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[PR-GOK]

ué, você está na final, 200 metros da pista em cima de árvores, com os dois motores em potência baixa, pro pouso, de repente você perde um deles, o que acontece?

a) o avião sobe
b) nada acontece
c) de uma hora pra outra sua potência reduz pela metade, sua velocidade reduz drasticamente afinal você está com flapes e trem de pouso baixado, a sustentação se reduz e pimba! você dá de cara com as árvores antes mesmo de ter tempo de pensar o que diabos aconteceu, o que falar, com quem falar e o que fazer

eu num situação dessas primeira faria tudo que fosse possível pra recuperar as condições de vôo, depooooois falava com alguém

isso ainda se o sincronizador de hélices estiver desligado, se não o motor bom ainda perde potência junto (mas acho que não iam usar isso durante um pouco)

Com essas opções que vc colocou ae, eu fico em dúvida, mas creio q o mais normal seria a opção A.

Não sei se é apenas impressão minha, mas com uma resposta dessas vc deve imaginar que eu sou um idiota. É isso mesmo???? Se não for, vc poderia ser mais sutil na proxima... Mas só se for realmente isso....

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[FlyerJokker]

Bem...

A doutrina considera ser CFIT um acidente em que a aeronave em vôo CONTROLADO, SEM NENHUMA FALHA, atinge o solo ou água. Portanto, para ser considerado CFIT, tudo estaria funcionando perfeitamente, menos a tripulação por algum motivo.

Caso realmente tenha sido isso, eu apostaria em CFIT causado pelo fenômeno Black Hole. No entanto, o terreno parecer ser plano, sem nenhum "morrinho artilheiro" na final. Alguém confirma a existência de PAPI ou VASIS no aeródromo ?

Ainda tem o problema da meteorologia no local do acidente. O metar da localidade mais próxima é SBPS, no momento do pouso chovia moderadamente, no entando, não significa que chovia no aeródromo em que a operação estava sendo executada.

Tudo é possível !

MASSSSSSS uma PT6 dessas falhar é muito estranho. Eu, pessoalmente, só ouví um relato de pane nessa turbina (despalhetamento entre NAT e FEN, em um bandeirante). Pela minha pouca experiência de King Air, posso afirmar o seguinte:

A hélice embandeira sozinha. Se eles tiveram um mono, com certeza essa hélice vai estar embandeirada (apesar de estar a baixa altitude, acho que teria tempo suficiente para o sistema de contrapeso atuar). Não tenho certeza mas, CASO o "syncrophaser" tenha sido esquecido ligado, acredito que não iria causar muito problema. Se não estou enganado, as novas gerações do sistema ao perceberem uma queda brusca na rotação, impedem o funcionamento do mesmo.

Quanto a reportar a pane naquela situação... Só no solo ou iniciando a aproximação perdida (minha opinião).

Agora é esperar o Cenipa ! O Cel Bieniek é um cara muito competente, com larga experiência na investigação de acidentes. Coincidentemente, há 3 semanas atrás estive reunido com ele, na ocasião ele deu graças a deus não ter havido nenhum acidente aéreo com fatalidade no nordeste no ano de 2009.

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[A320 PR-MAW]

Só vou discordar com você em uma coisa , o propeller sinchronization , só é usado em fase de cruzeiro ele é desabilitado em decolagens e pousos exatamente para não levar o motor bom junto.

Abraços
Eugênio.

pois é, imaginei isso, até tentei escrever isso mas escrevi "pouco" no lugar de "pouso" haha!


sei que o Brasilia tem um limite que, se o motor ruim cair mais que aquele x% de rotação, o sistema desacopla pra não levar o motor bom junto, MAS, se esse negócio eventualmente tenha sido esquecido ligado (o que é possível, não?) até o motor cair essas x rotações o motor bom poderia ter perdido um pouco de potência, o que seria ainda pior do que uma condição mono na situação mais crítica do vôo e a baixa altura, afinal seria algo como dois terços de monomotor!

mas mesmo que o sicronizador estivesse desligado e um motor parasse, até o piloto perceber que isso aconteceu e tomar as medidas nececesárias, por mais bem treinado e por melhores condições psicológicas que ele estivesse (o que pode não ter acontecido também), demoraria ainda um certo tempo, tempo esse que por menor que seja, naquela condição de vôo seria grande demais pra salvar a situação

isso sem contar o tempo pra aeronave realmente responder e sofrer as influências do comando do piloto (motor bom ganhar potência, gerar tração suficiente e ganhar sustentação pra vencer a inércia da aeronave que tentava mantê-la em baixa velocidade após a perda do motor e num afundamento devido à queda de velocidade, isso se ainda não tivesse estolado...)



agora, ainda não da mesmo pra dizer o que realmente aconteceu, longe de mim querer isso hehe, só estou avaliando uma possibilidade baseado na info de que a hélice de um motor tem indícios de que estava parada, nada de CENIPAv aqui!

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[Lucas]

Nunca voei King Air, porém quem voa diz que o avião se comporta muito bem em condição monomotor. E esse 350 deve ser melhor ainda.

Só não concordo em dizer que a pior fase do voo para se perder um motor seja na final ou curta final. Levando em conta que se venha fazendo uma rampa normal. Nem em um jato e muito menos em turbohélice que se aproxima com um ângulo maior. Na curva Base, no meio de uma curva, com Full Flap deve ficar mais desconfortável. E após a decolagem sempre será mais crítico. Pois não pode se contar com a ajuda da gravidade.

