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É possível que a tendência catastrófica em virar de dorso seja decorrência do centro de gravidade mais alto em virtude do motor montado na cauda, coisa que outros trijatos como o 727, Tristar, H-S Trident e outros com duto em S não tinham.
Strato, após os comentários muito pertinentes do Master e do ZM, de rápida passagem por aqui, seguem algumas breves observações, para tentar esclarecer o que ocorreu com os dois MD-11 que se acidentaram de forma semelhante com o episódio em NRT, e para apresentar alguns dados do fabricante relacionados com a técnica de pouso recomendada, com a intenção de desmistificar certos mistérios (muitos infundados) que rondam esse avião:
- N611FE, em EWR: a aeronave tocou na pista com uma razão de descida de
7.6 pés por segundo (fps), com aceleração vertical de 1.67g. Ocorreu um bounced landing (esse termo refere-se a uma condição na qual o avião toca no solo, mas que volta não intencionalmente a voar), a aeronave girou para a direita e voltou a tocar no solo, mas, nesse instante, com uma razão de descida de
13.5 fps. O motor 3 bateu no chão e foi arrastado por 238 pés. A energia absorvida pelo trem de pouso direito foi
3.2 vezes maior do que o limite previsto e certificado para o MD-11, durante o pouso, e foi o suficiente para comprimir por completo o amortecedor daquela perna do trem de pouso e, como conseqüência, causar falha estrutural na longarina da asa direita.
Causa provável: overcontrol (i.e. atuação excessiva de comando e além do que seria necessário) e falha na execução de uma arremetida a partir de um arredondamento desestabilizado.
- B-150, em HKG: havia uma severa tempestade tropical nas proximidades do aeroporto. Havia combustível suficiente para prosseguir para a alternativa, que era TPE. As condições meteorológicas no momento do pouso eram: vento de 320 graus com 28 nós (kt) e rajada de 36 kt. O limite de vento de través era de 25 kt, para pista molhada (o componente do vento era de 70 graus pela direita). O piloto em comando durante a aproximação desconectou o piloto automático e manteve o controle automático dos manetes engatado. O peso de pouso estava próximo do limite máximo permitido. A 50 pés (ft) acima da pista houve redução de potência para a marcha lenta (idle) e a velocidade caiu de 170 kt para 152 kt. A asa direita foi baixada na tentativa de compensar o efeito do vento lateral, mas, como conseqüência, houve um toque violento no solo, com uma razão de descida de
18 fps. Conseqüentemente, o motor 3 tocou na pista e a perna direita do trem de pouso se rompeu.
Obs 1: num pouso normal a razão de descida de um MD-11 deverá ficar entre
2-4 fps.
Obs 2: o que foi citado é apenas um resumo do relatório oficial, e não o meu julgamento do que pode ter ocorrido de errado.
- Técnica de pouso recomendada
pelo fabricante e outras informações:
1. O comando automático dos manetes de potência dos motores pode ser usado durante o pouso. Nesse caso, haverá redução automática para idle a partir de
50 ft acima do solo (AGL). Um gradual arredondamento (flare) deve começar a ser feito entre 30 a 40 ft AGL. Essa técnica resultará num toque na pista levemente
abaixo da Vref. Abaixo de 10 ft, com a aeronave já no seu flare completo e com um razão de descida aproximada entre 2 a 4 fps, a orientação básica é manter a atitude do avião, aplicando a força necessária no manche. Em caso de bounced landing, existe uma instrução a respeito de evitar grandes movimentos da coluna do manche, para trás ou para frente, pois, nessa circunstância, poderá existir risco de batida da cauda ou de danos estruturais do trem de pouso do nariz.
2. Com a incorporação de uma atualização nos sistemas do MD-11, o LSAS (que é um mecanismo que aumenta a capacidade de estabilidade longitudinal da aeronave em vôo) auxilia o piloto para que seja evitada uma tendência de levantar o nariz do avião após o toque na pista.
Notas:
1. Os manetes de potência reduzem para idle a partir de
50 ft AGL. No entanto, a aeronave (e/ou seu automatismo) é incapaz de fazer correções ou de alertar o piloto durante o flare caso ocorra um aumento de razão de descida, além da recomendada, ou se o vento mudar de direção e/ou intensidade. Portanto, se o avião está indevidamente posicionado, caberá ao piloto fazer as correções devidas, entre elas, iniciar uma arremetida, caso seja imprescindível.
2. Abaixo da Vref – que é a velocidade de referência que deve ser usada durante o pouso, em função da configuração de flaps e do peso da aeronave, e é equivalente a aproximadamente a 1.3 da velocidade de estol –, qualquer aeronave perderá significantemente sua capacidade de comando de profundor. No caso do MD-11, essa condição torna-se mais crítica ainda.
3. Ao romper uma das asas, haverá um óbvio desequilíbrio da aeronave, com uma tendência natural de elevar a asa que permanece, por eventualmente apresentar sustentação. Se acrescentarmos alguns fatores adicionais, como a tração positiva do motor da asa que ainda está intacta, mais a alavanca causada pela quebra do trem de pouso, o arrasto das partes danificadas, etc., é mais do que natural observar o giro e a conseqüentemente a inversão, como nos acidentes citados.
4. Os limites operacionais de qualquer aeronave merecem ser respeitados. No caso do MD-11, por ele apresentar algumas características peculiares – como a sua configuração de motores, seu passeio de centro de gravidade (C.G.), sua diminuta superfície de profundor e estabilizador, a sua alta velocidade de pouso, sua incapacidade de aceitar pousos com o trem de pouso desalinhado com o eixo da pista, sua tendência natural de elevar o nariz no arredondamento e na extensão dos spoilers após o toque na pista, o movimento curto dos manetes de potência, entre o valor correspondente para a aproximação e a marcha lenta, o silêncio dos motores na cabine de comando, e assim por diante – fazem com que esse tri-reator da Douglas seja considerado um avião que obriga uma dedicação extra na sua operação e no aprofundamento de certos conhecimentos que são essenciais para que os pilotos não sejam pegos de surpresa, por maior ou menor experiência de vôo que eles possuam. É, certamente, um avião fantástico, mas sua tolerância para perdoar certos erros em determinadas fases do vôo é muitas vezes desprezível.
5. Geralmente, durante o pouso, o C.G. do MD-11 é dianteiro.
Abs
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