Mills,
Faltou um governo no estado de São Paulo que conduzisse uma política de cooperação entre municípios para impedir com que o aeroporto de Guarulhos acabasse "estrangulado".
Obviamente é muito mais interessante para a cidade de São Paulo do que para Guarulhos o funcionamento desse aeroporto, mas Serra sequer queixa-se das invasões que atrapalham esse funcionamento.
Reitero, é melhor para ele jogar toda a responsabilidade em cima de Governo Federal e ANAC e não perder votos em Guarulhos e região.
Qwert, infelizmente, Guarulhos em peso é petista... E para entender melhor toda esta história, acho melhor conta-la desde o início... Pois me parece que falta vontade política não do governo de São Paulo, mas sim, da presidência da república e seus subordinados... bom, vamos lá desde o início... Qualquer engano, favor corrigir...
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR) (conhecido popularmente também como Aeroporto de Cumbica), é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.
Sendo um hub na América do Sul, Guarulhos é o maior aeroporto do Brasil e o segundo maior do Hemisfério Sul em vôos internacionais, atrás apenas do Aeroporto Internacional de Sydney. No transporte de carga, é o maior da América Latina e ocupa a 36ª posição entre os mais movimentados do mundo. Apesar destes números, é o terceiro maior aeroporto do mundo em número de vôos atrasados, segundo pesquisa realizada pela revista Forbes em janeiro de 2008.
Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).
Toda estrutura para passageiros é dividida em dois terminais (TPS1 e TPS2) com 260 balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia. Operam 33 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.
A Mexicana é a mais nova empresa a iniciar atividades no aeroporto, em dezembro de 2008, com freqüências para a Cidade do México. A Air Minas é a companhia que mais recentemente deixou de operar no aeroporto, em 1 de janeiro de 2008, após enfrentar uma grave crise financeira, baixa taxa de ocupação nos vôos e, principalmente, problemas com a concorrência. A Qatar Airways do Catar adiou a estréia de sua rota para São Paulo do primeiro semestre de 2007, para o primeiro semestre de 2008 em razão da questão de aeronaves.
No Plano Diretor do aeroporto está prevista a construção de mais dois terminais de passageiros (TPS 3 e TPS 4) e uma terceira pista adicional às duas já existes, atingindo a capacidade máxima de expansão para processamento de vôos, passageiros e carga.
Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos ou simplesmente Cumbica.
A história do aeroporto metropolitano de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas, erguido em meados da década de 1930, registrou um movimento surpreendentemente alto para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Para tanto, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeia em 1951 uma comissão a fim levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. São identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo, atual Jundiapeba, na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.
A partir da década de 1960 políticas voltadas à industrialização do país, promovidas pelo presidente Juscelino Kubitschek, forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a implantação de empresas nacionais e multinacionais, condições ideais ao desenvolvimento econômico naquele período.
O surgimento de aviões de grande porte que exigiam mais comprimento de pista como o Boeing 707, considerado pioneiro na aviação comercial a jato, motivou várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. Limitadas ficaram as pistas de Congonhas, capazes apenas de receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.
Diante dos desafios do crescimento nacional o Ministério da Aeronáutica em 6 de junho de 1967 promove através de uma portaria a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo.[8]. Esta comissão tinha por finalidade conceber as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, já que a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples adaptações. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as várias conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros de fato maior em relação a São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Diante disso, ficou claro que era importante a construção de dois aeroportos internacionais em ambas as cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do Brasil.
Dos locais estudados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam o melhor conjunto de vantagens, pois naquele período para o Governo Militar era mais adequado aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais breve possível, a fim de possibilitar o pleno desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.
Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía excelentes condições meteorológicas e topográficas, não se podia desconsiderar a distância de 95 km de São Paulo, o que representava uma séria restrição ao conforto dos usuários e a agravante crise do petróleo na época. A viagem de ônibus ou de carro levaria em torno de 2 horas, enquanto que para Cumbica levaria 30 minutos. Também foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade, porém o investimento na época se demonstrou inviável, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Tal perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento.
