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[A345_Leadership]

SÃO PAULO (Reuters) - A Gol registrou demanda recorde para o mês de junho, com alta de 10 por cento no tráfego em relação ao mesmo período de 2009, informou a companhia aérea nesta quarta-feira. Retomada dos voos para o Cone Sul e melhor cenário econômico do Brasil apoiaram o resultado.

A taxa de ocupação das aeronaves do grupo, porém, recuou de 63,8 por cento em junho de 2009 para 61,9 por cento no mês passado com um incremento de 13,3 por cento no volume de assentos ofertados. Já ante maio de 2010 houve incremento de 3,5 pontos percentuais.

O yield, indicador que representa o valor médio pago por um passageiro para voar um quilômetro, em junho ficou "em torno dos 20 centavos de real, cerca de 5 por cento acima do mesmo período do ano anterior e dentro das perspectivas financeiras da companhia".

No segundo trimestre, tradicionalmente o mais fraco do ano para o setor, a Gol teve um aumento de 16,6 por cento na demanda total em relação ao mesmo período de 2009, enquanto a oferta avançou 14,7 por cento. Sobre o primeiro trimestre, a demanda apresentou recuo de 15,8 por cento, enquanto a oferta teve queda de 1,1 por cento.

As ações da Gol subiam 0,6 por cento logo nos primeiros negócios da Bovespa, pouco depois da divulgação dos dados. Enquanto isso, a rival TAM avançava 1,5 por cento e o Ibovespa mostrava ganho de 0,14 por cento.

Em junho do ano passado, rotas da companhia para a região do Cone Sul, que inclui a Argentina, foram impactadas por suspensões decorrentes da gripe causada pelo vírus H1N1. Além disso, a empresa cita como motivos para o crescimento o "efeito combinado do melhor cenário econômico no Brasil e na América do Sul e otimização da malha aérea internacional".

No mercado doméstico, a Gol teve crescimento de 8,3 por cento na demanda em junho na comparação anual e de 3 por cento frente a maio. A taxa de ocupação foi de 61,8 por cento contra 65,6 por cento em junho de 2009 e 58,8 por cento no mês anterior. Enquanto isso, a oferta foi ampliada em 14,9 por cento ano a ano.

Segundo a Gol, o aumento na oferta decorreu em parte por "alta produtividade das aeronaves, com taxa de utilização em torno de 13 horas bloco diárias no mês de junho, em comparação às 11,9 horas no mesmo período do ano anterior".

Nos voos internacionais, a Gol teve demanda 24,5 por cento maior em junho sobre o mesmo mês do ano passado, enquanto a oferta evoluiu 2,5 por cento. "A abertura de novos voos para a região do Caribe também contribuiu para o crescimento da demanda na malha internacional", afirma a empresa. Atualmente, a Gol atende na região os destinos Aruba, Barbados, Curaçao, Panamá, Punta Cana e Saint Maarten.

(Por Alberto Alerigi Jr.)
______________________________________

Acho que agora a Gol passa a Tam no nacional, meu palpite. E apesar, da reportagem citar, a empresa não opera em PTY, apenas por code-sharing com a Copa.

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[leelatim]

Isso é muito relativo...se a TAM tb teve uma demanda maior pode ser que ela scontinuem empatadas....mas ja é esperado que uma h ou outra a GOL supere a TAM....mas com essa ocupaçao baixa nao sei nao...se a GOL vooou com 61% ...a TAM deve ter voado com 60% de ocupaçao...vamos aguardar os dados semana que vem e ver como ficaram...a WEB e Azul ja disseram que a demanda e ocupacao foram otimas.....ou seja..voaram mais cheias e devem ter abocanado uma fatia de share maior do mercado,resta saber se continuaram abocanahndo pax da TAM pois ultimamente somente a TAM perde share...todas as outras..inclusive GOL vem crescendo.

SÃO PAULO (Reuters) - A Gol registrou demanda recorde para o mês de junho, com alta de 10 por cento no tráfego em relação ao mesmo período de 2009, informou a companhia aérea nesta quarta-feira. Retomada dos voos para o Cone Sul e melhor cenário econômico do Brasil apoiaram o resultado.

A taxa de ocupação das aeronaves do grupo, porém, recuou de 63,8 por cento em junho de 2009 para 61,9 por cento no mês passado com um incremento de 13,3 por cento no volume de assentos ofertados. Já ante maio de 2010 houve incremento de 3,5 pontos percentuais.

