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Viracopos e Galeão devem testar modelo
Grandes empresas brasileiras e estrangeiras já negociam a formação de consórcios para a concessão de aeroportos
Participação de companhias aéreas nas licitações de terminais ainda não está decidida, mas é vista com ressalvas por especialistas
ALAN GRIPP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
As empresas que ganharem as futuras concessões de aeroportos lucrativos deverão pagar royalties ao governo, que, por meio de um fundo, sustentaria os terminais deficitários.
Essa é a espinha dorsal do modelo de concessão que tem hoje mais chances de servir de base para o processo de desestatização dos aeroportos brasileiros. O marco regulatório, encomendado pelo Planalto, está em gestação na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
A tendência é que esse modelo seja testado nas concessões de Viracopos (SP) e Galeão (RJ), já decididas pelo governo, mas ainda sem data marcada. A expectativa do negócio movimenta grandes empresas brasileiras e estrangeiras, que em silêncio negociam a formação de consórcios internacionais.
Além dos "royalties", o estudo da Anac sinaliza a preferência por concessões individuais. Perde força, assim, a ideia de promover a desestatização em blocos. Por esse modelo, que ainda pode ser usado no futuro, a exploração de aeroportos superavitários estaria atrelada à de deficitários, nos moldes do que foi feito na privatização do Sistema Telebrás, em 1998.
A proposta para as futuras concessões será entregue em julho ao presidente Lula. Paralelamente, o Conac (Conselho de Aviação Civil), órgão presidido pelo ministro Nelson Jobim (Defesa), também analisa o tema e poderá sugerir modificações.
Embora já tenha o esboço pronto, a Anac ainda tem um longo caminho até a versão final das regras. Falta definir, por exemplo, o período dos contratos, as normas de cobrança de tarifas aeroportuárias e os serviços que poderão ser explorados pelos vencedores.
A Anac também precisa decidir se as companhias aéreas poderão ou não participar das licitações. Em países como EUA e Alemanha, essas empresas atuam na gestão dos terminais. Mas, segundo especialistas, no Brasil isso poderia facilitar a criação de barreiras à entrada de novas companhias.
Um exemplo de como isso pode ser feito é a distribuição de espaço nos aeroportos, como balcões e esteiras de bagagem. "O país já tem o mercado concentrado. Isso só deve ser admitido em casos excepcionais, em que o aeroporto tem baixo movimento e precisa ser desenvolvido", diz o pesquisador Eduardo Fiúza, do Ipea, estudioso do setor aeroportuário.
Outra preocupação é com serviços hoje terceirizados, como transporte de bagagens e fornecimento de refeições e combustível. "É preciso que fique claro nos contratos: se esses serviços forem incluídos na concessão e não houver concorrência, os preços deverão sofrer regulação", diz Heleno Martins Pioner, da FGV.
A Anac ainda não bateu o martelo sobre esses pontos. Oficialmente, diz apenas que, qualquer que seja o desenho final do modelo de concessão, ele levará em consideração a dificuldade de subsistência de aeroportos menores. "Não existirá filé sem osso", diz o diretor da Anac Marcelo Guaranys.
A tendência é que os valores dos royalties sejam calculados a partir da receita de cada terminal. Não se sabe se eles seriam pagos em cotas mensais ou anuais -ou até de uma vez.
O dinheiro depositado no fundo pode chegar aos aeroportos deficitários de duas formas: repassados diretamente ou bancando a contrapartida pública em eventuais PPPs (Parcerias Público-Privadas), modelo descartado para os terminais lucrativos.
O governo diz publicamente já ter decidido pelas concessões de Viracopos e Galeão. Mas, para que elas saiam do papel, é necessária a formalização por parte de Lula, com a publicação de decreto que inclui os terminais no Programa Nacional de Desestatização. No governo, ainda há resistência na Infraero e na própria Casa Civil.
Fonte: Folha de S. Paulo- 30/05/09.
