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[ALK]

Uma coisa é ter acontecido um erro, isso é fato, outra é usar de recursos indevidos para administrar uma situação, e aquela, como exemplifiquei o que ocorre na prática, não se encaixa numa situação para acionar 7600, principalmente quando houve erro compartilhado, e os pilotos, querendo ou não, comeram mosca, e não adianta ser corporativista. E vale salientar que o transponder estava em STBY, portanto, nada adiantaria acionar o código que fosse.

Caro Airframe, talvez o simples fato de os pilotos considerarem o 7600 poderia ter feito eles olharem para o transponder e perceberem que ele estava em STBY. Ok, vamos dizer que nao era pra 7600, mas por que nao tentaram um relay? Como em todos os acidentes, alguns detalhes poderiam ter evitado aquele desastre. Ficar na cabine com os pes pra cima sem muita preocupacao com o voo eh muito facil, mas um dia a "M" acontece...

Teoria é bonito na teoria, mas na prática a teoria nem sempre é aplicável, e volto a dizer, faça uma pequena ação equivocada, como acionar um código 7x00 à toa, para ter a mesma sensação de uma moça ligeiramente grávida, como foi o caso com um colega que ao invés de acionar 7600, acionou 7500 em EZE. E depois, é dormir com um barulho desses, se conseguir, é lógico.

O erro de um colega nao significa que vamos evitar um 7600 com medo de acionar 7500 ou 7700. Eh como nao pressionar o PTT com medo de desacoplar o A/P...

Caro ALK, você está misturando estações, tentando justificar o inexplicável. Se conseguíssemos evitar a morte de todos nesse mundo, a Terra teria uma população maior do que o seu espaço útil.

Desculpe, mas eu nunca imaginei ler isto de um Comandante. Olha, nao podemos evitar todas as mortes, mas acho que acidentes como esse sao facilmente evitaveis. Eh por isso que fabricantes e companhias gastam tanto dinheiro em seguranca de voo, que existem regulamentos, que profissionais da aviacao estudam e eh por isso que estamos discutindo este assunto no Contato Radar. Ja imaginou se um familiar seu fosse uma das vitimas? O que voce iria dizer? "Nao tem problema, sobra mais espaco para as outras pessoas na Terra..."

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[Mastercaptain]

Um detalhe que precisa ser colocado referente a postura dos pilotos do Legacy, é a cultura a que estavam acostumados. Voar nos EUA significa estar familiarizado com um tipo prestação de serviço de controle de trafego aéreo. Lembro de um vôo cargueiro que fiz de Los Angeles para New York onde estranhei o silencio na fonia, praticamente o controlador nos recebia em sua área de jurisdição e um bom tempo depois nos transferia para o setor adjacente o que significa pouquíssimo dialogo avião-controlador.. Talvez acostumados com este tipo de serviço, os pilotos uma vez que obtiveram a instrução de que estavam voando sob Vigilância Radar, presumiram que os controladores estavam realmente controlando-os e aguardavam somente a transferência de setor.

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[Zaza]

Um detalhe que precisa ser colocado referente a postura dos pilotos do Legacy, é a cultura a que estavam acostumados. Voar nos EUA significa estar familiarizado com um tipo prestação de serviço de controle de trafego aéreo. Lembro de um vôo cargueiro que fiz de Los Angeles para New York onde estranhei o silencio na fonia, praticamente o controlador nos recebia em sua área de jurisdição e um bom tempo depois nos transferia para o setor adjacente o que significa pouquíssimo dialogo avião-controlador.. Talvez acostumados com este tipo de serviço, os pilotos uma vez que obtiveram a instrução de que estavam voando sob Vigilância Radar, presumiram que os controladores estavam realmente controlando-os e aguardavam somente a transferência de setor.

O que não justifica de forma alguma terem intencionalmente (ou não) terem deixado ou passado o XPDR para Standby.

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[Mastercaptain]

O que não justifica de forma alguma terem intencionalmente (ou não) terem deixado ou passado o XPDR para Standby.

Zaza, não teria porque eles terem colocado intencionalmente o transponder para stanby. Se eles ,acidentalmente colocaram para esta posição, caberia ao controle solicitar que fizessem uma verificação no transponer. Não estavam sob vigilância? O que fala a lei sobre vigilância radar?

ICA 100-12
14.11 S ERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR

14.11.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfegoaéreo mediante contínua observação da apresentação radar, observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo.
Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar, será aplicada a separaçãoprevista para esse tipo de serviço.

