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Air New Zealand announces multi-billion-dollar investment in new fuel-efficient Boeing 787-10 Dreamliners

NZ 78J

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17 replies to this topic

#1 TheJoker

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Posted 26 de May de 2019 - 20:28

Air New Zealand has today announced significant investment in its international network and customer experience with commitments to purchase eight Boeing 787-10 Dreamliner aircraft powered by GE Aviation’s GEnx-1B engines.
 
27 May 2019

 

At today's list prices, the agreement represents a value of US $2.7 billion. As is usual with such orders, Air New Zealand has negotiated a significant discount on current list prices and the parties have agreed not to disclose the actual purchase price.

 

The first of these highly fuel-efficient aircraft will join the Air New Zealand fleet in 2022 and together they will have the potential to save 190,000 tonnes of carbon per year.

 

Air New Zealand currently operates a fleet of 13 787-9 Dreamliners which Chief Executive Christopher Luxon says have proved to be the perfect aircraft for the airline's Pacific Rim focus.

 

“The 787-10 is longer and even more fuel efficient. However, the game changer for us has been that by working closely with Boeing, we've ensured the 787-10 will meet our network needs, including the ability to fly missions similar to our current 777-200 fleet.

 

“This is a hugely important decision for our airline. With the 787-10 offering almost 15 percent more space for customers and cargo than the 787-9, this investment creates the platform for our future strategic direction and opens up new opportunities to grow,” says Mr Luxon.

 

In addition to the eight firm orders announced today, the agreement includes options to increase the number of aircraft from eight to up to 20. The airline has also negotiated substitution rights that allow a switch from the larger 787-10 aircraft to smaller 787-9s, or a combination of the two models for future fleet and network flexibility. The delivery schedule can also be delayed or accelerated according to market demand.

These new long-haul aircraft will replace Air New Zealand's fleet of eight 777-200 aircraft, which will be phased out by 2025. Combined with GE's GEnx-1B engines, they are expected to be 25 percent more fuel efficient than the aircraft they're replacing. 

 

Mr Luxon signed the letters of intent with Boeing Vice President Commercial Sales and Marketing Asia Pacific Christy Reese and GE Aviation's newly named Vice President of Global Sales and Marketing Jason Tonich at Air New Zealand's headquarters in Auckland today. 

 

Mr Luxon says, “Today's news is incredibly exciting for our business and our customers as we continue to invest in the most innovative, sustainable and comfortable aircraft on the market and deliver on our commitment to grow our business sustainably.

 

“In connecting New Zealand with the world, we naturally offer a high proportion of long-haul flights, and these state-of-the-art aircraft will ensure we continue to operate one of the world's youngest and most efficient jet fleets.”

Christy Reese, Vice President of Boeing Commercial Sales and Marketing for Asia Pacific says, “We are honoured to extend our deep partnership with Air New Zealand. This is a bold decision by the airline and will help carry forward the ambitions of Air New Zealand for many years to come.

 

“The 787-10 is the most efficient widebody in operation today with 25 percent better fuel costs per seat than the aircraft it replaces. In addition, the 787-10 has 95 percent commonality with Air New Zealand's existing fleet of 787-9s and will provide the airline with added benefits in terms of capacity and overall operations.”

 

Jason Tonich, GE Aviation's Vice President of Global Sales and Marketing says, “GE is honoured to be selected to power and support Air New Zealand's new fleet of 787-10 aircraft with our GEnx-1B engines.

“The GEnx engine is the leading engine of choice on the Boeing 787 Dreamliner, with world-class utilisation, reliability and fuel efficiency that will benefit Air New Zealand and its customers,” says Mr Tonich.

 

Air New Zealand's widebody fleet currently consists of 13 Boeing 787-9s, eight Boeing 777-200s and seven Boeing 777-300 aircraft. A 14th Boeing 787-9 will enter the fleet later this year.

 

The first new aircraft is expected to join the Air New Zealand fleet in late 2022 with the remainder delivered at intervals through to 2027.

 

This constitutes a major transaction as defined by NZX Listing Rule 5.1, and the letters of intent are contingent upon approval from a simple majority of 51 percent of shareholders. The transaction will be voted on at the airline's Annual

 

Shareholder Meeting in September. As a 52 percent shareholder, the Crown has indicated to Air New Zealand's Board of Directors that the Government will vote in favour of the transaction at that time.

Note to Editors: Footage of Air New Zealand Chief Executive Officer Christopher Luxon and Chief Operational Integrity and Standards Officer Captain David Morgan on the announcement is available to view here.

 

 



#2 TheJoker

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Posted 26 de May de 2019 - 20:32

NZ queria A350 ou 77X pra voar JFK nonstop, e encomenda 787-10.  E a Boeing é que vai ter que dar um jeitinho pra ter o mesmo range do 772  :uhm:

 

Não era melhor ter encomendado 789 com configuração +premium parecida com a QF?

