Jump to content


Photo

Passagens sobre a historia da aviação brasileira


This topic has been archived. This means that you cannot reply to this topic.
5 replies to this topic

#1 Kellet

Kellet
  • Membro Honorário
  • 2,298 posts

Posted 04 de January de 2010 - 02:14

Amigos,

Reproduzo abaixo parte de um artigo muito interessante do meu amigo Hugo Borghi Filho, postado no "Blog do Saloma" - http://www.interney.net/blogs/saloma - blog cujo foco é o automobilismo em geral, postado sob o titulo “PARTE 5 - NOS ARES”
Nesta parte do artigo, o Hugo nos conta, com sua narrativa muito peculiar e de finíssimo bom gosto, uma parte da historia da aviação brasileira, durante o período que vai de 1928 a 1960, aproximadamente.
Neste período, seu avo materno, Ruy Vaccani, e seu pai, Hugo Borghi, estiveram diretamente envolvidos com a criação de companhias aéreas, importação de aeronaves comerciais e com o vôo desportivo.
Achei importante publicar aqui, com a devida licença do Hugo, não só para descortinar estas estórias de pioneirismo, como para preservar o relato abalizado de alguém que esteve diretamente associado a estes momentos históricos da aviação brasileira. Pelo menos fica arquivado, até que o Hugo resolva, de fato, escrever o livro que seus amigos o estão "cobrando" de fazer, eu inclusive.
Espero que vocês apreciem, como eu apreciei.

Antonio

.............................................................................................................................................

5 - NOS ARES

Em meados dos anos 50, em função da precariedade das estradas e dos seus negócios, meu pai possuía um avião Cessna 195.
Lançado em 1947 para concorrer diretamente com o Beech Bonanza, o 195 oferecia mais luxo e conforto do que o seu concorrente que priorizava a velocidade. Foi o primeiro Cessna construído inteiramente de alumínio, e montava um motor radial de 7 cilindros Jacobs com 300 cv. Foi também o último modelo de avião certificado nos EUA para utilizar motores radiais. “Cantilever”, suas asas não tinham montantes de sustentação, o que diminuía o arrasto aerodinâmico. A cabine para 5 ocupantes era espaçosa e confortável. Ficava guardado no hangar do Comte. Lugão, dono de uma empresa de táxi-aéreo no Aeroclube de Manguinhos na Av. Brasil onde hoje, infelizmente, é o Complexo da Maré, uma das maiores e mais complicadas favelas cariocas.
Apesar de piloto privado brevetado, meu pai havia contratado um profissional para o “Cessnão” que era um avião moderno, rápido, e de operação crítica na pequena pista da fazenda de Macaé.


Foto acima de um modelo igual


Este excelente piloto de aviões, e que também pilotava carros de corrida, chamava-se Euclides Pinheiro. O mesmo que nos anos 60 viria a montar o “Euclides Pinheiro Show”, de manobras radicais com os Simca Tufão, Opala e até Kombi (com a qual bateu o recorde mundial, ao andar em duas rodas num trajeto entre São Paulo e Piracicaba), nos moldes do show do francês Jean Sunny que havia se apresentado algum tempo antes no Brasil.
O Euclides, foi também sexto colocado na 500 km de Interlagos de 1962, em parceria com Arlindo Aguiar, pilotando um Maserati com motor Corvette de 4.500 cm3. Assisti a uma corrida do Euclides em 1960, com seu carro amarelo da categoria “Mecânica Continental”, nas festividades da inauguração de Brasília.
Enquanto foi piloto do Cessna, o Euclides sempre se demonstrou extremamente profissional e competente. Só uma vez, quase faz uma grande #####: Numa fria manhã de inverno, partimos da fazenda com destino ao Rio. A bordo, iam meu avô Ruy, meu pai, eu, e o Euclides. Decolagem perfeita, curva à esquerda ascendente, subindo para altitude de cruzeiro, e de repente,...Puf! Puf! Puf! E o motor pára! Começamos a planar em total silêncio. Papai vira-se para o Euclides e pergunta calmamente: “Euclides, você se lembrou de drenar os tanques hoje de manhã?” Ao que ele responde, com toda a sinceridade: “Iiiihh, “seu” Hugo, acho que me esqueci”. Enquanto travavam essa deliciosa conversa técnica, lá ia o pesado avião perdendo altura!
Durante a noite, a água que sempre existe misturada à gasolina, se condensa e decanta. É preciso, antes de cada vôo, abrir uma chavetinha sob os tanques, e deixar escorrer um pouco até sair só combustível. Senão, uma vez consumida a gasolina que se encontra na linha, a água chega aos injetores e o motor pifa. Para a felicidade de todos nós, o Cessna 195, ao contrário da maioria dos outros aviões, permitia que se drenassem os tanques de dentro da cabine. Imediatamente o Euclides tomou as providências necessárias, enquanto lá em baixo, as árvores iam se aproximando numa velocidade inquietante.
“Agora, temos que esperar um pouquinho, porque as asas estão banhadas de gasolina e pode sair uma faísca” - Disse-nos impassível. Pensei comigo mesmo: “Ah! Mas que maravilha! Quer dizer que as opções são: Ou bater nas árvores” - que agora já estavam aflitivamente perto - ou explodir no ar?” No último momento possível, é dada a partida, e o motorzão Jacobs dá uma tossida, e em seguida, para alívio geral, os 300 cavalos rugem em toda a sua potência. Ufa! Ganhamos altura rápido e aproamos para o Rio sem mais problemas. Essa foi por pouco...
Abaixo, folheto de um show do Euclides em Viseu, Portugal, com Vauxhall Viva.



