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[jambock]

Meus prezados:
Famílias das vítimas do voo 447 pedem ajuda de especialistas internacionais
Avião com 228 pessoas a bordo caiu no Atlântico há um ano
Associações de familiares das vítimas do voo 447 Rio-Paris, que há um ano caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo, reclamaram nesta segunda-feira, em Paris, a participação de especialistas internacionais nas investigações do acidente e que se crie uma comissão pan-europeia de peritos.

— Especialistas internacionais devem participar nas investigações da tragédia. Exigimos a criação de uma comissão pan-europeia de peritos sob a presidência da AESA (Agência Europeia de Segurança Aérea) — reclamou, em coletiva de imprensa, o representante da associação alemã HIOP de vítimas do Airbus A330, Bernd Gans.

A reclamação se refere à investigação penal conduzida pelo Birô de Investigações e Análise (BEA), organismo estatal francês encarregado das investigações técnicas do acidente.
— Vamos pedir expressamente à juíza de instrução que designe especialistas internacionais para tranquilizar as vítimas — afirmou o presidente da associação francesa Entreaide, Jean Baptiste Audousset.

— Realmente necessitamos saber o que aconteceu naquela noite. Não é normal que um avião desapareça em meio ao oceano sem deixar vítimas. Em um ano, aprendemos muito sobre aviação (...), mas ainda não sabemos o que aconteceu nesse caso — afirmou o representante das famílias das vítimas brasileiras, Maarten van Sluys, que ainda reclamou uma quarta operação de busca das caixas pretas:
— Queremos outra fase de buscas. Achamos que é importante seguir tentando. Estamos no século XXI e há meios técnicos para encontrá-las — disse.

Já foram realizadas três operações de buscas, em vão, o que provocou a frustração de pilotos e famílias das vítimas, que querem que os investigadores continuem procurando. Essas operações já custaram 20 milhões de euros.
Até agora, o BEA considera que um funcionamento equivocado das sondas Pitot é um dos fatores do acidente, mas só as caixas pretas permitirão compreender as causas exatas da tragédia.
Nesta terça-feira, exatamente 12 meses depois da catástrofe com o Airbus A330, a companhia organizará em Paris uma cerimônia privada em homenagem às 228 vítimas, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise. São esperadas de mil a 1,2 mil pessoas, parentes das vítimas, que consideram que não foram investigadas todas as pistas.

fonte: AFP 31 maio 2010

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[jambock]

Meus prezados:
Mas o que teria acontecido dentro da cabine de comando de voo 447, momentos antes da queda?

O Fantástico apresenta, com exclusividade, uma investigação profunda e detalhada. Foram entrevistados pilotos de grande experiência, meteorologistas, engenheiros de aviação, peritos. Todos especialistas altamente qualificados, em busca de respostas, um ano depois.
Destroços revelam pistas
1h35 de 1 de junho 2009. O voo 447 da Air France, vindo do Rio de Janeiro com destino a Paris, faz seu último contato por rádio e desaparece. O avião airbus 330200 é um dos mais modernos do mundo. Cinco dias depois, destroços são encontrados no Atlântico. Entre passageiros e tripulação, os mortos chegam a 228, sendo 59 brasileiros. Ninguém foi capaz de encontrar uma explicação completa para a tragédia até hoje.

Um ano depois, as equipes de resgate ainda não recuperaram as caixas pretas do airbus perdidas no fundo do mar. Só de posse delas, os investigadores franceses serão capazes de saber o que realmente derrubou o vôo 447.
Mas um grupo formado por alguns dos maiores especialistas em aviação civil do mundo reuniu as informações disponíveis e revelam o resultado de uma investigação surpreendente.

Para o inglês Tony Cable, veterano que participou das investigações como a da queda do Concorde da Air France em Paris e o atentado que derrubou um jumbo da Panam na Escócia. Para ele, as duas primeiras hipóteses a se considerar são atentado a bomba e quebra estrutural da aeronave em pleno voo.
O americano Jim Wilde que comandou a investigação do acidente com o avião da TWA, que explodiu no ar próximo a Nova York em 1996. “Mesmo com a pequena quantidade de peças recuperadas, é possível tirar conclusões”, diz ele.