Na minha opinião, levando em conta o avião, levando em conta a experência da tripulação. Só saberemos a verdade mesmo qd essa investigação for concluida. Pois, tb na minha opinião, perder um motor em um 350 em uma curta final, não derrubaria o mesmo a 200 metros da cabeceira.

Isso, levando em conta que só tenha ocorrido isso.

Editado por Lucas, 27 de maio de 2009 - 12:10 .

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[A320 PR-MAW]

Só não concordo em dizer que a pior fase do voo para se perder um motor seja na final ou curta final. Levando em conta que se venha fazendo uma rampa normal. Nem em um jato e muito menos em turbohélice que se aproxima com um ângulo maior. Na curva Base, no meio de uma curva, com Full Flap deve ficar mais desconfortável. E após a decolagem sempre será mais crítico. Pois não pode se contar com a ajuda da gravidade.

tens razão, falha minha

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[Clipper]

"... A doutrina considera ser CFIT um acidente em que a aeronave em vôo CONTROLADO, SEM NENHUMA FALHA, atinge o solo ou água. Portanto, para ser considerado CFIT, tudo estaria funcionando perfeitamente, menos a tripulação por algum motivo ..."

Essa afirmação não está plenamente correta, pelo simples fato que uma aeronave pode estar com algum sistema inoperante ou até mesmo com um motor (ou mais de um, no caso de tri- ou quadri-reatores) cortado e mesmo assim os tripulantes podem ter o controle total da aeronave, mas no final colidem contra o solo, obstáculo ou a água. Será CFIT do mesmo jeito.

O que geralmente pode estar associado com um CFIT, entre outras coisas, é a perda do situational awareness, em outras palavras, um vôo que estava sendo operado em condições normais, anormais ou em emergência, e os pilotos, enquanto na condução da aeronave dentro dos parâmetros adequados a situação, perderam a devida noção espacial da área sobrevoada.

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[Mello]

"... A doutrina considera ser CFIT um acidente em que a aeronave em vôo CONTROLADO, SEM NENHUMA FALHA, atinge o solo ou água. Portanto, para ser considerado CFIT, tudo estaria funcionando perfeitamente, menos a tripulação por algum motivo ..."

Essa afirmação não está plenamente correta, pelo simples fato que uma aeronave pode estar com algum sistema inoperante ou até mesmo com um motor (ou mais de um, no caso de tri- ou quadri-reatores) cortado e mesmo assim os tripulantes podem ter o controle total da aeronave, mas no final colidem contra o solo, obstáculo ou a água. Será CFIT do mesmo jeito.

O que geralmente pode estar associado com um CFIT, entre outras coisas, é a perda do situational awareness, em outras palavras, um vôo que estava sendo operado em condições normais, anormais ou em emergência, e os pilotos, enquanto na condução da aeronave dentro dos parâmetros adequados a situação, perderam a devida noção espacial da área sobrevoada.

Aeronáutica já conseguiu traçar a provável dinâmica do acidente com o King Air B-350, que caiu no dia 22 em Trancoso, no sul da Bahia, matando as 14 pessoas a bordo. A degravação da caixa-preta, concluída na terça-feira, indica que aproximadamente um quilômetro antes do aeroporto privado Terravista, o avião que transportava o empresário Roger Ian Wright e sua família se chocou com uma árvore, conforme adiantou a coluna Direto da Fonte, de Sônia Racy, na sexta-feira. O bimotor ainda voou desgovernado por cerca de 800 metros, até cair a 197 metros da cabeceira da pista.


Veja também:

Especialistas apontam 3 hipóteses para acidente

Mais de mil vão a funeral da família Wright



Pelo áudio do gravador de voz da cabine, não há indícios de que o avião tenha apresentado problemas mecânicos antes do choque. Inicialmente, os peritos suspeitavam que um dos motores teria falhado, uma vez que as hélices encontradas em meio aos destroços apresentavam diferentes deformidades - enquanto uma parecia estar funcionando no momento em que o King Air bateu no solo, a outra aparentava já não ter rotação. Os dois motores continuam sendo inspecionados no Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, e não há prazo para a apresentação de um parecer final.



O motivo do choque com a árvore não está completamente esclarecido. Mas tudo indica que o acidente se enquadre numa ocorrência denominada CFIT (sigla em inglês para Colisão com o Solo em Voo Controlado), a segunda mais frequente na aviação geral (táxi aéreo e jatos executivos). Entre 1999 e 2008, segundo dados do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os choques com obstáculos em voo responderam por 24,4% dos acidentes com aviões de pequeno porte no País, só atrás de falha de motor em voo (28,9%).



Os casos de CFIT costumam ocorrer com tripulações experientes e acostumadas a fazer determinados trajetos. O excesso de confiança, explicam especialistas em aviação, pode causar a chamada "perda da consciência situacional" - provocada pela combinação de falhas de planejamento e de julgamento dos pilotos, associada a condições meteorológicas adversas. O quadro, ao menos por enquanto, se encaixa perfeitamente no cenário do acidente com o King Air.



A leitura da caixa-preta permitiu também aos peritos rever o papel da meteorologia no acidente. No dia seguinte à tragédia, a Aeronáutica, baseada em depoimentos de testemunhas, disse que a chuva não teria contribuído para a queda do avião. Entretanto, o gravador de voz revelou que, num dos últimos contatos com o operador de rádio do Terravista, a tripulação foi alertada sobre o aumento da chuva. Ainda assim, o piloto Jorge Lang Filho, de 56 anos, prosseguiu com a aproximação visual.

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