Grandes empresas brasileiras e estrangeiras já negociam a formação de consórcios para a concessão de aeroportos
Participação de companhias aéreas nas licitações de terminais ainda não está decidida, mas é vista com ressalvas por especialistas
ALAN GRIPP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
As empresas que ganharem as futuras concessões de aeroportos lucrativos deverão pagar royalties ao governo, que, por meio de um fundo, sustentaria os terminais deficitários.
Essa é a espinha dorsal do modelo de concessão que tem hoje mais chances de servir de base para o processo de desestatização dos aeroportos brasileiros. O marco regulatório, encomendado pelo Planalto, está em gestação na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
A tendência é que esse modelo seja testado nas concessões de Viracopos (SP) e Galeão (RJ), já decididas pelo governo, mas ainda sem data marcada. A expectativa do negócio movimenta grandes empresas brasileiras e estrangeiras, que em silêncio negociam a formação de consórcios internacionais.
Além dos "royalties", o estudo da Anac sinaliza a preferência por concessões individuais. Perde força, assim, a ideia de promover a desestatização em blocos. Por esse modelo, que ainda pode ser usado no futuro, a exploração de aeroportos superavitários estaria atrelada à de deficitários, nos moldes do que foi feito na privatização do Sistema Telebrás, em 1998.
A proposta para as futuras concessões será entregue em julho ao presidente Lula. Paralelamente, o Conac (Conselho de Aviação Civil), órgão presidido pelo ministro Nelson Jobim (Defesa), também analisa o tema e poderá sugerir modificações.
Embora já tenha o esboço pronto, a Anac ainda tem um longo caminho até a versão final das regras. Falta definir, por exemplo, o período dos contratos, as normas de cobrança de tarifas aeroportuárias e os serviços que poderão ser explorados pelos vencedores.
A Anac também precisa decidir se as companhias aéreas poderão ou não participar das licitações. Em países como EUA e Alemanha, essas empresas atuam na gestão dos terminais. Mas, segundo especialistas, no Brasil isso poderia facilitar a criação de barreiras à entrada de novas companhias.
Um exemplo de como isso pode ser feito é a distribuição de espaço nos aeroportos, como balcões e esteiras de bagagem. "O país já tem o mercado concentrado. Isso só deve ser admitido em casos excepcionais, em que o aeroporto tem baixo movimento e precisa ser desenvolvido", diz o pesquisador Eduardo Fiúza, do Ipea, estudioso do setor aeroportuário.
Outra preocupação é com serviços hoje terceirizados, como transporte de bagagens e fornecimento de refeições e combustível. "É preciso que fique claro nos contratos: se esses serviços forem incluídos na concessão e não houver concorrência, os preços deverão sofrer regulação", diz Heleno Martins Pioner, da FGV.
A Anac ainda não bateu o martelo sobre esses pontos. Oficialmente, diz apenas que, qualquer que seja o desenho final do modelo de concessão, ele levará em consideração a dificuldade de subsistência de aeroportos menores. "Não existirá filé sem osso", diz o diretor da Anac Marcelo Guaranys.
A tendência é que os valores dos royalties sejam calculados a partir da receita de cada terminal. Não se sabe se eles seriam pagos em cotas mensais ou anuais -ou até de uma vez.
O dinheiro depositado no fundo pode chegar aos aeroportos deficitários de duas formas: repassados diretamente ou bancando a contrapartida pública em eventuais PPPs (Parcerias Público-Privadas), modelo descartado para os terminais lucrativos.
O governo diz publicamente já ter decidido pelas concessões de Viracopos e Galeão. Mas, para que elas saiam do papel, é necessária a formalização por parte de Lula, com a publicação de decreto que inclui os terminais no Programa Nacional de Desestatização. No governo, ainda há resistência na Infraero e na própria Casa Civil.
Fonte: Folha de S. Paulo- 30/05/09.