As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Mas diferente do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser fundamental envolver o Governo do Estado. Em 4 de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firma um acordo onde todas as etapas de implantação do novo aeroporto - da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a primeira etapa, a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.
Dessa vez, Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas Paulo Egídio decide que era preciso re-examinar a escolha, pois ele considerava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos realizados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 km² de áreas de terra em Ibiúna. Mas uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciaram-se, que só foram amenizadas em 7 de março de 1977, onde Paulo Egídio agora decretava que uma nova área de 60 km² situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, em Caucaia, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu re-florestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos na França para a obra, mas ela não saiu do papel.
O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos, pois pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 km² de terras pertencentes a Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, uma corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido a proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.
A decisão da construção do novo aeroporto foi tomada no mandato do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. Ao assumir o posto do antigo presidente, João Figueiredo - último presidente do regime militar - manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra.
Paulo Maluf, eleito então governador do estado naquele mesmo ano de 1979, junto com o presidente Figueiredo, inicia uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica, onde defendia que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. No final, o acordo que tinha sido firmado anteriormente em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.
Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicada ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Era certo que os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano em sua cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 à 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais declaram de utilidade pública para desapropriação várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983, um novo decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, na cidade de Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 27 e em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 2 mil metros quadrados para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09, na Vila Izabel, distrito de Tucuruvi, na cidade de São Paulo.
Torre de controle do aeroporto.
O aeroporto é um dos três únicos no Brasil que possui Sistema de Luzes de Aproximação Categoria 2.Em 30 de maio de 1979, é criada pelo Ministério da Aeronáutica a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além da finalidade de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha o objetivo de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolve-se toda Grande São Paulo, conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova Iorque, Paris, Londres e Washington. O sistema seria constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. A COPASP desenvolvia estudos que enfocavam a demanda de transporte aéreo para a região, a subdivisão do tráfego pelos diferentes aeroportos que compõem a área, além de questões relativas a necessidade de desapropriação de áreas para implantação dos empreendimentos propostos.
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela empresa IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981, sendo aprovado em 1983. O projeto foi concebido para que o aeroporto pudesse atender a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo; de vôos internacionais procedentes da América do Sul; além de servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.
Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter no mínimo duas pistas paralelas e independentes, com distância não inferior a 1310 metros entre elas, permitido funcionarem simultaneamente, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas, estrutura semelhante a hoje do Aeroporto Internacional de Brasília. Mas devido às características do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, em função da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa selecionada combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e uma terceira pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia esgotar a capacidade da área disponível, sem interferir com a operação da Base Aérea de São Paulo.
As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, ficando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade destas duas pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria características de total independência em relação às demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.
A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros, interligados dois a dois e dispostos lado a lado. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos vôos domésticos e outro, simultaneamente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focaria a demanda de vôos domésticos.
Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, pois o aeroporto não tinha sido projetado para ser o principal do Brasil, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. No plano original, os quatro terminais previstos estariam projetados para receber 7,5 milhões de passageiros por ano cada um. O novo projeto dimensionou os novos terminais 3 e 4 de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.
As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia numa pista de pouso e decolagem com 3 mil metros de extensão e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de 600 dias úteis, ou seja, dois anos e meio, foi dado para conclusão das obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de 4 trilhões, 602 milhões, 233 mil e 537 cruzeiros, ou cerca de 82,5 milhões de dólares na época.
Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída, ou seja, 5 anos. Em agosto de 1984, quatro meses antes da inauguração, a Infraero abriu centenas vagas de empregos aos guarulhenses.
Às 10 horas do dia 20 de janeiro de 1985, manhã chuvosa, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, cumprindo o vôo 861 pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto [10], representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do Aeroporto de Guarulhos. [1] Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.
