque eu estou bem'”, disse Glenn. “O que eu explico para eles é: ‘Ei, eu sei que não é agradável, mas seu cérebro está apenas dizendo que agora está pronto para lidar com isso’”.
Incidente-critico.jpg
Glenn usa várias modalidades terapêuticas em sua prática, incluindo dessensibilização e reprocessamento de movimentos oculares (EMDR). O objetivo da terapia é transformar o trauma desestabilizador, “memórias ruins” em memórias mais maleáveis, disse ela. “A diferença entre o trauma e as más lembranças é que as lembranças ruins não desencadeiam estresse ou te assombram o dia todo, mas os traumas o fazem.”
Isto é frequentemente combinado com uma dessensibilização progressiva, onde para os tripulantes de voo que tiveram um incidente, isso pode significar realizar um novo voo de helicóptero juntamente com Glenn, para recuperar a confiança.
Glenn disse que reconhecer e tratar cedo os sintomas de uma resposta ao estresse, como fizeram Coupel e Abshire, pode ser extremamente eficaz na prevenção da progressão para o TEPT. Equipes de apoio psicológico, como a da Air Evac, podem ser muito úteis nesse aspecto, alertando seus colegas sobre sintomas a serem observados e incentivando-os a procurar tratamento quando necessário.
“Isso realmente facilita a autoconfiança e a disposição de sentar-se com um psicólogo, o que não é muito popular”, disse ela. “Muitas pessoas que tiveram apoio psicológico após um incidente são taxativos em dizer: ‘Não sei como poderia ter feito isso sem isso'”.
No entanto, se você está lutando com sintomas de trauma, a ausência de uma equipe de apoio não deve impedi-lo de procurar ajuda por conta própria – e Glenn enfatizou que nunca é tarde demais. Ela recomenda procurar um terapeuta especializado em trauma e TEPT; A chave é encontrar alguém com quem você se sinta confortável para conversar e se abrir.
“Você pode ter que ensinar seu terapeuta sobre aviação e o que tudo isso significa. Mas vale a pena fazer esse trabalho de base se você encontrar alguém da sua confiança ”, disse ela.
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
Fonte: site Piloto Policial 27 abr 2019


Edited by jambock, 28 de April de 2019 - 23:49 .