 

AH, tá previsto !

 

The airline has also negotiated substitution rights that allow a switch from the larger 787-10 aircraft to smaller 787-9s, or a combination of the two models for future fleet and network flexibility. The delivery schedule can also be delayed or accelerated according to market demand.


Edited by TheJoker, 26 de May de 2019 - 20:33 .


#3 Luckert

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Posted 26 de May de 2019 - 21:23

Se era ultra range não seria melhor o A350LR?

#4 TheJoker

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Posted 26 de May de 2019 - 21:32

Se era ultra range não seria melhor o A350LR?

789 resolve, só depende da config. e redução de carga

 

PER-LHR 14.500km

AKL-JFK   14.200km

AKL-GRU  12.040km

 

Estão desenvolvendo nova J, pra 2022. Espero que não venham com nada bizarro.  :lol:

 

https://www.ausbt.co...ness-class-seat


Edited by TheJoker, 26 de May de 2019 - 21:35 .

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#5 Geoshina

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Posted 26 de May de 2019 - 22:03

Depois da inovadora premium economy, parece que não irão se aventurar mais :) 



#6 Luckert

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Posted 26 de May de 2019 - 23:51

789 resolve, só depende da config. e redução de carga
 
PER-LHR 14.500km
AKL-JFK   14.200km
AKL-GRU  12.040km
 
Estão desenvolvendo nova J, pra 2022. Espero que não venham com nada bizarro.  :lol:
 
https://www.ausbt.co...ness-class-seat


Reduzir carga, reduzir número de assentos só para conseguir fazer a rota???? Não seria mais óbvio logo já comprar uma aeronave pronta de fábrica para cumprir essas ultra longas rotas que pegar uma com tantas restrições?

#7 Longreach

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Posted 27 de May de 2019 - 11:52

Reduzir carga, reduzir número de assentos só para conseguir fazer a rota???? Não seria mais óbvio logo já comprar uma aeronave pronta de fábrica para cumprir essas ultra longas rotas que pegar uma com tantas restrições?

 

 

Pelo simples fato de que mesmo reduzindo eventualmente a capacidade de payload, o 787 é uma máquina de fazer dinheiro. Além disso, a flexibilidade de utilização entre o -9 e o -10, como foi salientado, possibilita a manutenção mais enxuta de uma frota, em termos gerais de custos.

 

Um dado relevante é que desta vez escolheram o motor certo para essa aeronave. 



#8 Luckert

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Posted 27 de May de 2019 - 12:27

 
 
Pelo simples fato de que mesmo reduzindo eventualmente a capacidade de payload, o 787 é uma máquina de fazer dinheiro. Além disso, a flexibilidade de utilização entre o -9 e o -10, como foi salientado, possibilita a manutenção mais enxuta de uma frota, em termos gerais de custos.
 
Um dado relevante é que desta vez escolheram o motor certo para essa aeronave. 


O que seria motor certo ? Todos motores projetados para o B787 não estão já homologados?

#9 Longreach

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Posted 27 de May de 2019 - 13:15

O que seria motor certo ? Todos motores projetados para o B787 não estão já homologados?


A opção pelo GEnx, ao invés do problemático RR. Para uma empresa que depende consideravelmente do EDTO para os seus voos transoceânicos, falhas de motor penalizam os limites de tempo estabelecidos conforme as regras e aprovação das autoridades aeronáuticas. A própria ANZ já enfrentou problemas com pelo um dos seus -9 equipado com o Trent 1000, além de outros operadores com problemas semelhantes.

#10 Luckert

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Posted 27 de May de 2019 - 13:59

A opção pelo GEnx, ao invés do problemático RR. Para uma empresa que depende consideravelmente do EDTO para os seus voos transoceânicos, falhas de motor penalizam os limites de tempo estabelecidos conforme as regras e aprovação das autoridades aeronáuticas. A própria ANZ já enfrentou problemas com pelo um dos seus -9 equipado com o Trent 1000, além de outros operadores com problemas semelhantes.


Mas o previsto é os motores não apresentarem falhas, essa pane já não foi sanada ano passado? Ainda há pendências? Ainda há aeronaves groundeadas?

#11 TheJoker

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Posted 27 de May de 2019 - 17:07

Mas o previsto é os motores não apresentarem falhas, essa pane já não foi sanada ano passado? Ainda há pendências? Ainda há aeronaves groundeadas?

 

Pelo visto não.  https://airwaysmag.c...10-dreamliners/



#12 Longreach

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Posted 27 de May de 2019 - 17:39

Luckert,

 

Além do que foi citado pelo Joker, somente neste ano duas aeronaves tiveram problemas com ambos os motores, praticamente ao mesmo tempo.

 

Em janeiro, um -8 da ANA teve falha dupla de motor durante a corrida de pouso em Osaka. Quando os reversores foram acionados, os dois motores simplesmente apagaram e a aeronave permaneceu na pista até ser rebocada.

