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Nivel e altitude de transição


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9 respostas neste tópico

#1 Paulo Stavis

Paulo Stavis
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Postado 07 de março de 2010 - 14:22

Olá a todos. Este é meu primeiro tópico poraqui, portanto vou usar o espaço pra me apresentar rapidamente.
Sou usuário do fórum aerovirtual a 5 anos e nunca tive a curiosidade de visitar o contato radar. Certa vez acabei visitando e gostei do que vi porém ainda fiquei restrito a aerovirtual. Hoje em dia sinto que o forum deles morreu um pouco, tanto que fiz 2 perguntas e não recebi nenhuma resposta em uma e na outra uma meia resposta, porisso vim até vocês. Com certeza irei visitar este forum todos os dias agora, não falo isso para puxar o saco e sim porque aqui o foco está melhor, na minha opinião. Deixo claro que não tenho nada contra a aerovirtual atual, somente fiz uma observação.

Após o "discurso de posse", lanço uma pergunta sobre nivel e altitude de transição. Peço desculpas se o forum não é o mais correto.
No manual da IVAO BR (Aqui consta uma tabela para que, baseado na altitude de transição e no QNH atual, obtenha-se o nivel de transição. Pergunto:
1) Essa tabela vale pra quais paises?
2) O piloto que não contar com um ATIS, pode definir o nivel de transição baseado nessa tabela ou só o ATC pode definir?
3) A definição do nivel só pode ser através da tabela (nos locais onde ela se aplica)?
4) Qual a vantagem/desvantagem/diferença entre ter um nivel padrão (ex. 18000 pés nos EUA) e um variável (ex. Brasil)?

Duas perguntas fora do assunto principal: Ouvi dizer que a tendência é que a aviação passe a usar o sistema métrico (SI) em suas operações. A que pé anda isso? E no Brasil, como vai ser?
Como é a relação do Contato Radar com a Aerovirtual? Há algum problema falar deles ou algo assim?

Agradeço e peço desculpas pelo tamanho da postagem.



#2 Mastercaptain

Mastercaptain
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Postado 07 de março de 2010 - 15:21

QUOTE(Paulo Stavis @ Mar 7 2010, 03:22 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Olá a todos. Este é meu primeiro tópico poraqui, portanto vou usar o espaço pra me apresentar rapidamente.
Sou usuário do fórum aerovirtual a 5 anos e nunca tive a curiosidade de visitar o contato radar. Certa vez acabei visitando e gostei do que vi porém ainda fiquei restrito a aerovirtual. Hoje em dia sinto que o forum deles morreu um pouco, tanto que fiz 2 perguntas e não recebi nenhuma resposta em uma e na outra uma meia resposta, porisso vim até vocês. Com certeza irei visitar este forum todos os dias agora, não falo isso para puxar o saco e sim porque aqui o foco está melhor, na minha opinião. Deixo claro que não tenho nada contra a aerovirtual atual, somente fiz uma observação.

Após o "discurso de posse", lanço uma pergunta sobre nivel e altitude de transição. Peço desculpas se o forum não é o mais correto.
No manual da IVAO BR (Aqui consta uma tabela para que, baseado na altitude de transição e no QNH atual, obtenha-se o nivel de transição. Pergunto:
1) Essa tabela vale pra quais paises?
2) O piloto que não contar com um ATIS, pode definir o nivel de transição baseado nessa tabela ou só o ATC pode definir?
3) A definição do nivel só pode ser através da tabela (nos locais onde ela se aplica)?
4) Qual a vantagem/desvantagem/diferença entre ter um nivel padrão (ex. 18000 pés nos EUA) e um variável (ex. Brasil)?

Duas perguntas fora do assunto principal: Ouvi dizer que a tendência é que a aviação passe a usar o sistema métrico (SI) em suas operações. A que pé anda isso? E no Brasil, como vai ser?
Como é a relação do Contato Radar com a Aerovirtual? Há algum problema falar deles ou algo assim?

Agradeço e peço desculpas pelo tamanho da postagem.



Caro Paulo,

Em primeiro lugar seja bem vindo.Quanto as suas duvidas vou transcrever uma parte do documento ICA100-12, que é a legislação em vigor para vôos reais.


9.18 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO

9.18.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.
9.18.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).
9.18.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA
Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para voo IFR, imediatamente superior ao nível de transição.
9.18.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO
Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade com a Tabela 7 a seguir,e de acordo com o QNH do momento.

Tabela 7 = Esta tabela é a mesma que consta no link que você citou.

NOTA: Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento.

EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés, seu nível de transiçãoserá o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; será o FL60, quando for de 959.5 a 977.1 hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição. será o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; será o FL60, quando for de 959.5 a 977.1 hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição.