O bico do Airbus ficou totalmente achatado, um claro sinal do forte impacto com a água. No assoalho do compartimento de carga há uma curvatura, uma prova de que o avião voava paralelo ao mar e que a força da água vinha debaixo. Conclusão: o avião da Air France estava intacto e caiu de barriga sobre a água.
Tempestade tropical
Mas se não houve explosão, o que aconteceu? Aviões modernos como o airbus são totalmente computadorizados. Mesmo que o comandante perdesse o controle, o piloto automático seria capaz de salvar a aeronave. Em um voo a 11 mil metros de altitude, 99% do tempo quem está no controle é o computador.

Naquela madrugada, o airbus da Air France estava em piloto automático sobre o Atlântico. O último diálogo da tripulação com o controle de tráfego aéreo foi à 1h35. Aí surge o mistério. O Airbus continua enviar via satélite mensagens automáticas de posicionamento. Essas mensagens servem, entre outras coisas, para que a companhia aérea saiba se o avião está no horário ou atrasado. A última mensagem foi enviada às 2h10, a 110 quilômetros da posição onde os destroços foram encontrados.

Naquele momento, o voo 447 estava de frente para uma gigantesca tempestade tropical de 400 quilômetros de largura. Mas por que pilotos experientes voariam de encontro a uma tempestade? Não fariam, a não ser por engano.
As nuvens que estavam no céu naquele momento chegavam a 15 mil metros de altitude, mas na escuridão da madrugada, elas só eram visíveis por meio do radar de bordo. Diversos voos daquela noite desviaram da tempestade. O voo 447 fez apenas uma pequena correção de rota.

Uma das hipóteses é que os pilotos tenham sido enganados pelo radar: as imagens mostravam na frente das nuvens gigantes, uma tempestade pequena. O radar pode ter sido bloqueado pela tempestade menor e os pilotos foram incapazes de enxergar a ameaça que estava por trás e aí já era tarde demais. Apenas quatro minutos depois, todas as 228 pessoas a bordo estavam mortas.
Piloto automático desligado
Nos minutos finais, o airbus enviou dezenas de mensagens para a central da Air France em Paris. A primeira delas mostrava que o piloto automático estava desligado. Neste momento, um alarme na cabine de comando avisa o piloto que ele precisa assumir o comando. E então vem a mensagem final: a aeronave em queda.
Por que o computador de bordo desligou o piloto automático?
02h11. Uma mensagem acusa falha geral nos tubos de pitot, Isso significa que o computador de bordo perdeu seu principal parâmetro, a medição de velocidade. Esses tubos são uma espécie de velocímetro dos aviões, eles medem a pressão do ar. Por garantia, cada avião tem três tubos de pitot. No Air France, os três falharam.

Para um tubo de pitot falhar, basta que ele seja tapado. No ar, a única coisa que pode ter tapado o tubo é o gelo. Para evitar que isso aconteça, os tubos são mantidos por permanente aquecimento. Naquela madrugada, a temperadura das nuvens era de -40°C, uma temperatura mais alta do que o normal a 35 mil pés.
Nessas condições é possível acontecer um fenômeno raro chamado sobrefusão da água. Isso acontece quando a temperatura da água é baixa o suficiente para se transformar em gelo mas permanece líquida. Para os especialistas, os tubos de pitot foram atingidos por água em sobrefusão de dentro das nuvens e pararam de funcionar.