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[Clipper]

ALK, respeito a sua opinião, e o bom do debate é isso, você argumenta de um lado e eu respondo do outro, então, vamos às suas considerações:

Veja bem, em nenhum momento disse que não deveremos usar do recurso do código 7600, mas para chegarmos nesse ponto, existem caminhos intermediários, que devem ser utilizados, mas não como desvios e nem para pular etapas, mas de forma integrada e criteriosa. Infelizmente, existiu um erro, pequeno ou grande, isso não é o principal, e todos estão sujeitos, mas o problema não foi o erro, mas, sim, a conseqüência. Sabemos que muitos operadores simplesmente botam seus pilotos para voar por qualquer canto, de qualquer jeito, e muitas vezes isso não é a prática recomendável. Não estou contestando a capacidade de cada um deles, mas é mais do que visível que de Brasil e suas esquinas eles não conheciam absolutamente nada, e, portanto, teoria, como comentei, é bonita ... na teoria, mas a parte aplicável a cada localidade, requer o conhecimento de peculiaridades, e só o tempo é que contribui para isso. O avião pode ser moderno, mas a operação, antes de tudo, tem de ser bem consolidada em termos de conhecimento e planejamento. O Brasil tem enormes buracos, mas não necessariamente é perigoso, mas, deve-se ter um olho no peixe e o outro no gato. E pelo visto, colocaram esses pilotos para que tomassem conta de duas tartarugas: uma fugiu, e a outra mordeu os pés dos dois ... e também escapou, velozmente.

O regulamento e outras partes que fazem conjunto da atividade aérea existem para dar respaldo à operação e, conseqüentemente, à segurança de vôo. Mas o manuseio e gerenciamento de tudo isso requer atenção, e não podemos usar de dispositivos aleatórios ao bel prazer. Em cada pouso devemos levar em consideração que sempre poderá vir outra aeronave atrás, que também quer fazer o mesmo que nós, em resumo, o conceito de voar uma aeronave obriga ter uma visão de um conjunto de coisas, não simplesmente pensar no nosso próprio umbigo, e o resto ... bem, não existe, para sermos serenos no comentário. Se eles estavam acostumados a voar só com o conceito americano, que não viessem para cá sem o devido preparo, porque saindo do Brasil, o vôo ingressa na Venezuela, onde o buraco que o Hugo Chávez e sua banda mantém é muito maior, e bem mais perigoso. E de perigo em perigo, se usarmos dessa alegação que o costume deles era com o FAA, até onde eles pensavam que iam dessa forma?

Quanto a sua última observação, temos de botar na cabeça que somos seres humanos, sujeitos, portanto, a falhas. Eles, os pilotos e controladores, não tinham intenção de errar, e isso é um princípio que devemos aceitar, caso contrário, seria um crime, não um acidente. E infelizmente, também, o controle das nossas vidas e destinos não está nas nossas mãos, mas aí cada um considera de uma forma. E é desse jeito que administro as minhas perdas pessoais. Quanto aos familiares de passageiros, eu procuro fazer o meu melhor, e em primeiro lugar penso na vida do passageiro da poltrona zero Lima, onde às vezes fico sentado conduzindo com responsabilidade a vida de todos que estão comigo, e no final esse conjunto forma um pensamento só: chegar ao destino, com segurança.

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[Zaza]

Zaza, não teria porque eles terem colocado intencionalmente o transponder para stanby. Se eles ,acidentalmente colocaram para esta posição, caberia ao controle solicitar que fizessem uma verificação no transponer. Não estavam sob vigilância? O que fala a lei sobre vigilância radar?

Disse isso pelo infame "Should we turn this off? ... I Think so" que foi dito no CVR. Agora, se THIS foi o XPDR é outra questão.
O controlador seguir as regras e pedir a verificação do equipamento é só mais um ELO da corrente de CGD´s ocorridas.

A questão que nunca vai calar será sempre a "E se isso tivesse ocorrido em solo Yankee??"

Infelizmente quem pagou o pato foram 154 vidas entre elas meus colegas.

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[Mastercaptain]

Disse isso pelo infame "Should we turn this off? ... I Think so" que foi dito no CVR. Agora, se THIS foi o XPDR é outra questão.
O controlador seguir as regras e pedir a verificação do equipamento é só mais um ELO da corrente de CGD´s ocorridas.

A questão que nunca vai calar será sempre a "E se isso tivesse ocorrido em solo Yankee??"

Infelizmente quem pagou o pato foram 154 vidas entre elas meus colegas.

ICA 100-12

14.4.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra out ransponder da aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência.