 

Em abril, coincidentemente em Osaka novamente, mas em outro aeroporto da cidade, os motores de outro -8, mas da JetStar, apagaram durante a aproximação. Mesmo ainda apresentando problemas de funcionamento, os pilotos conseguiram pelo menos reacender o motor 2 e completaram o pouso, sem maiores desdobramentos.

 

Considerando que eventualmente o fabricante conseguiu identificar os motivos de tais falhas e os problemas técnicos foram devidamente sanados, não é difícil imaginar que de certa forma a credibilidade e, principalmente, a confiabilidade dos Trent 1000 ficaram consideravelmente abaladas. 



#13 Luckert

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Posted 27 de May de 2019 - 18:09

Luckert,
 
Além do que foi citado pelo Joker, somente neste ano duas aeronaves tiveram problemas com ambos os motores, praticamente ao mesmo tempo.
 
Em janeiro, um -8 da ANA teve falha dupla de motor durante a corrida de pouso em Osaka. Quando os reversores foram acionados, os dois motores simplesmente apagaram e a aeronave permaneceu na pista até ser rebocada.
 
Em abril, coincidentemente em Osaka novamente, mas em outro aeroporto da cidade, os motores de outro -8, mas da JetStar, apagaram durante a aproximação. Mesmo ainda apresentando problemas de funcionamento, os pilotos conseguiram pelo menos reacender o motor 2 e completaram o pouso, sem maiores desdobramentos.
 
Considerando que eventualmente o fabricante conseguiu identificar os motivos de tais falhas e os problemas técnicos foram devidamente sanados, não é difícil imaginar que de certa forma a credibilidade e, principalmente, a confiabilidade dos Trent 1000 ficaram consideravelmente abaladas. 


Então os Trent 1000 são os motores bichados e os RR, os que nunca deram problemas?
Eu sempre achei que os RR eram os que causaram o groundeamento de centenas de 787, inclusive os da Latam Chile

#14 Longreach

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Posted 27 de May de 2019 - 18:33

Então os Trent 1000 são os motores bichados e os RR, os que nunca deram problemas?
Eu sempre achei que os RR eram os que causaram o groundeamento de centenas de 787, inclusive os da Latam Chile

 

 

O Trent 1000 é da Rolls-Royce, e o GEnx-1B da General Electric.

 

Ambos deram problemas, mas a GE conseguiu resolve-los há algum tempo.



#15 Luckert

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Posted 27 de May de 2019 - 21:26

 
 
O Trent 1000 é da Rolls-Royce, e o GEnx-1B da General Electric.
 
Ambos deram problemas, mas a GE conseguiu resolve-los há algum tempo.


Obrigado pelo carinho e atenção em explicar,eu gosto de aviação mas volta e meia me perco nesses termos técnicos, só tinha associado que a famosa Rols Roice tinha esses motores problemáticos, não sabia que o outro tb deu problema
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#16 MRN

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Posted 27 de May de 2019 - 22:37

 

 

O Trent 1000 é da Rolls-Royce, e o GEnx-1B da General Electric.

 

Ambos deram problemas, mas a GE conseguiu resolve-los há algum tempo.

 

Faço boroscopia nos GEnx há algum tempo, e não encontro nada de errado, estão girando redondo! No início da operação, as câmaras de combustão eram as maiores vilãs, mas a GE conseguiu resolver.


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#17 Longreach

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Posted 28 de May de 2019 - 08:05

 

Faço boroscopia nos GEnx há algum tempo, e não encontro nada de errado, estão girando redondo! No início da operação, as câmaras de combustão eram as maiores vilãs, mas a GE conseguiu resolver.

 

 

Parabéns pela sua atividade.

 

O problema que citei e que também gerou preocupação com os operadores do GEnx após alguns incidentes, foi com o possível acúmulo de gelo no fan, que causava desequilíbrio e provável atrito na sua rotação, consequentemente gerando um desgate excessivo naquela área. No final, esse efeito indesejável poderia culminar em danos substanciais e eventualmente numa falha do motor, sem possibilidade de reacendimento.

 

Como paliativo enquanto as modificações pudessem ser incorporadas, os operadores e os pilotos foram orientados a seguir um procedimento operacional específico para ser empregado na eventualidade da aeronave se encontrar em determinada fase do voo em condições de formação de gelo ou quando fosse apresentada a indicação de alerta de presença de gelo no motor, enquanto ela estivesse voando acima de 12,500 pés.

 

Abs.



#18 TheJoker

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Posted 31 de May de 2019 - 22:18

Thing is though Boeing is working on a 6 tonne increase in MTOW of 789 + 7810 to 260t. That will make EWR reachable with a 789 but not with Air NZ Code 2 seating of 275 but with a new Code.3 of 235, like QANTAS flies PER-LHR.

 

 

https://twitter.com/graysonottaway/status/1134203310632603648







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