O yield, indicador que representa o valor médio pago por um passageiro para voar um quilômetro, em junho ficou "em torno dos 20 centavos de real, cerca de 5 por cento acima do mesmo período do ano anterior e dentro das perspectivas financeiras da companhia".

No segundo trimestre, tradicionalmente o mais fraco do ano para o setor, a Gol teve um aumento de 16,6 por cento na demanda total em relação ao mesmo período de 2009, enquanto a oferta avançou 14,7 por cento. Sobre o primeiro trimestre, a demanda apresentou recuo de 15,8 por cento, enquanto a oferta teve queda de 1,1 por cento.

As ações da Gol subiam 0,6 por cento logo nos primeiros negócios da Bovespa, pouco depois da divulgação dos dados. Enquanto isso, a rival TAM avançava 1,5 por cento e o Ibovespa mostrava ganho de 0,14 por cento.

Em junho do ano passado, rotas da companhia para a região do Cone Sul, que inclui a Argentina, foram impactadas por suspensões decorrentes da gripe causada pelo vírus H1N1. Além disso, a empresa cita como motivos para o crescimento o "efeito combinado do melhor cenário econômico no Brasil e na América do Sul e otimização da malha aérea internacional".

No mercado doméstico, a Gol teve crescimento de 8,3 por cento na demanda em junho na comparação anual e de 3 por cento frente a maio. A taxa de ocupação foi de 61,8 por cento contra 65,6 por cento em junho de 2009 e 58,8 por cento no mês anterior. Enquanto isso, a oferta foi ampliada em 14,9 por cento ano a ano.

Segundo a Gol, o aumento na oferta decorreu em parte por "alta produtividade das aeronaves, com taxa de utilização em torno de 13 horas bloco diárias no mês de junho, em comparação às 11,9 horas no mesmo período do ano anterior".

Nos voos internacionais, a Gol teve demanda 24,5 por cento maior em junho sobre o mesmo mês do ano passado, enquanto a oferta evoluiu 2,5 por cento. "A abertura de novos voos para a região do Caribe também contribuiu para o crescimento da demanda na malha internacional", afirma a empresa. Atualmente, a Gol atende na região os destinos Aruba, Barbados, Curaçao, Panamá, Punta Cana e Saint Maarten.

(Por Alberto Alerigi Jr.)
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Acho que agora a Gol passa a Tam no nacional, meu palpite. E apesar, da reportagem citar, a empresa não opera em PTY, apenas por code-sharing com a Copa.

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[LipeGIG]

Não quero parecer depreciativo, mas falar em demanda recorde e ostentar ocupação de 61% ainda não me soa tão bem. Tem 1/3 da Gol esperando para ter clientes, e isso é muito mais que a média dos demais países, não obstante produzir, espero eu, um resultado positivo (lucro) para a Gol.

Meu ponto é somente que poderiamos ter LF mais alto no Brasil.

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[leelatim]

Eu tb concordo plenamente contigo,estamo svendo as europeias reclamando q sua taxas de ocupacao cairam, as americanas tb mas as taxas deles continuam acima de 70, ou no caso de alguma samericanas acima de 80%...e a GOL comemora demanda recorde com pifios 60% de ocupacao? Tudo bem que aqui e baixa e la ja estamos na pré alta estacao.....mas 60% de ocupacao nao e nada a se comemorar, a menos que as tarifas realmente justificassem esses numeros.

Não quero parecer depreciativo, mas falar em demanda recorde e ostentar ocupação de 61% ainda não me soa tão bem. Tem 1/3 da Gol esperando para ter clientes, e isso é muito mais que a média dos demais países, não obstante produzir, espero eu, um resultado positivo (lucro) para a Gol.

Meu ponto é somente que poderiamos ter LF mais alto no Brasil.

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[Endurance]

Eu tb concordo plenamente contigo,estamo svendo as europeias reclamando q sua taxas de ocupacao cairam, as americanas tb mas as taxas deles continuam acima de 70, ou no caso de alguma samericanas acima de 80%...e a GOL comemora demanda recorde com pifios 60% de ocupacao? Tudo bem que aqui e baixa e la ja estamos na pré alta estacao.....mas 60% de ocupacao nao e nada a se comemorar, a menos que as tarifas realmente justificassem esses numeros.