Desde 2006, em 36 ocasiões, o fenômeno aconteceu com aviões airbus. Em 2007, o fabricante recomendou a troca dos tubos. A Air France estava prestes a substituir o equipamento daquela aeronave.
Diante da emergência, o computador de bordo desligou o piloto automático e os pilotos se viram obrigados a assumir o controle.
Túnel de vento
Aviões são capazes de voar dentro de túneis de vento desde que a velocidade de cruzeiro seja suficiente para garantir sustentação. A velocidades menores, o avião não consegue se sustentar. Segundo os especialistas, foi isso que provocou a queda acelerada do voo 447. Com os tubos de pitot congelados, os pilotos não tinham como saber a que velocidade estavam viajando.
Mas seria possível ter evitado a tragédia?
Os pilotos reduziram a velocidade da aeronave quando se depararam com a tempestade no radar e se prepararam para a turbulência. Quando os tubos de pitot falham, os pilotos ficaram sem referência de velocidade. Assumindo o controle manual, o piloto acerta a velocidade e ajusta o nariz do avião. A tempestade passa. É possível manter velocidade e sustentação, evitando a queda, mesmo com pane nos três tubos de pitot.
Para um especialista, o piloto do voo 447 pode ter sido sobrecarregado pelo excesso de mensagens de erro e alarmes em um pequeno intervalo de tempo. Mesmo em queda livre, ainda seria possível retomar o controle do avião, mas para isso seriam necessárias habilidades próprias de pilotos militares.
O voo 447 caiu paralelo à água, isso indica que os pilotos franceses, provavelmente, estavam muito perto de conseguir retormar o controle da aeronave.

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[Rafaelguimaraes]

É uma pena, porque ontem não tive oportunidade de assistir a matéria, mas no link que coloquei do G1 tem um vídeo do Fantástico, não sei se está completo ou se é só uma parte.

Eu vi em um jornal da Globo News, um jornalista anunciando um especial que deve ser este, mas não tenho certeza se é hoje que vai passar. Tenho quase certeza de ter ouvido ele falar que seria na segunda-feira.

Se alguém puder confirmar a info.

Vai passar as 00:05 na Globo News.

Rafael

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[pp-sow]

o programa foi bem produzido, mas parece ser da endemol, aquela dos big brothers da vida. colocaram uns "instrutores" num simulador de 320, deram uma condiçao que levava a uma unreliable speed indication e os caras não fizeram corretamente o que o qrh orienta. partindo disso, venderam para os leigos que a atitude corrtea deveria ter sido aquela mostrada no simulador e levantaram a suspeita de que a trip do af447 possa não tê-la feito, levando à tragédia. o q comentar disso...

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[le1]

Destaquei algumas trechos da reportagem

.... " A rotina de Sluijs hoje pouco se assemelha há de 12 meses. Neste curto período de tempo, viajou nove vezes à França em busca de respostas para a tragédia que tirou a vida da irmã, a jornalista Adriana Francisca Van Sluijs, de 40 anos. Ele, que além de português, já fala outras três línguas, aprendeu também francês para poder entender melhor o que as autoridades lhe falavam.

“Éramos totalmente inexperientes no assunto, entramos de maneira abrupta em tudo isso e tivemos um começo muito conturbado”, lembra ele, que também entrou em contato com pilotos e especialistas.

Sem qualquer tipo de ajuda financeira da companhia aérea, Sluijs calcula ter gasto R$ 200 mil entre as viagens e trabalhos na Associação de Familiares das Vítimas do Voo 447. “A única viagem que nos deram foi essa (para participar das cerimônias de um ano do acidente). Já pedimos apoio para que um representante da associação pudesse ir à França saber das investigações, mas eles negaram”, afirma ele, por telefone, de Paris, ao iG. “Eles não estão dispostos a facilitar em nada e não queremos favor, nem esmola. Nossa discussão é mais ampla, são vidas que se perderam e não têm preço”, afirma."

continua ...

" Investigação e indenização

De acordo com Marinho e Sluijs, a maioria das famílias entrou com pedido de indenização nos Estados Unidos. Acreditam que lá ele deve sair mais rápido. “No Brasil é tudo muito difícil, sabemos que as empresas sempre recorrem das sentenças e esperam chegar ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). Nos Estados Unidos eles sabem que se recorrerem, geralmente, ela fica ainda mais cara”, afirma Sluijs.

Segundo eles, até o momento, nenhuma família foi indenizada. “Quatro meses depois do acidente a indenização da aeronave já tinha sido paga. A nossa não temos nem previsão”, critica Nelson Marinho, que está na França, mas afirma que não irá participar de nenhuma das homenagens organizadas pela Air France. “Vim aqui para protestar”.

