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Um atropelamento no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Cumbica, mobilizou médicos e enfermeiros na tarde da última terça. Ao atravessar a rua, uma funcionária da Swissport, empresa especializada em transporte de cargas, foi atingida por uma viatura da Polícia Federal que circulava por lá a 20 quilômetros por hora, o limite máximo permitido. Por causa da baixa velocidade, os ferimentos não passaram de escoriações leves. O acidente aconteceu dentro de um dos seis pátios internos de Cumbica. Sim, o trânsito no solo é tão movimentado quanto o dos ares. Para atenderem às 270 aeronaves que aterrissam em Guarulhos diariamente, 1 500 veículos e um batalhão de 12 500 pessoas se movimentam nas áreas restritas, longe dos olhos dos passageiros. Assim como nas ruas, todos precisam respeitar regras específicas e estão sujeitos a multas e vistorias de fiscais de pátio, que têm papel semelhante ao dos marronzinhos. Válida para todos os aeroportos brasileiros, a "instrução de trabalho para circulação de veículos" se aplica apenas aos locais onde circulam as aeronaves. Ficam de fora as ocorrências em hangares privados, como a colisão entre quatro aviões, na garagem da empresa Líder, em Congonhas, na quarta-feira.
No aeroporto mais movimentado da América do Sul, a organização do trânsito começa ainda de madrugada. Antes da chegada dos primeiros voos da manhã, o coordenador do Centro de Operações Aeroportuárias Alvaro Antonio de Souza define o lugar onde cada uma das mais de 200 aeronaves deverá estacionar ao longo do dia. A programação é passada para a torre de controle, que informa aos comandantes, minutos antes do pouso, o local para onde eles têm de se dirigir em solo. Souza consegue acomodar, no máximo, 61 aviões simultaneamente. Em 22 das vagas é possível engatar pontes de embarque, os chamados fingers. Nas outras, ônibus transportam os passageiros. Um dos principais critérios para definir o local onde cada aeronave vai parar é o tamanho de suas asas. Grandes aviões, como o Boeing 777 e o Airbus A340-600, não entram no pátio. Só podem estacionar em oito posições localizadas na diagonal dos terminais. Além disso, todos devem respeitar uma distância mínima de 3,5 metros em relação ao avião do lado. Voos internacionais e com passageiros em conexões têm prioridade para parar nos fingers. Com o objetivo de evitar filas no desembarque, os voos são divididos entre os dois terminais.
Isso aqui é como um quebra-cabeça", compara Souza, debruçado sobre uma prancheta com dezenas de pecinhas vermelhas, que representam os voos. É no horário de pico, das 18 às 23 horas, que suas preocupações aumentam. Em caso de atraso, mau tempo ou mudanças de última hora no destino das aeronaves, ele tem de alterar todo o seu planejamento. No ano passado, por causa de uma forte chuva, os aeroportos de Congonhas, Galeão, no Rio de Janeiro, e Viracopos, em Campinas, foram fechados quase simultaneamente. Os aviões foram desviados para Guarulhos. "Cheguei a acomodar, ao mesmo tempo, oitenta aeronaves nesse dia", lembra Souza. "Deixei-os em fila."
No aeroporto mais movimentado da América do Sul, a organização do trânsito começa ainda de madrugada. Antes da chegada dos primeiros voos da manhã, o coordenador do Centro de Operações Aeroportuárias Alvaro Antonio de Souza define o lugar onde cada uma das mais de 200 aeronaves deverá estacionar ao longo do dia. A programação é passada para a torre de controle, que informa aos comandantes, minutos antes do pouso, o local para onde eles têm de se dirigir em solo. Souza consegue acomodar, no máximo, 61 aviões simultaneamente. Em 22 das vagas é possível engatar pontes de embarque, os chamados fingers. Nas outras, ônibus transportam os passageiros. Um dos principais critérios para definir o local onde cada aeronave vai parar é o tamanho de suas asas. Grandes aviões, como o Boeing 777 e o Airbus A340-600, não entram no pátio. Só podem estacionar em oito posições localizadas na diagonal dos terminais. Além disso, todos devem respeitar uma distância mínima de 3,5 metros em relação ao avião do lado. Voos internacionais e com passageiros em conexões têm prioridade para parar nos fingers. Com o objetivo de evitar filas no desembarque, os voos são divididos entre os dois terminais.
Isso aqui é como um quebra-cabeça", compara Souza, debruçado sobre uma prancheta com dezenas de pecinhas vermelhas, que representam os voos. É no horário de pico, das 18 às 23 horas, que suas preocupações aumentam. Em caso de atraso, mau tempo ou mudanças de última hora no destino das aeronaves, ele tem de alterar todo o seu planejamento. No ano passado, por causa de uma forte chuva, os aeroportos de Congonhas, Galeão, no Rio de Janeiro, e Viracopos, em Campinas, foram fechados quase simultaneamente. Os aviões foram desviados para Guarulhos. "Cheguei a acomodar, ao mesmo tempo, oitenta aeronaves nesse dia", lembra Souza. "Deixei-os em fila."
