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[Alessandro Maverick]

Se nao me engano é época de moncoes por la, India...e aquela regiao o pau quebra mesmo quando vem agua.
Nao sou expert em airbus, mas o egpws canta com alguns segundos de antecedencia, que normalmente é o suficiente pra se tomar uma acao corretiva (assim como tcas) . Se nao me engano acho que é pouco mais de 10segundos de antecedencia ao possivel impacto.
Pelo que me lembro quando me explicaram uma vez, o EPGWS funciona assim, se o aviao mantiver uma razao X de descida, ele calcula que em X tempo voce pode bater, dai ele comeca a cantaria na cabine.


Mas vai saber o que aconteceu...pode ter pego microburst,windshear, pane..

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[KGR]

RIP a todos




Vejam o comentário de um usuário do ANet:

My father(an experienced Beech 350 pilot) happened to see the ill fated plane while on his way from ISB to Rawalpindi(the twin city) moments before the crash...and one of the things he noticed was the gear down even after the plane had gained altitude after aborting the intial landing(although that is pretty common at ISB as ILS is only available on one side of the runway)...I wonder how much it could have contributed in terms of the ground proximity warnings.

Alguém com experiência em Airbus para comentar isso?

Arremetida com trem em embaixo seria sinal de problemas ou de concentração da tripulação em outras atividades?

PS: por favor não começemos a guerra Manche x Stick (se é que me entendem)

Editado por KGR, 28 de julho de 2010 - 11:31 .

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[tiago rodolfo carneiro]

Vejam o comentário de um usuário do ANet:

My father(an experienced Beech 350 pilot) happened to see the ill fated plane while on his way from ISB to Rawalpindi(the twin city) moments before the crash...and one of the things he noticed was the gear down even after the plane had gained altitude after aborting the intial landing(although that is pretty common at ISB as ILS is only available on one side of the runway)...I wonder how much it could have contributed in terms of the ground proximity warnings.

Alguém com experiência em Airbus para comentar isso?

Arremetida com trem em embaixo seria sinal de problemas ou de concentração da tripulação em outras atividades?

PS: por favor não começemos a guerra Manche x Stick (se é que me entendem)

posso ta errado mas o que ele ta tentando dizer é que talvez pelo trem estar embaixo o egpws nao tenha cantado o alerta de colisao com o solo

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[KGR]

posso ta errado mas o que ele ta tentando dizer é que talvez pelo trem estar embaixo o egpws nao tenha cantado o alerta de colisao com o solo

Pensei nisso, por isso meu questionamento para os experts

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[Héber]

Pensei nisso, por isso meu questionamento para os experts

Não sou expert, mas vai aí uma singela contribuição: realmente um dos inputs para o computador do sistema GPW nas aeronaves da família A320 é a posição do trem de pouso, que é informado através de outro computador (LGCIU - Landing Gear Control Interface Unit).

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[tiago rodolfo carneiro]

bom, não podemos tirar conclusões antes de qualquer investigação, mas se o que a suposta testemunha disse sobre o trem for verdade, pode ter sido erro humano devido a carga de atenção quanto a arremetida e tempo ruim.
Mas eu sou suspeito pra falar, estou bem longe de especialista e ontem mesmo estava dando risada lendo o fórum da a.net sobre o acidente do md11f da LH e alguns postando que o md11 deveria ser groundeado porque é muito perigoso bla bla tirando conclusões sem nem ao menos ser algo próximo de entendido de aviação.
independente do que for, Deus conforte a família de cada um envolvido neste acidente.

Editado por tiago rodolfo carneiro, 28 de julho de 2010 - 13:42 .

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[Stratocruiser]

28/07/2010 - 11h58
Piloto teria se perdido ao mudar de rota e batido no Paquistão; 152 morreram

DAS AGÊNCIAS DE NOTÍCIAS

A companhia aérea paquistanesa AirBlue afirmou que está investigando as causas da queda de seu avião Airbus A-321 que deixou todos os 152 a bordo mortos. Segundo as primeiras informações, o piloto teria se perdido após ser forçado a mudar de rota pelo mau tempo. Desorientado, ele desceu demais e atingiu as colinas no Paquistão.

Até o momento, 90 corpos foram resgatados.

O tempo nublado e chuvoso teria forçado o piloto do Airbus a mudar sua rota prevista de Karachi rumo à capital Islamabad. a torre de controle do aeroporto da capital pediu que ele desviasse das colinas e seguisse um caminho paralelo.

