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Valor Econômico
18.Fev.09
Uma proposta de concessão de aeroportos, feita por empresas privadas e encampada pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), circula há um mês no governo. Ela prevê a concessão à iniciativa privada, por 25 anos, de 15 dos 67 aeroportos nacionais, hoje administrados pela estatal Infraero. Nesse período, considerando estimativas feitas pelo estudo, esses 15 aeroportos receberiam cerca de R$ 14 bilhões em novos investimentos e a União arrecadaria R$ 10,1 bilhões em Imposto de Renda e CSLL e, por meio da Infraero, R$ 26,1 bilhões em outorgas.
De acordo com a proposta, os 15 aeroportos autossustentáveis (lucrativos) do país seriam concedidos ao setor privado individualmente ou em blocos. Ao concessionário caberia cuidar da operação, da manutenção e dos investimentos necessários ao atendimento das demandas de expansão. Para levar a concessão, a empresa ou consórcio pagaria uma outorga anual à Infraero - o maior valor, a partir de um mínimo previsto no edital de concessão - durante 25 anos.
Para administrar e investir nos 52 aeroportos restantes, a Infraero manteria a receita apurada nessas unidades e a receita total da navegação aérea, além da outorga, que, pelas estimativas reveladas a esta coluna e apresentadas ao governo, renderiam algo como R$ 1,044 bilhão por ano, em média, no período de 25 anos. Mesmo mantendo todos os funcionários que possui hoje, ou seja, sem demitir os que trabalham nos 15 aeroportos que seriam concedidos ao setor privado, a Infraero teria R$ 852 milhões para investir anualmente nos 52 aeroportos sob sua administração, mais, portanto, do que dispõe hoje.
Um aspecto interessante da proposta é que ela prevê a manutenção das tarifas pagas hoje pelos passageiros. Seu reajuste ocorreria de acordo com regras estabelecidas pelo governo nos editais de licitação. Esta seria uma forma de evitar que os administradores privados, atuando num setor em que existe monopólio natural, repassassem suas ineficiências às tarifas, ou seja, para o bolso dos consumidores. O que se alega, na justificativa de manutenção dos preços atuais, é que a tarifa de embarque representa um percentual pouco significativo do valor da passagem aérea, algo entre 2,5% e 9%, dependendo do tipo de tarifa e da companhia.
"As tarifas aeroportuárias brasileiras, que estão na média do mercado mundial, representam apenas 5% do custo operacional das companhias aéreas comerciais", informa uma fonte envolvida nas discussões com o governo. A ideia de estimular uma competição tarifária poderia minar a principal necessidade neste momento, que é viabilizar investimentos na expansão dos principais aeroportos. Ademais, os passageiros têm, aparentemente, maior sensibilidade ao preço final da passagem e ao atendimento de suas necessidades de conforto e segurança do que aos valores atuais das tarifas.
O modelo de concessão, que já foi apresentado aos ministérios da Fazenda e da Casa Civil, ao BNDES e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é uma bela contribuição ao debate que vem sendo travado dentro do governo sobre como resolver o gargalo da infraestrutura aeroportuária brasileira. No ano passado, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva determinou a realização de estudos para a concessão dos aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e do Galeão, no Rio de Janeiro.
O BNDES está em processo de licitação para a contratação da empresa que proporá uma nova modelagem para o setor. A busca de uma solução é urgente. Os principais aeroportos do país estão sobrecarregados e o Tesouro e a Infraero não dispõem de recursos para investir. Não é demais lembrar que faltam apenas cinco anos e meio para a realização da Copa do Mundo de 2014, o maior evento internacional de que o país deverá ser sede em sua história contemporânea. Estima-se que a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, por exemplo, consumiria cerca de seis anos (isto, se o projeto fosse tocado pela iniciativa privada).