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Concordo com você, este acidente teve aquela incrível sucessão de quebra de elos de uma corrente. Uma sucessão de erros incrível.Claro que os pilotos do Legacy deveriam ter sido mais eficientes para gerenciar aquele vôo.

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[ALK]

Airframe, concordo plenamente!

Queria fazer um outro comentario: a nossa atividade eh repetitiva. Podemos nos acostumar a operar em condicoes precarias e com o tempo achar que tudo eh normal. Aposto que muita gente nem liga quando nao consegue contato com o centro Amazonico ou outras areas do Brasil. Eh aquela coisa: " Ah, eh assim mesmo, deixa pra la!". Mas um dia algo diferente ocorre e temos o acidente. Com certeza o pilotos do Legacy acharam normal o "buraco negro" e nao se esforcaram para estabelecer contato com o Centro Brasilia. O controlador tambem achou normal ter aquele aviao voando sem falar com ninguem. Olhem esse exemplo:

http://forum.contatoradar.com.br/index.php?showtopic=33755

"CAM 1: We’ll take off in the dark. F**k! We didn’t see this sh*t! I won’t touch it; these gyros are f**ked up again. The other day we also skipped this and we had to leave them like these."

Aparentemente nao tem nada a ver com o acidente da Gol, exceto que claramente os pilotos desse ATR estavam acostumados a voar a aeronave em pane, se acostumaram com uma situacao anormal e perigosa. Mas um dia passaram do limite, e deu "M"...

Concluindo, acho que devemos ter cuidado para que determinadas situacoes de perigo nao se tornem rotina, para nao passar dos limites. Tem muita gente acostumada a "buracos negros" e aeronaves em pane por esse mundo.

Abracos

Editado por ALK, 07 de dezembro de 2008 - 13:53 .

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[richard]

Black box Legacy e Gol, integrais

A revista americana Vanity Fair tem a íntegra dos black-box do Gol e do Legacy no seu site. Links nesta matéria: http://www.vanityfair.com/magazine/2009/01/air_crash200901 Junto com um texto enorme. O autor, não sendo técnico, faz umas bobeiras. Muito falta de cuidado também - não consegue escreve "Ribeiro", não sabe idades mas vai botando qualquer um, etc.

O áudio do Legacy começa umas 4 minutos antes da transcrição.

Referente as matérias da imprensa brasileira, bem que pode ser que a Aeronáutica disse que o transponder entrou em stand-by. Mas em mais de 200 páginas, devia ter falado muita outra coisa que deu errado. Quem vazou, apontou somente isso. E a imprensa, que sempre prefere uma resposta simples a uma correta, adorou.

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[Mastercaptain]

Folha de São Paulo

Gol 1907

ELIANE CANTANHÊDE


BRASÍLIA - As conclusões finais sobre o choque do jato Legacy com o Boeing da Gol, amanhã, encerram mais de dois anos de um minucioso trabalho de investigação que parte de três bases: as caixas-pretas dos dois aviões, os dados do controle de tráfego aéreo em terra e os depoimentos de sobreviventes.
Na lista dos 30 maiores acidentes aéreos do mundo, só três foram por choque de aeronaves em pleno ar. O Gol 1907 é um deles, com uma característica única: um dos aviões, justamente o pequeno Legacy, escapou com seus seis ocupantes.
O Cenipa, chefiado pelo brigadeiro Kersul Filho, reproduziu, com apoio de técnicos brasileiros, norte-americanos e canadenses, 261 páginas e o que eles chamam de "animação". São duas horas, em três telas, a maior para o mapa e o percurso das duas aeronaves -o Legacy rumo ao norte, e o Boeing no sentido inverso, ambos a 37 mil pés.
Ao lado direito, a tela de cima tem a movimentação do Legacy, e a de baixo, a do Boeing. A qualquer momento, é possível congelar a imagem e confrontá-la com o registro dos computadores do Cindacta. Assim, é possível saber exatamente onde o Legacy estava quando o seu transponder sumiu dos radares, às 19h01min27s3 (hora Zulu, três a mais que a brasileira naquele mês).
Isso foi decisivo para a tragédia, que matou 154 pessoas. Mas ela foi tramada caprichosamente por vários e inacreditáveis erros humanos, desde a decolagem do Legacy de São José dos Campos (SP). A mistura de controladores distraídos e despreparados com pilotos displicentes, que desconheciam a máquina e as regras no Brasil, foi explosiva. O azar fez o resto, expondo as vísceras do sistema brasileiro.
Todos os lados tendem a despejar mágoas e autodefesas contra o relatório, mas ele foi produzido dentro das técnicas internacionais. A culpa da tragédia não foi do Cenipa, e as conclusões, infelizmente, não trazem vidas de volta. Mas ajudam a evitar novas mortes e tanta dor.