Em terra, as aeronaves precisam respeitar rotas tracejadas no chão até chegar à sua vaga. Como elas sempre têm a preferência, nenhum outro veículo pode circular na pista enquanto estiverem taxiando ou manobrando. Carros e equipamentos mantêm uma distância de segurança de pelo menos 250 metros dos aviões. Isso evita acidentes como a sucção de objetos pelas turbinas. Para estacionarem, os pilotos contam com a ajuda de semáforos especiais. O verde indica pátio livre, o amarelo, que ele pode se aproximar, e o vermelho, o ponto exato de parar. Mas o aparelho está presente em apenas catorze dos 61 estacionamentos. Nos demais, 140 fiscais de pátio, ou balizadores, têm de fazer a sinalização manual. Comunicam-se com o comandante numa linguagem mundial de 29 sinais feitos com os braços e bastões. Cruzar os objetos acima da cabeça, por exemplo, significa pare. "Somos os olhos do comandante no chão", explica o fiscal Mosses Kenny Rodrigues, há cinco anos no posto. "Por causa do seu tamanho, o Boeing 747 é o mais difícil de balizar e chega a meter medo nos iniciantes." Além de ajudarem na manobra, os agentes têm outras funções. Diariamente, precisam vistoriar e recolher todo e qualquer objeto espalhado pelo pátio. Um simples parafuso pode danificar o pneu de um avião e pôr em risco a segurança do voo. Também ficam de olho na circulação dos caminhões, carretas, esteiras, tratores e rebocadores que rodeiam a aeronave durante o preparo para a viagem.
Além de terem um curso de direção defensiva, os motoristas que trabalham no aeroporto obedecem a pelo menos dezesseis regras. Só podem trafegar numa avenida de mão dupla de 4,1 quilômetros que liga os dois terminais. Ultrapassagens não são permitidas, e os carros de apoio nunca podem parar embaixo da asa, para evitar danos à estrutura do avião. Assim como no Código Brasileiro de Trânsito, em Guarulhos as infrações são classificadas como gravíssimas (colidir com aeronave ou atropelar alguém), graves (excesso de velocidade) e médias (ultrapassagem proibida). As multas variam de 186 a 372 reais e o condutor pode ter sua autorização confiscada por dois anos pelos fiscais. "Já fui xingado por recolher o crachá irregular de um motorista", lembra Rodrigues. No ano passado, a Infraero computou 768 ocorrências, entre advertências e acidentes, nos pátios de Cumbica – nenhuma delas se tratava de atropelamento com morte.
Segundos depois de o avião desligar os motores, mecânicos calçam os pneus e é iniciada a contagem regressiva para a próxima decolagem. O tempo de solo varia de acordo com a empresa aérea e o destino. Na TAM, as equipes têm quarenta minutos para preparar voos nacionais e uma hora e meia para despachar os internacionais. Na última terça, dezesseis caminhões, metade deles carretas de bagagem, abasteceram um Airbus A321, vindo do Recife, com destino a Porto Alegre, que aterrissou às 15h50. Além de combustível e comida, o avião recebe água potável. Um caminhão especial é utilizado para sugar os dejetos dos banheiros. Enquanto um time de dezessete profissionais vistoria toda a fuselagem e checa cinquenta itens de segurança, incluindo comandos da cabine, 21 funcionários cuidam da limpeza, abastecimento, descarregamento e carregamento de bagagem e carga. O comandante tem quinze minutos para conferir os comandos e verificar se vai precisar de mais combustível. Compartimento de carga lotado e mau tempo na rota exigem reforço extra de querosene. "Como é tudo simultâneo, se um serviço atrasa, o horário de partida fica comprometido", explica Luciana Pereira Braga, gerente geral da TAM no Aeroporto de Guarulhos.
O avião só parte depois de o mecânico garantir que todas as portas estão fechadas. Ele pede, então, autorização para começar a manobrá-lo em direção à pista de decolagem. Como o grandalhão não dá ré, é necessário engatar um pino que o ligará a um trator rebocador capaz de puxar as 83 toneladas para longe do pátio. Conversando com o piloto por um telefone especial, o mecânico caminha ao lado da aeronave, guiando o trator até a borda da pista, para verificar o acionamento das turbinas. "Às vezes, precisamos abrir as válvulas com as mãos", diz o mecânico de manutenção Marcelo Augusto dos Santos Blanco. Se nenhum problema é detectado, Blanco retira o pino de reboque e mostra ao comandante a peça, que impede manobras e curvas, junto com um aceno final. É o sinal para o avião voltar ao trânsito. Desta vez, no céu.