É provavelmente o velho problema que o 737 é grande para alguns mercados/horários.

Peguei um POA-GRU esta semana que devia ter umas 60 pessoas num 738. Isso pq eu e mais um monte vinhamos de CXJ que estava fechado.

Lotar um 738 que sai às 22:55 de POA numa 5a feira é complicado.


Endurance

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[LipeGIG]

Endurance, as cias aéreas e a ANAC não conseguem regular o mercado por si só.

Obviamente que certos horários em QUALQUER rota deveriam ter aviões menores. E esses aviões menores, no horário de rush, deveriam fazer rotas que os 737-800 e A320 são grandes demais para atender.
Eu não entendo como é tão dificil colocar isso em operação e como o regulador, não consegue regular NADA. Ficamos com um monte de A320 gerando ocupação baixa e fazendo as cias deixarem de ganhar MAIS dinheiro.

Por isso a ocupação da AZUL é fantástica... ela tem o avião certo off-peak, talvez perca um pouco no horário do rush, mas eu diria que ela deixa de ganhar.

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[darkstar]

Endurance, as cias aéreas e a ANAC não conseguem regular o mercado por si só.

Obviamente que certos horários em QUALQUER rota deveriam ter aviões menores. E esses aviões menores, no horário de rush, deveriam fazer rotas que os 737-800 e A320 são grandes demais para atender.
Eu não entendo como é tão dificil colocar isso em operação e como o regulador, não consegue regular NADA. Ficamos com um monte de A320 gerando ocupação baixa e fazendo as cias deixarem de ganhar MAIS dinheiro.

Por isso a ocupação da AZUL é fantástica... ela tem o avião certo off-peak, talvez perca um pouco no horário do rush, mas eu diria que ela deixa de ganhar.

Lipe ,seguindo seu raciocínio seria correto afirmar que GOL e TAM erram em priorizar suas frotas com aeronaves para mais de 150 lugares?E vc acredita que o melhor seria uma maior diversificação de frota por parte das duas?Se correto,que aeronaves vc considera que seriam mais corretas para o modelo de negócios apresentado por GOL e TAM?

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[LipeGIG]

Darkstar,

Não que seja um erro. Até um certo ponto faz sentido e é eficiente.
Mas com 100/120 aviões, já não existem "Trilhos" que garantam 80% de ocupação média nos A320/B738. Ocorre que existem rotas, que conseguem tal ocupação, mas a segunda perna, não existe tal demanda.

Acho que ambas estão num ponto onde o E-Jet é necessário para fazer mix com o B738/A320.

O que eu defendo é que o E-Jet entre na malha fazendo o voo intermediário atual de um voo de baixa ocupação.

Digamos

A320 CGH 0700 GIG 0800 0845 CNF 0945 1020 BSB 1130 1215 CNF 1330 1405 GIG 1515 1600 CGH 1710 1800 CWB 1920 2000 POA 2100 2135 GIG 2335

Seria algo como

A320 CGH 0700 GIG 0800 0845 MAO 1145 1220 BVB 1320 1350 MAO 1450 1530 GIG 2030 2115 CGH 2235

Com certeza em geral o trecho CNF-BSB-CNF-GIG não vai encher um A320 nos horários acima, de 2a a 5a feira e aos sabados. Um GIG-MAO diurno pode obter maior ocupação e um MAO-BVB tambem.

E190 CGR 0530 GIG 0800 0845 CNF 0945 1020 BSB 11320 1215 CNF 1330 1405 GIG 1515 1600...

O E190 pode com certeza obter um load de 80 a 90 pax facilmente nas rotas acima


A idéia é trocar trecho de B738 e A320 por trechos longos, que ajudam o pais, e o E190 amplia a ocupação média e a rentabilidade do negócio.

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[darkstar]

OK Lipe! agora ficou bem claro pra mim seu ponto de vista!acredito que pelo menos a TAM, já esteja visualizando sua teoria e provalmente parta dai uma possível compra de Ejets,como andou comentando a AFA.

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[Endurance]

Endurance, as cias aéreas e a ANAC não conseguem regular o mercado por si só.