Com a estabilização da economia e a expansão da classe média, o setor de transporte aéreo cresceu, entre 2003 e 2007, a taxas anuais superiores a 10%. Em 2008, até setembro, avançou 10,2%, mas, por causa da crise, fechou o ano com um desempenho mais modesto, embora ainda vigoroso - um incremento de 7,4%. Numa estimativa conservadora, o BNDES calcula que esse mercado crescerá, em média, 7% ao ano nos próximos 15 anos. Sem investimentos, os aeroportos não suportarão a carga e a conta será paga pelos usuários, com a piora de serviços já precários, como demonstraram os apagões.
A capacidade de investimento da Infraero é limitadíssima. Dados do Boletim de Informações Gerenciais da estatal mostram que, entre 2003 e 2006, a empresa investiu, em média, R$ 685 milhões por ano nos 67 aeroportos. É verdade que o investimento poderia ser bem maior se o Tesouro não abocanhasse fatia considerável da arrecadação do setor.
Em 2008, em números aproximados, a receita pública total do setor chegou a R$ 4,3 bilhões, sendo que R$ 1,1 bilhão foram para o caixa do Tesouro e R$ 400 milhões para a Aeronáutica. Ainda assim, os custos pesados de uma empresa estatal como a Infraero, que não tem acionistas privados - ao contrário da Petrobras, por exemplo -, limitam a sua governança e, portanto, a capacidade de investimento, sugerindo que, sem a participação da iniciativa privada, o setor aeroportuário poderá entrar em colapso no Brasil em pouco tempo.
A demanda argentina na indústria naval - Na negociação com o Brasil, os argentinos pediram que sua indústria passe a atender parte da demanda da indústria naval brasileira. Em português claro, eles querem um acordo para fabricar "supply boats", embarcações que fazem o abastecimento de navios. A demanda é bem-vista em Brasília. "É uma parte pequena do nosso negócio que podemos passar para eles. Não é a parte do leão", disse um ministro próximo de Lula. "A Argentina é problema nosso. Se não cuidarmos dela, ela nos bloqueia." Cristiano Romero, repórter especial
18.Fev.09
Uma proposta de concessão de aeroportos, feita por empresas privadas e encampada pela Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), circula há um mês no governo. Ela prevê a concessão à iniciativa privada, por 25 anos, de 15 dos 67 aeroportos nacionais, hoje administrados pela estatal Infraero. Nesse período, considerando estimativas feitas pelo estudo, esses 15 aeroportos receberiam cerca de R$ 14 bilhões em novos investimentos e a União arrecadaria R$ 10,1 bilhões em Imposto de Renda e CSLL e, por meio da Infraero, R$ 26,1 bilhões em outorgas.
De acordo com a proposta, os 15 aeroportos autossustentáveis (lucrativos) do país seriam concedidos ao setor privado individualmente ou em blocos. Ao concessionário caberia cuidar da operação, da manutenção e dos investimentos necessários ao atendimento das demandas de expansão. Para levar a concessão, a empresa ou consórcio pagaria uma outorga anual à Infraero - o maior valor, a partir de um mínimo previsto no edital de concessão - durante 25 anos.
Para administrar e investir nos 52 aeroportos restantes, a Infraero manteria a receita apurada nessas unidades e a receita total da navegação aérea, além da outorga, que, pelas estimativas reveladas a esta coluna e apresentadas ao governo, renderiam algo como R$ 1,044 bilhão por ano, em média, no período de 25 anos. Mesmo mantendo todos os funcionários que possui hoje, ou seja, sem demitir os que trabalham nos 15 aeroportos que seriam concedidos ao setor privado, a Infraero teria R$ 852 milhões para investir anualmente nos 52 aeroportos sob sua administração, mais, portanto, do que dispõe hoje.