9.18.5 DECOLAGEM E SUBIDA

9.18.5.1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para
táxi antes da decolagem.
9.18.5.2 O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela altitude de transição do local de partida.

9.18.5.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível
de voo.

9.18.6 APROXIMAÇÃO E POUSO

9.18.6.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão logo sejam estabelecidas as comunicações.

9.18.6.2 As aeronaves executando procedimento de descida, que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.

9.18.6.3 As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar
ou autorizar.

9.18.6.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição.

9.18.6.5 As aeronaves sob controle convencional, descendo para a altitude de início de procedimento, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.

NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-á de forma continua, sem longos trechos de voo nivelado.

“1) Essa tabela vale pra quais paises?”

Vale para todos aqueles paises que adotaram as recomendações da ICAO e que não publicaram suas diferenças. Ou seja ,se determinado pais, signatário da ICAO, não adotou uma tabela diferente e publicou estas informações, ele adota a tabela sugerida pela ICAO.



“2) O piloto que não contar com um ATIS, pode definir o nivel de transição baseado nessa tabela ou só o ATC pode definir”

É responsabilidade do piloto ajustar seu altímetro baseado nesta tabela.. Na ausência do ATIS, o QNH do aeródromo pode ser informado pelo controle de aproximação, torre ou radio de aeródromo.

“3) A definição do nivel só pode ser através da tabela (nos locais onde ela se aplica)?”

O nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade com a Tabela ,e de acordo com o QNH do momento.


4) Qual a vantagem/desvantagem/diferença entre ter um nivel padrão (ex. 18000 pés nos EUA) e um variável (ex. Brasil)?

A vantagem de alguns paises adotarem uma altitude de transição mais elevada é a precisão e o ordenamento do fluxo de aeronaves nas subidas e descidas. No entanto, para o Brasil adotar uma altitude de transição mais elevada, teria de contar com uma rede de coleta de informações barométricas muito ampla, o que não é nossa realidade. Paises mais desenvolvidos constam com uma malha enorme de coleta de dados barométricas , podendo assim adotar este procedimento.

“Ouvi dizer que a tendência é que a aviação passe a usar o sistema métrico (SI) em suas operações. A que pé anda isso? E no Brasil, como vai ser?”

Não existe ainda nada definido sobre este estudo. Nossa autoridade aeronáutica ainda esta na fase conferencia junto a ICAO.


“Como é a relação do Contato Radar com a Aerovirtual? Há algum problema falar deles ou algo assim?”

Não posso falar em nome do CR, mas a relação que vejo deste fórum com Aerovirtual é que ambas comunidades compartilham do mesmo foco, a aviação. Sendo que a aerovirtual é,como o próprio nome diz, especializada no mundo virtual, e nós aqui tratamos o mundo real.

Espero ter ajudado.

#3 Paulo Stavis

Paulo Stavis
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Postado 07 de março de 2010 - 15:30

Ajudou muito mesmo Master.
Só fiquei com uma duvida: Porque uma rede maior de coleta de dados barométricos leva a ter uma altitude de transição maior?
Obrigado mesmo pela aula.

#4 Mastercaptain

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Postado 07 de março de 2010 - 15:36

QUOTE(Paulo Stavis @ Mar 7 2010, 04:30 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Ajudou muito mesmo Master.
Só fiquei com uma duvida: Porque uma rede maior de coleta de dados barométricos leva a ter uma altitude de transição maior?
Obrigado mesmo pela aula.


A vantagem de adotar uma altitude de transição mais alta é,como referi no post inicial, um maior ordenamento e precisão para as aeronaves. E para isto, é necessário uma rede de coleta de dados mais ampla, onde as aeronaves possam ir ajustando seus altímetros de acordo com o espaço onde voam.

P S – O que eu estou falando é a minha opinião,baseado em meus parcos conhecimentos. É possível que algum outro colega usuário, complemente ou ate discorde das afirmações. Por isso o fórum é de discussões, e aqui se discute muito e isto é bom.

#5 Diego Pablo

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Postado 15 de março de 2010 - 16:36

Mastercaptain, quando cursei o PP foi dada a informação de que a Altitude de Transição no Brasil seria de 3000 pés AGL, no entanto essa informação aparentemente não aparece na ICA. Você tem algum detalhe a respeito?

#6 Mastercaptain

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Postado 15 de março de 2010 - 17:31

QUOTE(Diego Pablo @ Mar 15 2010, 05:36 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Mastercaptain, quando cursei o PP foi dada a informação de que a Altitude de Transição no Brasil seria de 3000 pés AGL, no entanto essa informação aparentemente não aparece na ICA. Você tem algum detalhe a respeito?

Diego, a legislação é clara quanto a altitude de transição.

9.18.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).

