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Aeroporto de Belém oferece riscos
15/09/2008 - 7h44m
Entre as conclusões sobre o acidente aéreo com o avião da TAM em Congonhas (SP), foi cogitada uma tragédia anunciada. Só não se sabia a data - 17 de julho de 2007, há pouco mais de um ano. O prenúncio do acidente sempre esteve, entre outros problemas, nas más condições da pista de do Aeroporto de Congonhas, considerada muito curta e plantada na área urbana de São Paulo. Em Belém, no Aeroporto Internacional de Val-de-Cães, também há problemas graves que podem sinalizar tragédia sem data certa, mas com grandes probabilidades de ocorrer. O primeiro deles é a falta de uma pista de saída rápida - a chamada taxiway - para atender o final da pista 06, na interseção com a pista 02, onde há o perigo de colisão de aeronaves em aterrissagem ou decolagem, o que poderia ser resolvido com a pista de saída rápida da pista 06, que opera 90% dos vôos que chegam ou saem de Belém.
O aeroporto de Belém tem seis pistas do tipo taxiway, mas falta a mais importante, na interseção das pistas. A pista 06 tem quase 3 mil metros, a 02 pouco mais de 1.500 metros. Quando as aeronaves pousam na pista 06, precisam atingir o final dos 3 mil metros para, depois, retornarem numa velocidade de 'taxi', que por medida de segurança não deve ultrapassar 20 km/h. O risco de uma colisão ocorre quando há pouso ou decolagem acontecendo na pista 02 e se torna ainda maior durante as chuvas fortes, características de Belém.
A falta de um gerador confiável seria outro problema do aeroporto. O gerador que opera em Val-de-Cães demora em média 30 segundos para entrar em operação, quando o máximo deveria ser 10 segundo após uma pane de energia. Para o tráfego aéreo, 30 segundos equivalem a três horas para quem está em terra, um tempo maior, inclusive, do que os 25 segundos do último diálogo da cabine do avião da TAM acidentado em Congonhas. Outras deficiências, como um radar obsoleto na torre de controle, grandes concentrações de urubus nas imediações do aeroporto, presença de animais sobre as pistas e mato crescido próximo às cabeceiras, também pesam na conta dos riscos iminentes no aeroporto.
Medo - Alguns trabalhadores da área de operações do aeroporto falam sobre esses riscos no anonimato, mas com informações técnicas precisas. 'A gente não pode reclamar oficialmente. Os pilotos das aeronaves também não reclamam, porque, se o fizerem, no dia seguinte estão na rua e com a carreira encerrada. Até os problemas que exigem registro em relatórios de ocorrências são amenizados nesses relatórios, que depois ainda passam por outro filtro, até chegarem às instâncias superiores, onde o importante é não levar problemas, até quando acontece um acidente e as pessoas morrem', relatou um trabalhador do setor de operações do aeroporto.
Na torre de controle, o clima de medo é o mesmo. Medo da rotina de trabalho, pelos equipamentos obsoletos, e medo de falar sobre ela, por conta das represálias impostas aos controladores de vôos desde o chamado 'apagão aéreo', operação padrão dos controladores ocorrida há mais de um ano em protesto pelas más condições de trabalho.
Torre - Na torre de controle de Belém, segundo um dos controladores de vôo, há dois radares. O que controla a rota dos pilotos está sempre em manutenções paliativas, por ter 20 anos de uso, quando o recomendado pelo fabricante seria 10 anos. Isso explica problemas técnicos, além do fato de o equipamento ser considerado obsoleto no mundo inteiro. 'Da última vez que esse equipamento ficou fora de serviço em Belém esperamos seis meses para resolver o problema. Nesse tempo, o controle era feito no chamado sistema de operação convencional, isto é, o controlador precisa se basear nas informações fornecidas via rádio pelo piloto, que nem sempre são seguras. Se o piloto fizer uma leitura errada de uma das informações de sua tela pode prejudicar todo o vôo ou causar um acidente', explica um dos controladores de Belém.
O outro radar, chamado terminal, cobre a toda a área de Belém e seus limites até 400 quilômetros, mas, segundo o controlador, também funciona com dificuldades. 'Quando essa ferramenta sai do ar, o controlador tem que dar um jeitinho, dentro das suas limitações, para continuar o serviço de maneira que a tripulação e os passageiros não percebam que estão voando sob operação perigosa', revela.
Os controladores precisam ainda controlar aviões a mais de 80 milhas de Belém, quando o correto seria a partir de 40 milhas. 'Essa operação antecipada, feita via rádio, exige muita experiência. Afirmo que os controladores são capacitados, mas realmente os equipamentos disponíveis não ajudam', afirma um controlador.