Nessa primeira fase, o novo complexo aeroportuário recebia apenas vôos internacionais, começando a receber vôos domésticos a partir de agosto do mesmo ano da inauguração.
A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3500 m, que mais tarde foi ampliada para 3700 m.O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993.
Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de processamento de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, conseqüentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre vôos domésticos e internacionais, também foi feita.
Atualmente estão sendo realizadas obras de adequação, ampliação e revitalização do sistema de pátios e pistas, recuperação e revitalização do sistema de macrodrenagem, implantação do sistema separador de água/óleo e revitalização do sistema viário, tudo com previsão de conclusão para setembro de 2009.
Nessa obra, destaca-se a reforma numa das pistas do aeroporto e construção de um pátio remoto que vai ampliar os atuais 100 boxes de estacionamento para 122.
A atual torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no prédio administrativo do aeroporto, no anexo do Terminal 1 e 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.
Entre as melhorias de infra-estrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por moderníssimos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de vôos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.
Além de ser a segunda torre de controle de aeroporto mais moderna do mundo, é a mais moderna da América Latina, servindo de base para testes de equipamentos que serão instalados futuramente na modernização de aeroportos brasileiros.
Era prevista uma terceira pista comprimento de 1800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. A princípio, este comprimento parece pequeno quando comparado às demais pistas, mas deve ser ressaltado que a terceira pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[11]
Segundo levantamentos, hoje a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto. As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.
Após o acidente com vôo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos vôos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa. A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição se construirá a pista ou não, mas nada foi defido. Porém, em 21 de janeiro de 2008, o Ministério da Defesa comunicou que desistiu da construção da terceira pista.
Com capacidade prevista inicialmente para 7,5 milhões de passageiros por ano, o Terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo Plano Diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do TPS3 para 12 milhões de passageiros ao ano. Com construção dividida em quatro fases, o terceiro terminal terá 165 mil metros quadrados, 192 balcões de check-in e 22 pontes de embarque. As obras incluem ainda a construção de um pátio que comportará 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4,5 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.
Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero, na gestão de Fernando Perroni, aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 km² no entorno do aeroporto. Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.
Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou de utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 995,9 mil m², numa redução de pouco mais de 400 mil m² em relação as perspectivas anteriores. A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.
Até 2003, o edital de licitação ainda não tinha sido anunciado. A Infraero informava que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação. Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Finalmente em 30 de setembro de 2003 o edital sai, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se agora que a obra inicia-se em 2004 e seria concluída em 2009.[20]
Na manhã de 10 de janeiro de 2005, em audiência com Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero, Carlos Wilson, informou que a estatal condicionará a ampliação de Cumbica à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros. O projeto do Expresso Aeroporto foi então iniciado.
Um ano se passa, e o valor total da obra pula para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados. Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.
Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade. Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretende relançar o edital em meados de 2007, mas ainda não dispõe de licença ambiental para o início das obras.
Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do TPS3. A obra fazendo parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na mordenização dos 20 principais aeroportos brasileiros.[26] A última previsão é que estaria pronto em 2010 e entraria em plena capacidade em 2015.
Terminal 4
De acordo com o primeiro Plano Diretor, este terminal já deveria estar operando junto com o Terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros/ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do complexo aeroportuário foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, ou seja, terá as mesmas características do Terminal 3. Tem com inauguração prevista para o ano 2020, onde entraria em plena capacidade em 2025.
Terminal satélite
Este terminal, que pode ser considerado apenas uma sala de embarque, foi incorporado ao plano de desenvolvimento do novo plano diretor. Semelhante ao existente no Aeroporto Internacional de Brasília, terá capacidade para até 10 aeronaves de grande porte, que ficarão estacionadas ao redor da edificação, isolada dos terminais principais. O acesso pelos passageiros será feito por meio terrestre, através de ônibus ou um conector subterrâneo.
O local onde será erguido – frente à aérea remota lateral – atualmente serve de canteiro para taxiways. Provavelmente sua construção deverá ser concluída antes do Terminal 3.
É isso ai...
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