Um aspecto interessante da proposta é que ela prevê a manutenção das tarifas pagas hoje pelos passageiros. Seu reajuste ocorreria de acordo com regras estabelecidas pelo governo nos editais de licitação. Esta seria uma forma de evitar que os administradores privados, atuando num setor em que existe monopólio natural, repassassem suas ineficiências às tarifas, ou seja, para o bolso dos consumidores. O que se alega, na justificativa de manutenção dos preços atuais, é que a tarifa de embarque representa um percentual pouco significativo do valor da passagem aérea, algo entre 2,5% e 9%, dependendo do tipo de tarifa e da companhia.
"As tarifas aeroportuárias brasileiras, que estão na média do mercado mundial, representam apenas 5% do custo operacional das companhias aéreas comerciais", informa uma fonte envolvida nas discussões com o governo. A ideia de estimular uma competição tarifária poderia minar a principal necessidade neste momento, que é viabilizar investimentos na expansão dos principais aeroportos. Ademais, os passageiros têm, aparentemente, maior sensibilidade ao preço final da passagem e ao atendimento de suas necessidades de conforto e segurança do que aos valores atuais das tarifas.
O modelo de concessão, que já foi apresentado aos ministérios da Fazenda e da Casa Civil, ao BNDES e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é uma bela contribuição ao debate que vem sendo travado dentro do governo sobre como resolver o gargalo da infraestrutura aeroportuária brasileira. No ano passado, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva determinou a realização de estudos para a concessão dos aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e do Galeão, no Rio de Janeiro.
O BNDES está em processo de licitação para a contratação da empresa que proporá uma nova modelagem para o setor. A busca de uma solução é urgente. Os principais aeroportos do país estão sobrecarregados e o Tesouro e a Infraero não dispõem de recursos para investir. Não é demais lembrar que faltam apenas cinco anos e meio para a realização da Copa do Mundo de 2014, o maior evento internacional de que o país deverá ser sede em sua história contemporânea. Estima-se que a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, por exemplo, consumiria cerca de seis anos (isto, se o projeto fosse tocado pela iniciativa privada).
Com a estabilização da economia e a expansão da classe média, o setor de transporte aéreo cresceu, entre 2003 e 2007, a taxas anuais superiores a 10%. Em 2008, até setembro, avançou 10,2%, mas, por causa da crise, fechou o ano com um desempenho mais modesto, embora ainda vigoroso - um incremento de 7,4%. Numa estimativa conservadora, o BNDES calcula que esse mercado crescerá, em média, 7% ao ano nos próximos 15 anos. Sem investimentos, os aeroportos não suportarão a carga e a conta será paga pelos usuários, com a piora de serviços já precários, como demonstraram os apagões.
A capacidade de investimento da Infraero é limitadíssima. Dados do Boletim de Informações Gerenciais da estatal mostram que, entre 2003 e 2006, a empresa investiu, em média, R$ 685 milhões por ano nos 67 aeroportos. É verdade que o investimento poderia ser bem maior se o Tesouro não abocanhasse fatia considerável da arrecadação do setor.
Em 2008, em números aproximados, a receita pública total do setor chegou a R$ 4,3 bilhões, sendo que R$ 1,1 bilhão foram para o caixa do Tesouro e R$ 400 milhões para a Aeronáutica. Ainda assim, os custos pesados de uma empresa estatal como a Infraero, que não tem acionistas privados - ao contrário da Petrobras, por exemplo -, limitam a sua governança e, portanto, a capacidade de investimento, sugerindo que, sem a participação da iniciativa privada, o setor aeroportuário poderá entrar em colapso no Brasil em pouco tempo.
A demanda argentina na indústria naval - Na negociação com o Brasil, os argentinos pediram que sua indústria passe a atender parte da demanda da indústria naval brasileira. Em português claro, eles querem um acordo para fabricar "supply boats", embarcações que fazem o abastecimento de navios. A demanda é bem-vista em Brasília. "É uma parte pequena do nosso negócio que podemos passar para eles. Não é a parte do leão", disse um ministro próximo de Lula. "A Argentina é problema nosso. Se não cuidarmos dela, ela nos bloqueia." Cristiano Romero, repórter especial