Obviamente que certos horários em QUALQUER rota deveriam ter aviões menores. E esses aviões menores, no horário de rush, deveriam fazer rotas que os 737-800 e A320 são grandes demais para atender.
Eu não entendo como é tão dificil colocar isso em operação e como o regulador, não consegue regular NADA. Ficamos com um monte de A320 gerando ocupação baixa e fazendo as cias deixarem de ganhar MAIS dinheiro.

Por isso a ocupação da AZUL é fantástica... ela tem o avião certo off-peak, talvez perca um pouco no horário do rush, mas eu diria que ela deixa de ganhar.

Concordo,

E tambem acho que seja a falta das regionais. Por exemplo, tem muito trilho da TAM que não enche um 319. Seria o trilho para uma "TAM Connect", só com aeronaves menores (50-75-100 pax) para fazer os trilhos que os 319 são muito grandes.

O problema que vejo é que, pela saturação de muitos aeroportos, as empresas focaram em aumentar a capacidade das aeronaves para poder aproveitar o maximo cada slot, e acabam ficando com uma frota grande demais.

Nossas empresas ficam lendo o mantra "não diversificarás a frota!!!!!!!!!!" e ficam com uma frota linda, padronizada e batendo lata.


Dei o exemplo da Tam, mas a Gol é a mesma coisa.

Um abraço,

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[PaxPoa]

Endurance, as cias aéreas e a ANAC não conseguem regular o mercado por si só.

Obviamente que certos horários em QUALQUER rota deveriam ter aviões menores. E esses aviões menores, no horário de rush, deveriam fazer rotas que os 737-800 e A320 são grandes demais para atender.
Eu não entendo como é tão dificil colocar isso em operação e como o regulador, não consegue regular NADA. Ficamos com um monte de A320 gerando ocupação baixa e fazendo as cias deixarem de ganhar MAIS dinheiro.

Por isso a ocupação da AZUL é fantástica... ela tem o avião certo off-peak, talvez perca um pouco no horário do rush, mas eu diria que ela deixa de ganhar.

Prezado LipeGIG,

As vezes eu penso que em algum momento alguns "papas" da aviação andaram disseminando a idéia de que as empresas "normais" eram ultrapassadas e que o modelo da southewest, monofleet, é que era o canal. Não adiantava dizer que o modelo de negócios deles, muito bom e lucrativo, tem um problema que será para sempre um limitador do próprio negócio, que é justamente o fato de ser frota única. Num mercado gigantesco, há bastante espaço para este modelo.

No nosso mercado, devido as turbulências dos últimos 10 anos, com a demanda reprimida e tudo mais, isto demorou mais tempo para ficar evidenciado. Mas eu não tenho dúvida que daqui para frente a coisa vai mudar.

A limitação de GRU e CGH como grandes hubs nacionais, que ajudavam a encher os aviões da GOL (e TAM também) e o crescimento das "nanicas" vai por a prova este modelo. Se a GOL adicionar na sua frota mais 20 737-800 nos próximos 2 anos, vai ficar difícil encher estes aviões.

Mas ao que parece, fazer um trilhão GRU ou GIG, para SSA ou REC, para a partir daí distribuir vôos intra-nordeste, como você já mencionou em outra ocasião, parace ser uma idéia muito distante dos atuais dirigentes da GOL.

sds

PaxPOA

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[leelatim]

Apesar qu eo Libano Barroso ja anunciiu publicamente que as aeronaves da Pantanal terao ate 150 pax vamos torcer que eles estejam falando de Ejts e que ela realmente aproveite sua malaha de voos para criar voos complementares a malha matriz e colocar essas avionetas para brilhar nos ceus Brasileiros em TAM Colors,risos

Prezado LipeGIG,

As vezes eu penso que em algum momento alguns "papas" da aviação andaram disseminando a idéia de que as empresas "normais" eram ultrapassadas e que o modelo da southewest, monofleet, é que era o canal. Não adiantava dizer que o modelo de negócios deles, muito bom e lucrativo, tem um problema que será para sempre um limitador do próprio negócio, que é justamente o fato de ser frota única. Num mercado gigantesco, há bastante espaço para este modelo.

No nosso mercado, devido as turbulências dos últimos 10 anos, com a demanda reprimida e tudo mais, isto demorou mais tempo para ficar evidenciado. Mas eu não tenho dúvida que daqui para frente a coisa vai mudar.