Os dois criticam o “distanciamento estratégico” da companhia aérea e afirmam que interesses econômicos impedem uma investigação mais rigorosa das causas do acidentes. “Quando você faz uma pergunta difícil, eles somem. Sabemos que houve um problema nos sensores de velocidade, mas que sozinho não derrubaria uma aeronave. Houve falhas em outros equipamentos, o que implicaria em mudança em todas as aeronaves”, afirma. “Além do ônus econômico gigantesco, teria impacto no prestígio da empresa de assumir um problema. A verdade é cara, então, é melhor não ser dita”, avalia Sluijs.

“O que eles fazem é criar cortinas de fumaça para desviar a atenção das pessoas que estão sofrendo”, completa Marinho. "


http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/um+a...7647756987.html

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[Mastercaptain]

o programa foi bem produzido, mas parece ser da endemol, aquela dos big brothers da vida. colocaram uns "instrutores" num simulador de 320, deram uma condiçao que levava a uma unreliable speed indication e os caras não fizeram corretamente o que o qrh orienta. partindo disso, venderam para os leigos que a atitude corrtea deveria ter sido aquela mostrada no simulador e levantaram a suspeita de que a trip do af447 possa não tê-la feito, levando à tragédia. o q comentar disso...

pp-sow,


O que o QRH do A330 preconiza em caso de “unreliable speed indication” e quais as reações do automatismo do Airbus ao receber informações de velocidade zero? Abs.

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[pp-sow]

pp-sow,

O que o QRH do A330 preconiza em caso de “unreliable speed indication” e quais as reações do automatismo do Airbus ao receber informações de velocidade zero? Abs.

capciosa a pergunta hein master.... não se esqueça que o problema da qantas foi manutenção mal feita nas tomadas de estática e tão logo diagnosticada, aplicaram o qrh corretamente.

mas o q tá no qrh é: caso a condução segura do voo esteja compromotida, isto é, abaixo da msa, aplicam-se os memory items (ap, fd, ath off, estando abaixo da thrust reduction, manete em toga e pitch 15, acima da tr e abaixao do fl100, manete em climb e pitch 10 e acima do fl100, manete em climb e pitch 5; flap mantain e speed brake check retracted. qdo acima da msa, tabela no qrh. caso a pane ocorra em cruzeiro, tabela de pitch x n1 x peso no qrh igual a qualquer outro avião.

abs.

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[Mastercaptain]

capciosa a pergunta hein master.... não se esqueça que o problema da qantas foi manutenção mal feita nas tomadas de estática e tão logo diagnosticada, aplicaram o qrh corretamente.

mas o q tá no qrh é: caso a condução segura do voo esteja compromotida, isto é, abaixo da msa, aplicam-se os memory items (ap, fd, ath off, estando abaixo da thrust reduction, manete em toga e pitch 15, acima da tr e abaixao do fl100, manete em climb e pitch 10 e acima do fl100, manete em climb e pitch 5; flap mantain e speed brake check retracted. qdo acima da msa, tabela no qrh. caso a pane ocorra em cruzeiro, tabela de pitch x n1 x peso no qrh igual a qualquer outro avião.

abs.

pp-sow,

Vejo que existe similaridade entre a operação da Airbus ,em relação as aeronaves que conheço Boeing e Douglas, nesta questão da “unreliable speed indication”. Vendo o vídeo da reportagem do fantástico percebe-se uma extrema dificuldade dos pilotos em manter a atitude do vôo.Com tantos alarmes e campainhas talvez os pilotos tenham tido alguma dificuldade em adotar o QRH,bem isso é uma suposição somente. Obrigado pela resposta. Abs.

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[benitorbp]

pp-sow,

Vejo que existe similaridade entre a operação da Airbus ,em relação as aeronaves que conheço Boeing e Douglas, nesta questão da “unreliable speed indication”. Vendo o vídeo da reportagem do fantástico percebe-se uma extrema dificuldade dos pilotos em manter a atitude do vôo.Com tantos alarmes e campainhas talvez os pilotos tenham tido alguma dificuldade em adotar o QRH,bem isso é uma suposição somente. Obrigado pela resposta. Abs.