Quando uma aeronave decola de um aeródromo que não dispões de SID e ou IAC, e a mesma pretende voar em um nível de cruzeiro, a legislação diz que:


5.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO

5.4.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético .

Resumindo, se você decolar de um aeroporto que contenha a altitude de transição, ajuste seu altímetro ao cruzar a altitude explicitada nas cartas.

Se você for decolar de um aeroporto sem cartas publicadas, ajuste seu altímetro ao cruzar 3000 pés e adote um nível de vôo de acordo com a tabela de níveis.

Não se esqueça das diferenças de regras para voos VFR e IFR. Abs.

#7 Brazapilot

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Postado 15 de março de 2010 - 18:03

QUOTE(Paulo Stavis @ Mar 7 2010, 02:22 PM) <{POST_SNAPBACK}>
4) Qual a vantagem/desvantagem/diferença entre ter um nivel padrão (ex. 18000 pés nos EUA) e um variável (ex. Brasil)?


Paulo, quando se voa nos EUA abaixo de 18000', vc esta constantemente ajustando o altimetro, a cada contato novo com ATC, eles te passam o ajuste daquela area, portanto todo mundo voando na area esta com o mesmo ajuste, e mesmo em areas desprovidas de ATC, la tem muitas formas de vc obter o ajuste da area, uma delas e o ASOS, que e como se fosse o ATIS, mas pra aerodromos nao controlados. mas acho que isso e uma realidade apenas dos EUA, nos demais paises isso nao seria possivel pela falta de infraestrutura, entao se estabelece a altitude de transicao, colocando todo mundo voando acima dela com o ajuste padrao.

Nao sei qual o seu conhecimento sobre o funcionamento do Altimetro, mas se o ajuste for sempre o mesmo, conforme vc voe atraves de areas com diferentes pressao atmosferica, a sua altitude real sera alterada, ou seja, vc estara voando ou mais alto ou mais baixo que o altimetro estiver marcando, mas como todos estarao com o mesmo ajuste padrao, o erro sera igual para todos, mantendo-se assim a margem de seguranca.

Espero ter ajudado, abraco

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#8 Mastercaptain

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Postado 15 de março de 2010 - 18:12

Considerando-se que o QNH é o Ajuste mais exato para a determinação da altitude, conclui-se que seu emprego generalizado seria o mais recomendável, contudo, para tornar possível seu emprego em rota, seria necessária uma distribuição profusa de estações fornecedoras de Ajustes de Altímetro.

Considerando-se que, presentemente, é impossível obter-se um agrupamento de estações suficientemente denso para permitir o estabelecimento de Zonas de QNH em número adequado, chega-se a conclusão de que a solução mais conveniente é o emprego generalizado da Pressão Padrão para o vôo em rota, observando-se, entretanto, um procedimento complementar capaz de assegurar o mínimo de separação vertical do solo ou das obstruções. A este procedimento se convencionou chamar de Correção QNE cuja definição é:

“Um valor tal que, somado algebricamente à altitude de qualquer ponto, resultará em um valor fictício máximo QNE, que poderá ocorrer nesse ponto. É obtido computando-se as condições mais desfavoráveis de pressão e temperatura que se pode prever para um determinado lugar ou Zona.”
ICA 100-2


#9 Ivo

Ivo
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Postado 08 de abril de 2010 - 15:26

QUOTE(Brazapilot @ Mar 15 2010, 05:03 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Paulo, quando se voa nos EUA abaixo de 18000', vc esta constantemente ajustando o altimetro, a cada contato novo com ATC, eles te passam o ajuste daquela area, portanto todo mundo voando na area esta com o mesmo ajuste, e mesmo em areas desprovidas de ATC, la tem muitas formas de vc obter o ajuste da area, uma delas e o ASOS, que e como se fosse o ATIS, mas pra aerodromos nao controlados. mas acho que isso e uma realidade apenas dos EUA, nos demais paises isso nao seria possivel pela falta de infraestrutura, entao se estabelece a altitude de transicao, colocando todo mundo voando acima dela com o ajuste padrao.


Tem também o EFAS - En Route Flight Advisory Service, na freq universal de 122.0. Funciona associado a VORs, voce chama em 122.0 e informa sua localização em relação ao VOR mais próximo. Esse VOR é usado como ponte para acessar o operador na central EFAS da região. Essa cobertura existe em todo o território americano. Existe também o Transcribed Weather Broadcasts (TWEB) e o Hazardous Inflight Advisory Service (HIWAS), gravações (broadcast) emitidas pr certos VORs and NDBs, mas que não contém informação para ajuste de altímetro.

Ivo





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#10 Casagrande

Casagrande
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Postado 08 de abril de 2010 - 16:00

Não tem pra ninguem... CR o Melhor forum de aviaçao do Brasil...






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