Outra questão grave é o conjunto de lâmpadas que emitem os flashes para a orientação das aeronaves na aproximação com o final da pista. Segundo os técnicos, essas luzes estão há mais de três anos sem uso, o que talvez explique as freqüentes arremetidas e desistências de pousos sob chuvas fortes. 'Arremeter a aeronave é um procedimento previsto nas cartas de navegação aérea como excepcional, que inclusive precisa ser muito bem explicado pelos pilotos nos registros de ocorrências, por ser um procedimento que consome 1/3 a mais do combustível usado nas manobras regulares', relata o técnico.
Outro lado - O Centro de Comunicação Social da Aeronáurica, localizado em Brasília, garantiu na tarde de sexta-feira, 12, que, ao contrário das informações repassadas pelos técnicos do setor de operações do Aeroporto Internacional de Val-de-Cães, em Belém funcionam três radares, e não dois. Por telefone, o tenente Silva, do Centro de Comunicação, informou que somente os radares estão sob a responsabilidade da Aeronáutica.
Segundo o oficial, os radares primário, secundário e terminal funcionam de forma simultânea no controle de vôos, sendo que o primário foi 'revitalizado' há dois anos, o secundário teria sido substituído também há dois anos e o terminal foi substituído há duas semanas por um modelo novo.
Infra-estrutura - O tenente Silva explicou que a parte de infra-estrutura do aeroporto, como pistas e segurança, inclusive com a obrigação de manutenção de uma 'Comissão de Perigo Aviário', para o controle de aves, são de responsabilidade da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária, empresa mista que administra os aeroportos.
A Infraero, por sua Assesssoria de Imprensa, limitou-se a informar que o Aeroporto Internacional de Val-de-Cães passa por constantes fiscalizações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e se encontra dentro dos padrões de operação. A Certificação Operacional de Aeroportos, emitida pela Anac, ocorreu pela última vez no dia 22 de julho deste ano, e a última fiscalização foi feita em agosto passado. A assessoria da Infraero asseverou ainda que o aeroporto local deverá passar, no próximo ano, pela fiscalização da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), para receber a mais importante certificação internacional do setor aeroviário.
Fonte: O Liberal
http://www.portalorm.com.br/plantao/notici..._noticia=369416
15/09/2008 - 7h44m
Entre as conclusões sobre o acidente aéreo com o avião da TAM em Congonhas (SP), foi cogitada uma tragédia anunciada. Só não se sabia a data - 17 de julho de 2007, há pouco mais de um ano. O prenúncio do acidente sempre esteve, entre outros problemas, nas más condições da pista de do Aeroporto de Congonhas, considerada muito curta e plantada na área urbana de São Paulo. Em Belém, no Aeroporto Internacional de Val-de-Cães, também há problemas graves que podem sinalizar tragédia sem data certa, mas com grandes probabilidades de ocorrer. O primeiro deles é a falta de uma pista de saída rápida - a chamada taxiway - para atender o final da pista 06, na interseção com a pista 02, onde há o perigo de colisão de aeronaves em aterrissagem ou decolagem, o que poderia ser resolvido com a pista de saída rápida da pista 06, que opera 90% dos vôos que chegam ou saem de Belém.
O aeroporto de Belém tem seis pistas do tipo taxiway, mas falta a mais importante, na interseção das pistas. A pista 06 tem quase 3 mil metros, a 02 pouco mais de 1.500 metros. Quando as aeronaves pousam na pista 06, precisam atingir o final dos 3 mil metros para, depois, retornarem numa velocidade de 'taxi', que por medida de segurança não deve ultrapassar 20 km/h. O risco de uma colisão ocorre quando há pouso ou decolagem acontecendo na pista 02 e se torna ainda maior durante as chuvas fortes, características de Belém.
A falta de um gerador confiável seria outro problema do aeroporto. O gerador que opera em Val-de-Cães demora em média 30 segundos para entrar em operação, quando o máximo deveria ser 10 segundo após uma pane de energia. Para o tráfego aéreo, 30 segundos equivalem a três horas para quem está em terra, um tempo maior, inclusive, do que os 25 segundos do último diálogo da cabine do avião da TAM acidentado em Congonhas. Outras deficiências, como um radar obsoleto na torre de controle, grandes concentrações de urubus nas imediações do aeroporto, presença de animais sobre as pistas e mato crescido próximo às cabeceiras, também pesam na conta dos riscos iminentes no aeroporto.