Pelo finalzinho dos anos 60, resolvi aprender formalmente a pilotar aviões, e me brevetar.
Me inscrevi numa escolinha de pilotagem que operava do aeroporto Santos Dumont, e se chamava Pégasus. Possuíam dois aviões Cessna para instrução: Um modelo 150, de dois lugares, e um 172 Skyhawk, para quatro ocupantes, ambos, triciclos. Nas aulas, somente utilizei este último, maior e mais potente.


Foto acima de um modelo igual


Da mesma forma que em algumas auto-escolas, mais de um aluno embarcava por aula, para economizar. Ficávamos por tanto, enquanto esperávamos a nossa vez, assistindo de camarote, e participando, das cagadas dos colegas. Depois de uns 45 minutos, trocávamos de lugar, e nos vingávamos!
Olhando para trás, não me parece agora que esse sistema fosse dos mais seguros, e nem sei se era legal. Da mesma forma, aulas de instrução de vôo num aeroporto de grande tráfego como o Santos Dumont, naquela época bastante movimentado, com os Electra da ponte decolando e pousando a toda hora, além de dezenas de outros vôos comerciais e privados, não era lá muito recomendável. Acho que a Pégasus foi a última escolinha de aviação autorizada a operar dali. Por diversas vezes quando estávamos na perna da base, antes de alinhar com a pista para o pouso, éramos cortados, sem a menor cerimônia, pelos Electra que vinham do fundo da baía numa final longa.
Um dia, quando não havia outros alunos para compartilhar o vôo, convidei o meu amigo Cláudio para me acompanhar numa das aulas de instrução. Amigão para qualquer ocasião, topou imediatamente o “passeio”. Era uma aula de “perda” e de “coordenação”. Na perda, você puxa o manche até o colo e faz o avião subir sem acelerar. Obviamente, ele sobe durante certo tempo, e numa atitude totalmente “cabrada”, próxima da vertical, “estola”, ou seja, pára de voar, e cai de nariz para baixo! Contra seu instinto natural que seria de puxar mais ainda o manche e evitar a queda, você tem de “picar”, empurrando o manche para frente, e acelerar apontando o avião para o chão. Com isso, o aparelho ganha velocidade e sustentação, e pode-se nivelar novamente numa boa. Para quem está nos comandos, entretido com a coisa toda, sabendo (ou achando que sabe) o está fazendo, é uma coisa. Mas, para quem vai de passageiro, sentado atrás, é como despencar numa montanha russa desgovernada! Coitado do meu amigo, como sofreu...! Mas agüentou firme, agarrado ao encosto dos bancos da frente, somente murmurando os mais terríveis palavrões, entre dentes. Na manobra de coordenação, fixa-se um ponto à frente e, dando pedal e manche, oscila-se o avião de um lado para o outro, levando as asas a ficarem quase na vertical, ora para a direita, ora para a esquerda, tentando não perder o rumo e nem deixar cair o nariz. Ao fim dessas manobras, as faces do pobre Cláudio tinham adquirido uma coloração verde intensa e esquisita. Estava mudo, e seus olhos meio esbugalhados... A fim de evitar que, a qualquer momento, fossemos vomitados na nuca, o instrutor resolveu amenizar a coisa, e treinar uns pousos na pista de grama de Nova Iguaçu.
Seguimos para lá, e começamos as manobras de aproximação. O campo, avistado do ar, parecia lindo verdinho, plácido e convidativo. Fomos chegando, chegando... Sem vento, as asas estavam perfeitamente niveladas, a velocidade correta, tudo certinho.
No momento de “arredondar”, ou seja, “tirar” o restinho de motor e levantar o nariz para tocar o solo com as duas rodas principais, notamos subitamente, uns reflexos por entre a grama. Havia chovido muito, dias antes, e a grama estava excessivamente crescida. Lá de cima não se podia ver que a pista estava completamente encharcada. Rápido, o instrutor gritou: “Larga, tô assumindo!” Deu imediatamente motor e segurou o nariz em cima. Foi sorte! O avião roncou alto, mas como já estava irremediavelmente comprometido para pouso, tocou naquele charco. Graças à potência aplicada e à perícia do piloto, foi possível manter o nariz e a roda dianteira elevados, durante a corrida, o maior tempo possível. Água voava para todos os lados, dando a impressão de que estávamos num lava-rápido. Quando o hélice tocou a grama, cobriu o avião de pedacinhos de verde picado. Nisso, o trem dianteiro arria, e a roda da frente afunda na lama. O avião pára de repente com um tranco, e levanta a cauda. Somos jogados contra os cintos de segurança e agarramos no painel com força. O Cessna fica assim, num vai, não vai, e em câmera-lenta, assenta.
Abrimos as portas e saltamos, afundando na água até acima das canelas. Voltamos para casa de táxi.
Quando um outro instrutor da escola morreu meses depois, esborrachando-se na Serra das Araras, achei que pilotar aviões já não era tão divertido assim, e voltei toda a minha atenção novamente para os carros.