Master,
Salvo engano, esta não foi a "reclamação" que a Air Caraïbes fez´para Airbus, quando de incidente com um de seus A330-200 pelo congelamento dos tubos? O excessivo numero de alarmes, e indevidos alarmes de Stall (que segundo o fabricante seriam confiáveis pois se baseiam no angulo de ataque e não na velocidade) causaram dificuldade na tripulação para aplicação do QRH de “unreliable speed indication”.

Aliais aproveitando o ensejo, vou mandar aquela pergunta de leigo?
Existiria algum indicativo da deterioração da informação que permitiria a trip dignosticar o problema com antecedência (tipo informação divergente entre os mostradores do piloto e do co-piloto) ou a coisa é brusca mesmo e em pouco tempo ocorrem mudanças drásticas na CAS, Mach e Altitude, desacoplamento do FD, AP e assim por diante?

Abraços

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[Mastercaptain]

Aliais aproveitando o ensejo, vou mandar aquela pergunta de leigo?
Existiria algum indicativo da deterioração da informação que permitiria a trip dignosticar o problema com antecedência (tipo informação divergente entre os mostradores do piloto e do co-piloto) ou a coisa é brusca mesmo e em pouco tempo ocorrem mudanças drásticas na CAS, Mach e Altitude, desacoplamento do FD, AP e assim por diante?

Abraços

Benito,
Vou me abster em comentar as especificações operacionais e técnicas da Airbus, pois não possuo acredito, base de conhecimento. Quanto a sua pergunta, posso responder que na linha Boeing, existem alarmes visuais indicando discrepância de indicações entre os instrumentos de vôo entre os painéis do lado esquerdo e direito. Abs.

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[tailpipefire]

Benito,
Vou me abster em comentar as especificações operacionais e técnicas da Airbus, pois não possuo acredito, base de conhecimento. Quanto a sua pergunta, posso responder que na linha Boeing, existem alarmes visuais indicando discrepância de indicações entre os instrumentos de vôo entre os painéis do lado esquerdo e direito. Abs.

If it's not Boeing I'm not going

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[Clipper]

Aliais aproveitando o ensejo, vou mandar aquela pergunta de leigo?
Existiria algum indicativo da deterioração da informação que permitiria a trip dignosticar o problema com antecedência (tipo informação divergente entre os mostradores do piloto e do co-piloto) ou a coisa é brusca mesmo e em pouco tempo ocorrem mudanças drásticas na CAS, Mach e Altitude, desacoplamento do FD, AP e assim por diante?

Benito,

O problema da mídia é que ela procura explicar assuntos complexos de forma simplificada e, invariavelmente, no final, devido à ausência de detalhes essenciais, mesmo uma hipótese que tem sido colocada como sendo a mais provável fica carente de maior embasamento, e enormes furos acabam surgindo e criando nas pessoas uma falsa percepção do que realmente está por trás da administração de uma situação (muitas vezes extrema) como aquela que foi mostrada. No fim, a opinião pública sai com um veredicto na cabeça que nem sempre é condizente com a realidade, ainda por cima tomando como base muito mais palpites do que os poucos subsídios coletados até então. E utilizar um piloto militar, voando num simulador que nem de perto leva em consideração as limitações estruturais que uma aeronave comercial pode suportar durante a recuperação de um vôo em atitude anormal, amplia a especulação.

A respeito da hipótese levantada, além dos eventuais alertas, o que deve ser colocado como ponto de partida para a análise da administração de uma situação crítica como aquela, quando ocorre indicação errônea nos instrumentos e nos sistemas dependentes das informações provenientes dos ADIRU’s (ou Central Air Data Computer, para alguns aviões da Boeing) é o cenário que isso se desenvolve, e que não foi amplamente comentado na matéria do Fantástico, e para que as coisas tenham sentido, isso faz uma enorme diferença.