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[Rafaelguimaraes]

Black box Legacy e Gol, integrais

A revista americana Vanity Fair tem a íntegra dos black-box do Gol e do Legacy no seu site. Links nesta matéria: http://www.vanityfair.com/magazine/2009/01/air_crash200901 Junto com um texto enorme. O autor, não sendo técnico, faz umas bobeiras. Muito falta de cuidado também - não consegue escreve "Ribeiro", não sabe idades mas vai botando qualquer um, etc.

O áudio do Legacy começa umas 4 minutos antes da transcrição.

Referente as matérias da imprensa brasileira, bem que pode ser que a Aeronáutica disse que o transponder entrou em stand-by. Mas em mais de 200 páginas, devia ter falado muita outra coisa que deu errado. Quem vazou, apontou somente isso. E a imprensa, que sempre prefere uma resposta simples a uma correta, adorou.

Achei desrespeitoso publicarem (a Vanity Fair no caso) o CVR do GOL na íntegra. Expôs os tripulantes desnecessariamente pois a maior parte dos diáologos são totalmente privados...

Muito triste vê-los conversando animadamente e vendo o relógio passando...sabemos o que vai acontecer e isso angustia demais.

O que mais preocupa é que o país não aprendeu esta lição. Lição dada, lição desperdiçada...e junto 154 vidas inocentes.

Quando será o próximo 1907? Neste governo ainda ou no próximo? E outro 3054? e a aviação geral, que a cada dia engrossa as estatísticas... a ANAC sabe o que está fazendo ou está mais preocupada em comprar briga ( e se vender) para discutir quem será ou serão os donos dos Aeroshoppings da Infraero?
Sim, sou favorável a privatização dos aeroportos mas antes disso, vem a segurança. A impressão que fica é que mais uma vez os aspectos políticos e comerciais estão tomando tempo demais de quem deveria se preocupar, em primeiro lugar, com a segurança e conforto dos passageiros.

Muitas perguntas na minha cabeça e poucas ou nenhuma resposta.

Rafael

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[*Fênix*]

Nos radares, aviões mudarão de cor se transponder desligar

Ter, 09 de Dezembro de 2008

A Aeronáutica vai aperfeiçoar o sistema de identificação de aeronaves nos radares dos Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo). Elas mudarão de cor na tela quando o avião perder o sinal do transponder, equipamento que permite informar exatamente o ponto onde se encontra. A troca da cor da etiqueta que indica a aeronave no radar será mais um alerta para o controlador de tráfego aéreo ficar atento e verificar o que está acontecendo quando o avião sumir da sua tela.

O desligamento inadvertido do transponder do jato Legacy pelos pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino foi um dos fatores determinantes para o choque com o Boeing da Gol, que vinha em sentido contrário a ele, na mesma altitude, em 29 de setembro de 2006, matando 154 pessoas. O controlador de Brasília não havia percebido que o jato não trocou de altitude ao passar pela capital federal.

Em decorrência do acidente, o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) elaborou 65 recomendações para os diversos setores de aviação civil envolvidos no acidente. Muitas dessas orientações foram emitidas pouco depois do acidente e já estão em prática desde aquela época. As recomendações serão divulgadas para o público assim que forem apresentadas às famílias, amanhã.

A troca imediata da cor das etiquetas no momento em que o transponder for desligado, procedimento a ser adotado para chamar a atenção do controlador, no entanto, só começará a funcionar no fim do próximo ano, quando houver modificação do software usado no programa de controle do tráfego aéreo. O Cindacta-4 (Manaus) será o primeiro a receber essa melhoria no equipamento.

Outra das recomendações adotadas pela FAB foi a de que cada controlador fica obrigado a detalhar todo o plano de vôo na hora em que falar com o piloto. Como esse foi outro fator determinante para o acidente, já entrou em vigor no fim de 2006. Nesse caso, o controlador que monitorou a saída do jato em São José dos Campos, interior de São Paulo, não foi claro ao dar a instrução aos pilotos, dizendo que eles deveriam voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus).

Na verdade, os americanos voariam a essa altura apenas até Brasília, quando deveriam mudar de nível, o que se repetiria depois, quando sobrevoassem Mato Grosso. Outros erros de controladores ocorreram quando o Legacy se comunicou com o Cindacta, antes de passar por Brasília, informando a altitude planejada.

Jornal de Turismo

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