0
Este tópico está trancado. =/
QUOTE (Eugênio @ Apr 20 2010, 07:59 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Acerca de todas as informações colocadas pelos colegas , achei uma informação que não vi comentada aqui , sobre o "center main landing gear"
The third factor is the center-gear of the main landing gear. Quite unlike the center-body gear on the B747, which is quite forgiving, the center-line fuselage gear on the MD-11 is primarily designed to support the stretched airplane’s increased ramp weight. Its position at the fuselage center, slightly aft of the main gear, has a significant effect on the landing characteristics of the aircraft. For this reason, it is imperative that the pilot does not continue to flare the aircraft when the radio altimeter callout reaches 10 feet. There should be no continued flare even if the aircraft is not in the desired landing altitude. If the pilot continues to apply back pressure on the control column past this 10 foot radio altitude point, the flare has the effect of driving the center gear onto the runway, which in turn creates a large “up” force on the tail section of the aircraft – which in turn drives the nose gear onto the tarmac and creates a bounce.
No mais , todas as outras possíveis causas de um bounced landing , foram citadas pelos colegas. Somente esta eu não vi menção e deixo para os mesmos as explanações.
The third factor is the center-gear of the main landing gear. Quite unlike the center-body gear on the B747, which is quite forgiving, the center-line fuselage gear on the MD-11 is primarily designed to support the stretched airplane’s increased ramp weight. Its position at the fuselage center, slightly aft of the main gear, has a significant effect on the landing characteristics of the aircraft. For this reason, it is imperative that the pilot does not continue to flare the aircraft when the radio altimeter callout reaches 10 feet. There should be no continued flare even if the aircraft is not in the desired landing altitude. If the pilot continues to apply back pressure on the control column past this 10 foot radio altitude point, the flare has the effect of driving the center gear onto the runway, which in turn creates a large “up” force on the tail section of the aircraft – which in turn drives the nose gear onto the tarmac and creates a bounce.
No mais , todas as outras possíveis causas de um bounced landing , foram citadas pelos colegas. Somente esta eu não vi menção e deixo para os mesmos as explanações.
Oi Eugênio,
Agora que eu já passei o feriado vagabundando e colocando só bobagens no fórum, voltemos a esse assunto tão interessante. O mais engraçado é que teu post é muito bom, mas ninguém comentou como devia.
Pessoal, vcs atentaram o porque dessa assertiva do texto que o Eugênio postou? Pq parar de arredondar o avião a 10ft?
A verdade é que esses MD11s são tão compridos que o trem principal fica bem atrás do CP (Centro de Pressão). O que significa isso? Se o piloto aumenta o pitch do avião (arredondando), ele gera um movimento em cima do eixo lateral (pitch up), levantando o nariz (e baixando a cauda obviamente).
Fazendo isso a aeronave mantem sua razão de descida, mas a razão de descida do trem principal é bastante aumentada, propiciando um pouso duro ou, até, um bounced landing.
Para os colegas que nunca voaram aeronaves de pesadas, eis a principal explicação de porque não se deve corrigir uma alta razão de descida com o profundor, mas sim utilizando-se o motor.
O Motor, sempre está praticamente alinhado com o eixo longitudinal da aeronave (quem citar o harrier ou o X-35 apanha aqui), portanto se o piloto acelera para corrigir uma alta razão de descida, o que acontecerá? Ele cria um vetor para frente (tração), que também, devido ao ângulo de ataque, cria uma componente vertical no sentido inverso a da razão de descida, atenuando-a. Isso sem falar na sustentação devido a um eventual aumento de velocidade.
Tanto falamos sobre isso intrinsicamente durante o debate de recuperação de bounced landing que acredito que fique mais fácil para os colegas visualizarem.
E se o cara der motor demais para amortecer a tal razão de descida? Obviamente vai sair voando. Pq? dois motivos. Sustentação e o tal vetor do motor.
Ai vcs vão me perguntar... Pô Zé, esse tal vetor não tá meio exagerado não? Nah...
Querem ver o extremo dele? Quando um F-15 sobe na vertical, qual o vetor está atuando para que ele tenha uma razão de subida absurda? Isso mesmo somente o vetor do motor...
Em suma, Bounced landing sempre vai ser recuperado com aplicação de motor em qqer avião.
Agora falando do incidente com o MD-11 BSB - Separação do trem central.
O Mastercaptain já adiantou bem o resultado, mas o histórico disso é bem longo. Logo no início das operações de MD-11 houve vários incidentes como esse, inclusive na própria VARIG. O que descobriram é que a lógica do Autobrake iniciava a frenagem do trem central centésimos de segundos antes que a frenagem dos trens principais. Vcs podem imaginar a força que era feita em cima de duas rodas somente (mesmo que por centésimos de segundos) em vez das 10 atuarem conjuntamente.
O boletim que o Master falou corrigiu isso, mas aquele trem específico acabou fadigando e quebrou o telescópio do amortecedor. Quem viu (eu não vi), o corte parecia que tinha sido feito a laser. Pura fadiga de material. Ai gerou outro boletim para que fosse feitas inspeções no telescópio do trem central...
Eu tive a oportunidade (e a honra) de voar com os dois colegas que estavam naquele voo e ambos me contaram como aconteceu. Pouso normalíssimo e logo em seguida só a barulheira do trem se desprendendo.
Basicamente só chuvi no molhado, pois o Mastercaptain já tinha explicado mais ou menos isso acima.
Obrigado a todos por participar, podem ter certeza que quem mais aprende nessas horas sou eu.
Ps: Airframe, tsc tsc tsc 19750ft... vc estava indo tão bem, mas sabia que sua memória não era tão boa. Por favor, na próxima vez, se esforçe mais, ok? Faça como eu! Eu me orgulho de duas coisas, uma da minha memória, a outra.... esqueci!
Um grande abraço,
Editado por Zemoita, 24 de abril de 2010 - 16:17 .