Considerando um momento de vôo por instrumentos, isso por si só já eleva o grau de dificuldade para lidar com a situação. Se adicionarmos fatores extras, como a pouca iluminação na cabine de comando que é essencial numa operação noturna para que seja possível continuar voando a aeronave utilizando as referências disponíveis, no entanto, isso dificulta consideravelmente a leitura de cheques; o possível encontro de uma zona de turbulência contínua e que pode atingir diversos níveis de intensidade, e isso altera consideravelmente o panorama na manutenção da atitude requerida para manter um vôo reto e horizontal; variações de temperatura do ar externo, não detectadas devidamente, e que podem interferir diretamente no disponível de potência máxima de cruzeiro dos motores para a manutenção de uma determinada velocidade desejada; fatores emocionais (sim, na vida real a situação poderá ser consideravelmente diferente daquela encontrada no simulador*, quando o piloto sai para o treinamento consciente que a pane ocorrerá, e isso contribui imensamente para um desempenho adequado e muito melhor do que numa condição repentina e inesperada); a boa e imprescindível coordenação de cabine; a ação correta e dentro dos limites da margem de erro, que pode ser mínima ou inexistente; a administração de pressões adicionais, como chamadas fora de hora de comissários via interfone, e assim por diante, tudo isso faz parte do conjunto de dados indispensáveis para que seja possível realmente começar a explicar porque na grande maioria dos casos tal situação pode fugir do controle dos mais experientes pilotos profissionais existentes. Do jeito abreviado como apresentam, tudo leva para o fértil campo da imaginação ilimitada, porém, na maioria das vezes, com conteúdo completamente equivocado e que geram, portanto, interpretações das mais diversas possíveis, muitas absurdas.

* O treinamento de simulador para esse tipo de pane simula uma seqüência que nem sempre será a mesma que poderá ocorrer em vôo. Nem sempre as panes, os alertas e as indicações serão de forma linear, isto é, acontecerão numa seqüência pré-definida. Vale dizer que na grande maioria dos casos isso sempre será um treinamento, portanto, com orientações, explicações e questionamentos levantados antes do início dos procedimentos no simulador (briefing). Num mundo real da cabine de comando, os pilotos nem sempre ficam sentados esperando uma pane ocorrer, e isso, o posicionamento, pode ser mais um fator adicional que faz parte do contexto, que pouco (ou nada) se comenta.

Fly Safe

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[benitorbp]

Benito,
Vou me abster em comentar as especificações operacionais e técnicas da Airbus, pois não possuo acredito, base de conhecimento. Quanto a sua pergunta, posso responder que na linha Boeing, existem alarmes visuais indicando discrepância de indicações entre os instrumentos de vôo entre os painéis do lado esquerdo e direito. Abs.

Valeu Master
Mas ve se faz um cursinho de Airbus por correpondência, para responder as perguntas dos leigos aqui do forum!!!!

Benito,

A respeito da hipótese levantada, além dos eventuais alertas, o que deve ser colocado como ponto de partida para a análise da administração de uma situação crítica como aquela, quando ocorre indicação errônea nos instrumentos e nos sistemas dependentes das informações provenientes dos ADIRU’s (ou Central Air Data Computer, para alguns aviões da Boeing) é o cenário que isso se desenvolve, e que não foi amplamente comentado na matéria do Fantástico, e para que as coisas tenham sentido, isso faz uma enorme diferença.
[...]
. Num mundo real da cabine de comando, os pilotos nem sempre ficam sentados esperando uma pane ocorrer, e isso, o posicionamento, pode ser mais um fator adicional que faz parte do contexto, que pouco (ou nada) se comenta.

Fly Safe

Obrigado pela resposta Airframe!
Sempre prestativo e atencioso, além de completo em suas respostas!