Medo - Alguns trabalhadores da área de operações do aeroporto falam sobre esses riscos no anonimato, mas com informações técnicas precisas. 'A gente não pode reclamar oficialmente. Os pilotos das aeronaves também não reclamam, porque, se o fizerem, no dia seguinte estão na rua e com a carreira encerrada. Até os problemas que exigem registro em relatórios de ocorrências são amenizados nesses relatórios, que depois ainda passam por outro filtro, até chegarem às instâncias superiores, onde o importante é não levar problemas, até quando acontece um acidente e as pessoas morrem', relatou um trabalhador do setor de operações do aeroporto.
Na torre de controle, o clima de medo é o mesmo. Medo da rotina de trabalho, pelos equipamentos obsoletos, e medo de falar sobre ela, por conta das represálias impostas aos controladores de vôos desde o chamado 'apagão aéreo', operação padrão dos controladores ocorrida há mais de um ano em protesto pelas más condições de trabalho.
Torre - Na torre de controle de Belém, segundo um dos controladores de vôo, há dois radares. O que controla a rota dos pilotos está sempre em manutenções paliativas, por ter 20 anos de uso, quando o recomendado pelo fabricante seria 10 anos. Isso explica problemas técnicos, além do fato de o equipamento ser considerado obsoleto no mundo inteiro. 'Da última vez que esse equipamento ficou fora de serviço em Belém esperamos seis meses para resolver o problema. Nesse tempo, o controle era feito no chamado sistema de operação convencional, isto é, o controlador precisa se basear nas informações fornecidas via rádio pelo piloto, que nem sempre são seguras. Se o piloto fizer uma leitura errada de uma das informações de sua tela pode prejudicar todo o vôo ou causar um acidente', explica um dos controladores de Belém.
O outro radar, chamado terminal, cobre a toda a área de Belém e seus limites até 400 quilômetros, mas, segundo o controlador, também funciona com dificuldades. 'Quando essa ferramenta sai do ar, o controlador tem que dar um jeitinho, dentro das suas limitações, para continuar o serviço de maneira que a tripulação e os passageiros não percebam que estão voando sob operação perigosa', revela.
Os controladores precisam ainda controlar aviões a mais de 80 milhas de Belém, quando o correto seria a partir de 40 milhas. 'Essa operação antecipada, feita via rádio, exige muita experiência. Afirmo que os controladores são capacitados, mas realmente os equipamentos disponíveis não ajudam', afirma um controlador.
Outra questão grave é o conjunto de lâmpadas que emitem os flashes para a orientação das aeronaves na aproximação com o final da pista. Segundo os técnicos, essas luzes estão há mais de três anos sem uso, o que talvez explique as freqüentes arremetidas e desistências de pousos sob chuvas fortes. 'Arremeter a aeronave é um procedimento previsto nas cartas de navegação aérea como excepcional, que inclusive precisa ser muito bem explicado pelos pilotos nos registros de ocorrências, por ser um procedimento que consome 1/3 a mais do combustível usado nas manobras regulares', relata o técnico.
Outro lado - O Centro de Comunicação Social da Aeronáurica, localizado em Brasília, garantiu na tarde de sexta-feira, 12, que, ao contrário das informações repassadas pelos técnicos do setor de operações do Aeroporto Internacional de Val-de-Cães, em Belém funcionam três radares, e não dois. Por telefone, o tenente Silva, do Centro de Comunicação, informou que somente os radares estão sob a responsabilidade da Aeronáutica.
Segundo o oficial, os radares primário, secundário e terminal funcionam de forma simultânea no controle de vôos, sendo que o primário foi 'revitalizado' há dois anos, o secundário teria sido substituído também há dois anos e o terminal foi substituído há duas semanas por um modelo novo.
Infra-estrutura - O tenente Silva explicou que a parte de infra-estrutura do aeroporto, como pistas e segurança, inclusive com a obrigação de manutenção de uma 'Comissão de Perigo Aviário', para o controle de aves, são de responsabilidade da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária, empresa mista que administra os aeroportos.
A Infraero, por sua Assesssoria de Imprensa, limitou-se a informar que o Aeroporto Internacional de Val-de-Cães passa por constantes fiscalizações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e se encontra dentro dos padrões de operação. A Certificação Operacional de Aeroportos, emitida pela Anac, ocorreu pela última vez no dia 22 de julho deste ano, e a última fiscalização foi feita em agosto passado. A assessoria da Infraero asseverou ainda que o aeroporto local deverá passar, no próximo ano, pela fiscalização da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), para receber a mais importante certificação internacional do setor aeroviário.
Fonte: O Liberal
http://www.portalorm.com.br/plantao/notici..._noticia=369416