A nossa ligação familiar com a aviação, começou com meu pai aprendendo a pilotar bi-planos de lona, no início dos anos 30, no Campo de Marte. Fazia também acrobacias num ágil Bucker Jungmann que era o modelo de avião usado no treinamento básico dos pilotos da Luftwaffe alemã.
Paulista, vinha num Ryan ST-A, um lindo monoplano bi-place aberto, em alumínio, namorar minha mãe no Rio, literalmente, voando! Pousava no Iate Clube do Rio de Janeiro, numa pista que ficava, onde hoje estão situadas a piscina, e outras dependências do clube.
Em 1947 adquiriu nos EUA, três Douglas C-47 novos, versão militar dos DC-3 que existiam por lá aos milhares, com o final da guerra em 1945. O objetivo era montar uma fazenda muito grande em Formosa, Goiás, e colonizar a região. Não havia estradas na época, e a idéia era levar todo o maquinário - tratores e implementos desmontados - sementes, fertilizantes e demais insumos, e depois, escoar a produção por via aérea. Uma operação gigantesca e que foi cumprida. Foi então fundada, em dezembro de 1947, a Transporte de Carga Aérea, em Anápolis GO, e meu avô por parte de mãe, Ruy Vaccani, um também apaixonado pela aviação, indicado como presidente.
Aqui, merece ser aberto um parêntese: Meu avô Ruy foi um pioneiro da aviação comercial brasileira. Havia fundado em 1928, a ETA - Empresa de Transportes Aéreos, destinada ao transporte de mala postal entre o Rio, São Paulo e Campos. Para isso importou três aviões alemães da marca Klemm, monoplanos abertos de dois lugares. Um modelo L-20 matricula P-BBAB, e dois L-25, um pouquinho mais potentes, matriculas P-BBAC e P-BBAD. Seu motorista particular, um alemão chamado Hans Gusy, foi enviado à Alemanha para acompanhar a execução da encomenda pela fábrica, e fazer um curso de pilotagem, retornando então, como um dos pilotos da companhia.