Acho que você chegou no ponto que eu queria chegar!
Lendo sobre o acidente do Air Caribes, e partindo do pressuposto que se tratou de questão parecida, fiquei até assustado com o tipo de Controle Racional que a tripulação deve ter em uma situação como esta. Normalmente acreditamos que em situações de emergência, quanto mais condicionamento melhor, ou seja, em tal situação reagir mecanica e automaticamente de tal maneira, quase algo intuitivo, introjetado pelo intenso treinamento.
Mas ao que parece em situações desta natureza envolvendo Airbus, os pilotos são obrigados a partir primeiro para um raciocínio lógico racional, para saber quais alarmes são validos, quais devem ser ignorados e qual deve ser a origem do problema, para somente então reagir conforme um dos procedimentos pré-recomendados. Soa até terrivelmente estranho para um leigo, pensar que com toda a tecnologia embarcada, o avião passa mais tempo avisando sobre aquilo que não esta mais fazendo de maneira automática (devolvendo a pilotagem ao piloto), do que sobre a origem do problema que o que levou ele a agir desta forma (posso estar com uma impressão totalmente errada!).
Deve ser desesperador qualquer situação como esta, mesmo em um simulador, esperando a emergência acredito que seja bem difícil identifica-la.
Em um ambiente deteriorado na cabine por conta da emergência, levando-se em consideração os inúmeros fatores que você citou, fazer especulações sobre o comportamento da tripulação, mostrando simulações de "como sair da suposta emergência" mostra-se totalmente descabido e parcial, visando unicamente a audiência e não o esclarecimento dos fatos.
O que talvez seja mais lamentável são os colegas que participam deste tipo de reportagem e simulação.
Fica uma impressão de "se fosse comigo não teria acontecido".

Abraços...

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[jambock]

Meus prezados:
Parentes das vítimas do voo 447 criticam a França
Em cerimônia em Paris, eles atacaram a "morosidade" das investigações Evento reuniu cerca de mil parentes de vítimas; autoridades têm feito de tudo, diz secretário dos Transportes francês
A cerimônia em homenagem às vítimas do voo 447 realizada ontem em Paris se transformou num coro contra as autoridades e os investigadores Franceses. Familiares criticaram a "falta de transparência" e a "morosidade" das investigações sobre as causas da queda do Airbus-A330, que deixou 228 mortos há um ano.

O evento, organizado pela Air France no Parque Floral de Paris, reuniu cerca de mil familiares de vítimas.
O representante da associação alemã Hiop, Wini Schmidt, que perdeu a filha de 27 anos no acidente, citou a confusão provocada pelo anúncio feito pelo Ministério da Defesa em 6 de maio de que a Marinha teria detectado sinais das caixas-pretas. "Se mediram esses sinais há 11 meses, por que só agora a informação foi revelada?"

O presidente da Associação das Vítimas do Voo 447 no Brasil, Nelson Marinho, que perdeu um filho no acidente, pediu o reinício imediato da busca por destroços e pelas caixas-pretas, suspensa na semana passada.
"TUDO PELA VERDADE"
Representantes do BEA (órgão francês de investigação), da Airbus e da Air France não se pronunciaram. Na semana passada, a assessoria do BEA afirmara que o órgão entra em contato com as famílias quando há progressos nas investigações. A agência explicou que a decisão sobre uma quarta fase de buscas também depende das autoridades Francesas e das empresas "parceiras", Air France e Airbus.

Em discurso durante a cerimônia de ontem, o secretário dos Transportes da França, Dominique Bussereau, afirmou que "as autoridades Francesas têm feito de tudo para conhecer a verdade".
Também ontem, foi inaugurada no cemitério do Père Lachaise, em Paris, uma placa com a inscrição "em memória" nos idiomas representando as 32 nacionalidades presentes no voo 447, além da imagem de 228 andorinhas, representando o número de vítimas.
APURAÇÃO PARALELA
Em seminário promovido ontem no Rio pela Coppe/ UFRJ, o professor Renato Cotta usava uma camiseta com foto da filha, morta no acidente. Ele integra um grupo de cientistas que investigam as causas do desastre. Recentemente, Cotta recebeu do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a comenda da Ordem Nacional do Mérito Científico. Ele disse que não desistirá de suas investigações enquanto não entender o que aconteceu no voo.

Os pesquisadores da Coppe concluíram que o congelamento dos sensores de velocidade Pitot contribuiu para o acidente. Ainda há dúvida quanto ao motivo de o avião ter seguido um plano de voo em que passaria por uma região de fortes tempestades.
Familiares e amigos das vítimas participaram na manhã de ontem de uma missa em Ipanema, zona sul do Rio. Segundo a Air France, que organizou o evento, compareceram cerca de 80 pessoas.
À tarde, os parentes levaram flores ao monumento erguido em homenagem às vítimas no mirante do Leblon.
fonte: Ana Carolina Dani para o "Estado de São Paulo" 2 jun 2010

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