A limitação de GRU e CGH como grandes hubs nacionais, que ajudavam a encher os aviões da GOL (e TAM também) e o crescimento das "nanicas" vai por a prova este modelo. Se a GOL adicionar na sua frota mais 20 737-800 nos próximos 2 anos, vai ficar difícil encher estes aviões.

Mas ao que parece, fazer um trilhão GRU ou GIG, para SSA ou REC, para a partir daí distribuir vôos intra-nordeste, como você já mencionou em outra ocasião, parace ser uma idéia muito distante dos atuais dirigentes da GOL.

sds

PaxPOA

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[LipeGIG]

Load factors
Airlines 2009 2008 Change
JetBlue 84.2% 80.3% 3.9
Alaska 84.5% 80.7% 3.8
AirTran 86.4% 83.6% 2.8
Delta 88.4% 86.0% 2.4
Southwest 81.9% 79.5% 2.4
Continental 87.3% 85.2% 2.1
United 88.9% 86.8% 2.1
American 86.8% 85.1% 1.6
US Airways 86.9% 86.8% 0.1
Total 86.8% 84.7% 2.1


Basta olhar o mercado americano... todas tem aeronaves pequenas/médias/grandes

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[leelatim]

Seus dados abaixo apresentados sao uma prova de que tua teoria e muito valida e pode dar certo aqui no Brasil, a aeronave certa para cada tipo de destino/horario,alem de possuirem uma malha grande de destinos.

No Brasil as lideres poderiam aproveitar as aeronaves menores para intercalar os voos em destinos mailliners,nos horarios de menor demanda e permitir assim que as aeronaves nao sejam subutilizadas nos horarios offpic.

Maravilha ter estes dados para podermos comparar com nossa realidade,mas nao querendo abusar,tu terias os dados das Europeias tb?

Load factors
Airlines 2009 2008 Change
JetBlue 84.2% 80.3% 3.9
Alaska 84.5% 80.7% 3.8
AirTran 86.4% 83.6% 2.8
Delta 88.4% 86.0% 2.4
Southwest 81.9% 79.5% 2.4
Continental 87.3% 85.2% 2.1
United 88.9% 86.8% 2.1
American 86.8% 85.1% 1.6
US Airways 86.9% 86.8% 0.1
Total 86.8% 84.7% 2.1


Basta olhar o mercado americano... todas tem aeronaves pequenas/médias/grandes

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[LipeGIG]

Leelatim, vou tentar, tenho sim em algum lugar nos meus "super" arquivos.

Paxpoa, mas veja que a Southwest usa somente o Boeing 737-700, e em todos os casos liga seus mini hubs a outros mercados. No Brasil como não se desenvolveram mini hubs (eles são na verdade aeroportos como GIG, SSA e CNF) no Nordeste e no Sul, os aviões fazem voos ponto a ponto apenas para fechar trilhos. Além disso note que a empresa tem uma taxa de ocupação cerca de 5 pontos inferior a média e tem o pior load factor, apesar de ser a mais rentável. O custo está sob controle, sem dúvida, mas entre os 81% dela e os 61% de Gol e TAM, tem 1/3 de espaço para o sistema crescer de forma inteligente. Desperdiçamos capacidade instalada de aviões e aeroportos !

E cada vez é mais dificil fechar a equação.

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[PaxPoa]

Leelatim, vou tentar, tenho sim em algum lugar nos meus "super" arquivos.

Paxpoa, mas veja que a Southwest usa somente o Boeing 737-700, e em todos os casos liga seus mini hubs a outros mercados. No Brasil como não se desenvolveram mini hubs (eles são na verdade aeroportos como GIG, SSA e CNF) no Nordeste e no Sul, os aviões fazem voos ponto a ponto apenas para fechar trilhos. Além disso note que a empresa tem uma taxa de ocupação cerca de 5 pontos inferior a média e tem o pior load factor, apesar de ser a mais rentável. O custo está sob controle, sem dúvida, mas entre os 81% dela e os 61% de Gol e TAM, tem 1/3 de espaço para o sistema crescer de forma inteligente. Desperdiçamos capacidade instalada de aviões e aeroportos !

E cada vez é mais dificil fechar a equação.

Impressionante os loads das cias americanas. Se a GOL e TAM tivessem essa ocupação de uma hora para outra, imagina o caos nos aeroportos? Barbaridade|!!

