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[A320 PR-MAW]

Mas, tirem me uma duvida. Se realmente a aeronave tava full fuel, fuel pax e etc, ela num teria pousado bem mais acima do permitido pra CGH?

ninguém disse que estava FULL fuel, apenas que tinha mais que o necessário
O que não necessariamente resulta num avião com peso de pouso acima do máximo para aquela pista



Outra coisa, ninguém disse que o piloto esqueceu de reduzir um manete. eu não estudei os manetes do Airbus, mas pelo que eu já li por aqui, se estiver com o Auto Thrust acionado (e estava) entre a posição CLB e a posição IDLE, por mais que exista um curso de manete de, sei lá, chutando, uns 7cm, em qualquer lugar que o manete esteja dentro desses 7cm significa que está na mesma posição CLB (diferentemente de estar com o A/T desligado, nesse caso a posição do manete vai alterar o regime de funcionamento do motor)
Pois bem, levando isso em consideração, EU acredito que o piloto puxou os dois manetes para IDLE, só que talvez tenha pegado mal eles e tenha puxado o manete esquerdo um pouco mais que o direito (o que estava pinado), só que sem perceber, uma diferença milimétrica que pode ter feito com que o manete esquerdo tenha chegado no batende de IDLE antes do manete direito. Ao chegar nesse batente, o piloto pode ter soltado os dois manetes alí mesmo esperando o toque para levar pra REV apenas no manete esquerdo, só que o direito não tinha chegado em IDLE, tinha ficado alguns milímetros alí pra frente. Infelizmente o reverso daquele manete estava pinado, portando o piloto não puxaria mais aquele manete para trás, ele puxou para REV o manete esquerdo e deixou o direito alí, pensando que estava em IDLE, e certo que estava em IDLE...

Isso é a minha teoria, muito mais provável que largar o manete lá na frente na posição CLB mesmo, perto do FLX..

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[Landing]

Mas, tirem me uma duvida. Se realmente a aeronave tava full fuel, fuel pax e etc, ela num teria pousado bem mais acima do permitido pra CGH?

Full fuel ela certamente nao estava. afinal havia feito um voo de 1 hora e meia.
SE ela estava acima do pesso maximo de pouso, o que eu duvido, isso sera certamente estara no relatorio oficial.

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[Stelios the Greek]

full pax e fuel nem decolaria de POA primeiramente e como o Marcato citou, depois e 1h30 de vôo, bastante combustivel já foi utilizado!

e ainda mais, nunca um cmte em sã conciencia iria pousar em CGH, chovendo com peso acima do maximo peso para pouso., nem a tam mandaria seus tripulantes efetuar algo assim.

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[Rafaelguimaraes]

full pax e fuel nem decolaria de POA primeiramente e como o Marcato citou, depois e 1h30 de vôo, bastante combustivel já foi utilizado!

e ainda mais, nunca um cmte em sã conciencia iria pousar em CGH, chovendo com peso acima do maximo peso para pouso., nem a tam mandaria seus tripulantes efetuar algo assim.

Stelios,

Eu levantei esta questão aqui algum tempo atrás. A TAM obviamente não mandaria mas fico em dúvida se não havia ou se não há pressão, seja direta ou indireta sobre a tripulação, para não alternar por exemplo.

O que vejo em dias de mau tempo, por exemplo, é sempre aviões da TAM "enfiando a cara" pra ver se dá, enquanto GOL, Varig, Oceanair preferem aguardar ou alternar. Há menos de 10 dias atrás isso aconteceu aqui em CGH - 2 A320 tiveram que arremeter no meio da porrada pq o vento de cauda, que já havia sido reportado como sendo de 5knots com rajadas, repentinamente aumentou para 15knots....todos os outros orbitando em STN, Santos, alternando para VCP...

Ir para o pouso em CGH, no meio de uma chuva fortíssima, com ventos JÁ REPORTADOS como de cauda para pouso na 17, sei lá hein? E dois da TAM? Acho os padrões da vermelha mais elásticos, sei lá. Pode ser delírio da minha parte mas é o que se percebe nestas condições adversas quando estamos na escuta da fonia, inclusive da coordenação.
Todo mundo orbitando e os caras continuando na aproximação, indo mais além do que os demais...

Será mesmo que não há pressão? Talvez nunca saberemos até porque não quero que nenhum trip se exponha aqui. Claro que o cmte tem autonomia para decidir o melhor a ser feito, mas também temos inúmeros casos de incidentes e acidentes causados por fatores "extra-cabine", inclusive pressão das cias por performance, controle de custos, etc.

Nunca deixei de voar TAM mas esse é um ponto que considero uma incógnita: Há ou havia pressão para que aquele pouso fosse em CGH? Pq a comissária ao perguntar para o cmte onde seria o pouso ficou surpresa por saber que seria em CGH? Em algum momento foi considerado alternar, mesmo em algum briefing antes da decolagem de POA?
E as comunicações com a coordenação da TAM em SP? Alguma questão relacionada a isso (alternar) foi levantada ou apenas o trivial?

E ainda, há pressão nas tripulações para que determinadas operações cheguem perto do limite ou passem dele?

Entendam que não estou acusando e nem denegrindo a imagem de nenhum profissional aqui. São indagações baseadas no que acompanho, que podem ser comprovadas por qualquer um que faça rádio-escuta há um certo tempo.

Rafael

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