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September 4, 2008 4:34 a.m.
Bruce Stanley e J. Lynn Lunsford
The Wall Street Journal, de Xangai e Dallas
As empresas ocidentais estão com um papel importante nos esforços da China de tornar-se uma força na indústria aeroespacial mundial.
Quase a metade dos equipamentos do jato ARJ21, o primeiro avião regional fabricado pela estatal chinesa AVIC I Commercial Aircraft Co. (Acac), é produzida por empresas americanas. A aeronave de 90 lugares — segmento da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. — representa a mais recente aposta da China para um dia desafiar a Boeing Co. e a Airbus no mercado por aviões maiores. O vôo inaugural, adiado duas vezes, está previsto para 21 de setembro.
Até o governo dos Estados Unidos está envolvido. A Administração Federal de Aviação (FAA, agência que regulamenta o setor) abriu um escritório em Xangai, no ano passado, para ajudar a China a conseguir a certificação para o ARJ21 voar nos EUA.
A canadense Bombardier Inc., hoje a maior rival da Embraer no mercado de jatos regionais, está tentando participar do desenvolvimento futuro de uma versão maior do ARJ21. A empresa informou que planeja investir US$ 100 milhões no jato maior, apontando como justificativa o potencial de compartilhamento de componentes e a economia de custos para sua própria linha de aviões.
As empresas aeroespaciais estão ansiosas para fincar pé num mercado onde o tráfego aéreo deve crescer 8,9% ao ano. A participação delas pode ajudar a China a fazer no setor aeroespacial o que já fez em indústrias como a de brinquedos ou de automóveis: sair da posição de fabricante básico para a de competidor global.
"Sabemos que eles querem desenvolver uma indústria nativa, mas queremos continuar como parte disso o máximo possível", diz Clay Jones, presidente da americana Rockwell Collins Inc., que fornece rádios, equipamentos de navegação e outros sistema aviônicos para o ARJ21. "Se você não ocupa seu espaço, alguém o fará", afirma.
É provável que ainda demore décadas até que haja competição séria da China aos fabricantes estabelecidos de aviões e peças. O projeto e a fabricação de jatos de passageiros são extremamente complexos. O ARJ21, com custo previsto de US$ 30,5 milhões, teve vários atrasos. Há pouco tempo, o atraso na entrega de equipamentos levou ao adiamento do vôo inaugural previsto para março.
A Boeing e a Airbus já estão produzindo uma nova geração de jatos maiores com materiais mais leves, em vez dos metais tradicionais usados pelo ARJ21. O diretor da Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, disse no Salão Internacional de Aeronáutica de Farnborough, na Inglaterra, em julho, que o ARJ21 é "uma aeronave importante para a indústria chinesa". Mas acrescentou: "Não é um avião muito empolgante nem leva ninguém muito além no futuro."
Ainda assim, a contribuição dos fabricantes de componentes do Ocidente permite à nascente indústria de aviação chinesa comprar equipamentos complexos e se dedicar à montagem, marketing e criação de uma rede de suporte pós-vendas. Isso também garante que as empresas do Ocidente ficarão com as tarefas de suporte e manutenção quando os aviões estiverem em serviço, uma questão fundamental para as companhias e um desafio para qualquer novo concorrente. Autoridades chinesas de aviação esperam gastar mais de US$ 600 milhões no programa. Especialistas do setor dizem que os gastos devem ser muito maiores.
O ARJ21, apelidado de "Fênix Voadora", conseguiu 206 dos 300 pedidos de que a Acac afirma precisar para o projeto se pagar. A empresa, que tem sede em Xangai, promove o avião como apropriado para os aeroportos em altas altitudes e as rotas de menos tráfego no oeste e no centro da China.
Chen Jin, diretor de vendas e marketing da Acac, diz que a empresa espera depois vender o jato em mercados emergentes como Malásia, Turquia e Índia. Ela se prepara para abrir um escritório de vendas em Munique e está em busca de certificações para o jato na Europa.
O executivo reconhece que há obstáculos para conquistar vendas fora da China. "Não temos uma marca muito conhecida e não temos uma boa rede de serviço pós-venda", diz. O mercado mundial de jatos regionais está bastante concorrido, com novos fabricantes da Rússia e do Japão entrando para concorrer com a Bombardier e a Embraer.
Mas a Acac tem forte demanda interna. A Airbus estima que a China vai precisar do equivalente a US$ 391 bilhões em novos aviões de 100 assentos ou mais até 2026, e as companhias aéreas chinesas, de controle estatal, podem privilegiar fabricantes domésticos.
A General Electric Co. prevê que nos próximos 20 anos a China tenha demanda de pelo menos 500 jatos regionais, o que representa mais de US$ 15 bilhões em turbinas, peças sobressalentes e serviços. "Isso é o bastante para nos deixar empolgados", diz Mike Wilking, diretor-geral da divisão aeronáutica da GE na China.
A Embraer fabrica um pequeno número de jatos de 50 lugares numa joint venture chinesa que formou em 2002. "A Embraer está confiante de que o mercado de aviação regional da China será grande o bastante para acolher uma série de fabricantes", diz Guan Dongyuan, presidente da Embraer China.