Valeu pelos dados.

Abs

PaxPOA

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[Rodney Soares]

O A319 e o 73G não são aeronaves suficientes para essas rotas com menor potencial?

Sds

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[Omykron]

O A319 e o 73G não são aeronaves suficientes para essas rotas com menor potencial?

Sds

são aeronaves demais para rota de menos.

o que em miudos o que o lipe está querendo dizer é: não existe capilaridade nas rotas do brasil, porque você tem muito avião que oferece uma quantidade de assentos que não atende a real demanda instalada em algumas rotas (sobram assentos).
sem a capilaridade de atrair os passageiros para os seus main hubs/mini hubs, você não consegue atingir um valor de ocupação que feche a equação dizendo que os voos estão com uma boa rentabilidade e a utilização das aeronaves está ótima.

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[thiago_SJK]

Na minha opinião não há nenhum problema com o tamanho da aeronave. Falar que o B738 e o A319 (as duas menores aeronaves das duas grandes companhias nacionais) são grandes é desconsiderar o grande crescimento que vem tendo o mercado brasileiro, o fato de que ainda hoje aproximadamente 70% do tráfego é composto por executivos e também que ainda vemos grande número de usuários de linhas de ônibus em todas as rotas em que as companhias operam (passageiros estes que costumam ficar um bom tempo no destino).

Se há alguma coisa sendo feita errada é lá na área de pricing. Os vôos estão com 50% de ocupação entre 10 e 17 horas? Muito bem, que se crie uma nova classe tarifária que permita segmentar os pssageiros que atualmente usem ônibus e direcioná-los a vôos saindo nesses horários. Apenas para terem idéia, ainda hoje cerca de de 25 a 30% do movimento entre Rio e São Paulo é absorvido pelas empresas de ônibus. É um enorme mercado de passageiros que estariam dispostos a pagar entre 50 e 100 reais que não viajam de avião por não encontrarem passagens baratas e pelo fato de os aeroportos serem mal atendidos pelo transporte público (ônibus operando para as empresas, como faz limitadamente a Azul, poderiam suprir essa carência, além de ser uma boa mediada de marketing - creio que o benefício pelo menos pague o custo das linhas de ônibus).

Uma outra saída para melhorar as ocupações entre 10 e 17 horas, que já é feita, é direcionar as aeronaves para mercados mal atendidos e/ou com elevada demanda turística (como as rotas para o Nordeste). No primeiro caso, se for um dos poucos horários disponíveis a aeronave vai encher de qualquer jeito. No segundo, o período da diária dos hotéis (de meio-dia a meio-dia) favorece a concentração da demanda turística justamente na faixa de horários em que predominam baixas taxas de ocupação. Como eu disse, a proporção de turistas no mercado ainda é muito pequena, mas está melhorando. Nos Estados Unidos e na Europa não temos uma grande variação da demanda ao longo do dia por causa dessa grande proporção de turistas (a variação é muito mais do yield, porque o pricing é bem feito).

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[jgabriel]

Na verdade é uma sinuca de bico. Comprar jatos regionais implica em endividamento para cias que já estão com um perfil frágil. E-jets estão a peso de ouro, CRJs seriam um desastre político, MS-21/ARJ21/Superjet são um tiro no escuro, Fokker 100 foi jogado no passado.

Na minha opinião não há nenhum problema com o tamanho da aeronave. Falar que o B738 e o A319 (as duas menores aeronaves das duas grandes companhias nacionais) são grandes é desconsiderar o grande crescimento que vem tendo o mercado brasileiro, o fato de que ainda hoje aproximadamente 70% do tráfego é composto por executivos e também que ainda vemos grande número de usuários de linhas de ônibus em todas as rotas em que as companhias operam (passageiros estes que costumam ficar um bom tempo no destino).

Praticamente toda grande cia que não é LCC utiliza jatos regionais. No Brasil a população é concentrada em poucas cidades, o que causa a situação atual: infinitos voos entre elas mesmo que batendo lata porque o avião tem que ser utilizado, e as demais cidades pouco servidas. Sem capilaridade não adianta vender blihete a 50 reais parcelados em 48x se pra chegar na cidade dele o cidadão tem que sair do aeroporto pra rodoviária numa cidade desconhecida, muitas vezes com crianças ou idosos.

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