Notícias da época:
“Batizado com o nome de Presidente Mário Corrêa, em homenagem ao grande incentivador da Aviação em Mato Grosso, o monoplano Klemm L-20, matrícula P-BBAB, pousou em Cuiabá, às 15:30h, do dia 1 de abril de 1929.
Pilotado pelos aviadores Hans Gusy e Antônio Lisboa a aeronave Klemm da Empresa de Transporte Aéreo (E.T.A.), participa do raid Rio/Cuiabá/Rio - A Grande Travessia do Tapete Verde - em direção ao Centro-Oeste do Brasil”.


Em menos de um ano, a empresa norte americana NYRBA – New York Rio Buenos Aires Airlines Inc., conseguiu junto ao governo, através de uma manobra política, a cassação da concessão do transporte da mala postal pela ETA, absorvendo ela mesmo essas rotas, e liquidando com a empresa do meu avô. Em 1930, portanto logo no ano seguinte, a NYRBA fundiu-se com a toda poderosa Pan American World Airways. A Pan Am já andava de olho nas linhas da América do Sul, e sempre apoiara a NYRBA, a quem ajudava com equipamentos, e também, fazendo lobby...



Fecha parêntese.
Em agosto de 1949, a TCA foi reorganizada como Loide Aéreo Nacional e o Cel. Nero Moura, comandante da FAB na segunda guerra, assumiu a presidência. Importaram mais nove aviões, desta vez, C-46 Curtiss Commando, com maior capacidade de carga do que os DC-3. Iniciaram então, uma rota regular desde o Rio de Janeiro até São Luiz no Maranhão, com várias escalas, sendo uma delas, facultativa, lá na fazenda “Boa Esperança”, próxima a Formosa. Logo em seguida, o Lóide formou um consórcio com a LAP (Linhas Aéreas Paulistas) e com a TABA (Transportes Aéreos Bandeirantes) empresas que viria a incorporar no futuro. Em meados dos anos 50, quando meu pai vendeu e saiu da empresa, já operavam 19 Curtiss Commando.
E aí portanto, termina a minha historinha familiar com a empresa...
O Lóide porém, continuou a crescer por mais uns 10 anos. Em 1957 foram importados 4 Douglas DC-6 quadrimotores que foram alugados à Panair, com o acordo de que esta os operasse somente em linhas internacionais e não competisse com o Lóide nas rotas nacionais. Para as linhas internas, o Lóide trouxe os Douglas DC-4, dos quais chegaram a possuir 10 exemplares. No início dos anos 60, o acordo com a Panair degringolou, os DC-6 voltaram às cores do Lóide e começou uma guerra de tarifas que culminou com a venda do Lóide, à VASP, em 1962.



Em 11 de julho de 1973, um avião Boeing 707 da Varig caiu em Orly, nos arredores de Paris. A bordo viajava meu querido amigo Dominique Rulhe, juntamente com a belíssima Regina Leclery. Dominique ocupava o assento A1.

Nesse mesmo vôo, encontrava-se também, o Antonio Carlos Scavone, empresário e ex-piloto de automóveis que estava indo se encontrar com membros da FIA na Europa. Scavone foi o responsável por incluir o Brasil no palco das provas internacionais de automobilismo.
Nas águas das vitórias de Emerson Fittipaldi na Europa, já campeão da F-3 inglesa, Antonio Carlos resolveu trazer a F-1 para o Brasil. Porém, foi antes obrigado a provar aos dirigentes da FIA que, por aqui, também havia condições de se promover corridas de alto nível.
Para isso, começou promovendo o Torneio Internacional BUA (British United Airways) de F-Ford, disputado em 5 etapas, reunindo 23 carros, de sete marcas diferentes. Vieram alguns pilotos de renome da categoria como Vern Schuppan, Tom Walkinshaw, Tony Lanfranchi, Ian Ashley, Ray Allen, Peter Hull, Ed Patrick, Tom Belso, Max Fletcher, Val Musetti, Syd Fox, Reg James, Clive Santo, e até duas mulheres piloto: Liane Engelman, e Gabriele König.
Da turma “de cá”, tinhamos Emerson e Wilsinho Fittipaldi, Luizinho Pereira Bueno, Marivaldo Fernandes, Chiquinho Lameirão, Pedro Victor de Lamare, José Moraes Neto, Ricardo Achcar, Milton Amaral, e Norman Casari.
Com transmissão da Rede Globo, as cinco corridas do Torneio BUA aconteceram no Rio (duas), uma em Curitiba, outra em Fortaleza, e a final em Interlagos que, com casa cheia, aplaudiu a sensacional vitória, e o título de Emerson, com um Lotus amarelo de faixa verde portando muito apropriadamente, o número 1.
Scavone, ainda em firme e forte parceria com a Rede Globo, organizou em seguida os Torneios Internacionais de Fórmula 3, e Fórmula 2, atraindo muitos pilotos estrangeiros, e novamente, dando grande visibilidade no exterior, ao automobilismo praticado em terras brasileiras.
Com isso, conseguiu em 1972 trazer a F-1 para Interlagos numa prova extra-campeonato que reuniu 12 pilotos. Entre eles, Emerson, Wilsinho, Luizinho Pereira Bueno, e Carlos Pace como representantes brasileiros. Com a quebra da suspensão do Lotus preto e dourado nas cores do patrocinador John Player Special de Emerson, o argentino Carlos Reutemann venceu a corrida. Mas o campeonato daquele ano seria de Emerson.
Me lembro perfeitamente de ter acompanhado meu pai até uma loja do Ponto Frio em Ipanema, onde ele comprou nosso primeiro televisor “em cores”! A Globo estava iniciando suas transmissões coloridas, e a badaladíssima corrida de F-1 seria uma delas.
Finalmente em 1973, graças ao sonho e aos esforços de Scavone, coincidente e tragicamente, no ano da sua morte, o Brasil se incorpora definitivamente ao calendário da fórmula máxima do automobilismo mundial.

Com menos de um minuto faltando para tocar na pista, o vôo RG 820 abateu-se sobre uma plantação de repolhos, e foi consumido pelas chamas. Dos 17 tripulantes, salvaram-se dez que se trancaram na cabine de comando, e dos 117 passageiros, somente um que, a invadiu a força. Todos os demais morreram intoxicados pela fumaça proveniente de um incêndio que se originou no banheiro, por causa de uma ponta de cigarro jogada na lixeira...
O comandante deste vôo, Gilberto Araújo da Silva, comandava também o Boeing 707 cargueiro da Varig prefixo PP-VLU que em 1979 desapareceu misteriosamente no ar, sem deixar vestígios, na rota do Japão entre o aeroporto de Narita e o do Galeão.

HUGO BORGHI FILHO


#2 Jack Daniels

Jack Daniels
  • Usuários
  • 3,042 posts

Posted 04 de January de 2010 - 17:40

Muito bom o relato!
Obrigado por compartilhar.

#3 Mastercaptain

Mastercaptain
  • Usuários
  • 8,949 posts

Posted 05 de January de 2010 - 14:29

muito interessante Antonio. Obrigado por postar.

#4 AlexVenturine

AlexVenturine
  • Usuários
  • 932 posts

Posted 05 de January de 2010 - 17:08

Muito bom mesmo amigo, valeu

#5 FlávioBHZ

FlávioBHZ
  • Membro Honorário
  • 9,311 posts

Posted 06 de January de 2010 - 17:27

Excelente Antônio! Mais uma bela parte da história da aviação brasileira que para muitos passaria despercebida.

Grande abraço.

#6 Kellet

Kellet
  • Membro Honorário
  • 2,298 posts

Posted 07 de January de 2010 - 23:20

Obrigado aos amigos pelos comentários.

Eu gosto muito dos textos do Hugo, e achei que este em particular, que ele fala "em passant" sobre aviação e que faz parte de uma serie grande de textos englobando suas ligações com o automobilismo, iria interessar as frequentadores do CR. Afinal, incluia alguns detalhes interessantes sobre aviação brasileira. E o jeito com que ele conta a sua instrução de voo no Cessninha eu acho sensacional.

Vou tentar incentivar o Hugo a contar aqui no CR algumas outras estorias sobre o Loide Aereo, ou sobre outras passagens que ele tenha vivido na aviação. Afinal ele voou na Europa e até no norte da Africa (Marrocos) com o pai de sua ex-namorada, que pilotava seu proprio turbo helice (mais tarde um jato executivo). Vamos ver se eu consigo trazer ele pro convivio daqui.

Antonio