No caminho, contudo, o piloto teria perdido contato com a torre de controle e ficado sem orientação. Segundo a agência de Aviação Civil, ele chegou a liberar os trens de pouso e iria aterrissar no local, mas acabou batendo na colina.

A Aviação Civil diz que o avião teve uma "inexplicável" queda de altura. O piloto baixou para 2.600 pés quando recebeu ordens de desviar de rota, mas logo depois voltou a elevar-se para 3.000 pés.

Testemunhas citadas por diferentes veículos de imprensa paquistaneses dizem ter visto o avião voar muito baixo e de ter ouvido uma explosão após a colisão com a colina.

Mais cedo, após informações desencontradas sobre o número de vítimas da queda do Airbus, uma autoridade local confirmou que não há sobreviventes entre os 146 passageiros e seis tripulantes a bordo.

"Não há sobreviventes. Nós acreditamos que estão todos mortos. Nós estamos recuperando os restos dos corpos mortos da fuselagem", disse Imtiaz Elahi, chefe da Autoridade de Desenvolvimento Capital de Islamabad.

"A situação no local do acidente é de cortar o coração", disse Elahi. "É uma grande tragédia".

Membros da equipe de resgate afirmaram à agência de notícias France Presse que só há corpos despedaçados no local. "Apenas encontramos pedaços de corpos. Não se vê cadáveres ou feridos", disse Aitbar Khattak.

"Só vemos mãos e pés carbonizados", disse Arshad Javed. "Não encontramos nenhum sobrevivente".

QUEDA

O avião da companhia Air Blue, a segunda maior do Paquistão, decolou às 7h50 (23h50 de terça-feira em Brasília) da cidade de Karachi, no sul do país, com destino a Islamabad. A aeronave levava 146 passageiros e seis tripulantes a bordo e caiu nas Colinas de Margala, a norte da capital.

Cerca de 25 guardas florestais que trabalham no local, um parque nacional frequentado pela população da capital, chegaram ao local para iniciar o resgate. Os trabalhos são prejudicados pela chuva e por um denso nevoeiro.

"É difícil o acesso ao lugar, entre dois e três quilômetros no interior de uma zona de floresta", explicou o porta-voz da Autoridade Municipal de Islamabad (CDA, sigla em inglês), Ramzan Sajid Sajid, acrescentando que os corpos estão sendo levados a um instituto legista em helicópteros do Exército.

Em comunicado, o escritório de imprensa do primeiro-ministro, Yousef Raza Guilani, anunciou que ele já sobrevoou a zona do acidente junto a vários chefes de governos provinciais. Ele decretou dia de luto nacional e expressou "dor pelo trágico acidente".

No aeroporto, os familiares que aguardavam a chegada da aeronave choravam angustiados. "Não podemos explicar a dor que sentimos. Não sabemos se está vivo", disse Bilal Haider, que esperava seu irmão menor Abas, que foi a Karachi para uma entrevista de emprego.

A Airblue começou a operar em 2004, com uma frota de aviões Airbus A320 e A321, segundo o seu site (www.airblue.com). Ela faz principalmente rotas domésticas, mas voa também para Emirados Árabes, Omã e Manchester, na Grã-Bretanha.

O porta-voz Raheel Ahmed disse que foi o primeiro acidente na história da empresa, e que uma investigação será realizada.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/mundo/773911-...-morreram.shtml

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[Peter Heywood]

Arremetida com trem em embaixo seria sinal de problemas ou de concentração da tripulação em outras atividades?

Falando como piloto, é possível sim que os tripulantes em uma arremetida esqueçam de recolher o trem por diversos fatores.

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[Diniz Júnior]

A titulo de curiosidade:

Metars:
OPRN 280600Z 05016KT 4000 RA FEW01ST0 SCT030 OVC100 FEW030TCU 25/24 Q1006.8
OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FEW030 25/24 Q1006.9
OPRN 280400Z 05016KT 3500 SCT010 SCT030 BKN100 FEW030TCU 29/24 1006.7
OPRN 280300Z 05016KT 2000 RA FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1006.5
OPRN 280200Z 05016KT 2500 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.9
OPRN 280100Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4
OPRN 280000Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4

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[Clipper]

... posso ta errado mas o que ele ta tentando dizer é que talvez pelo trem estar embaixo o egpws nao tenha cantado o alerta de colisao com o solo

… and one of the things he noticed was the gear down even after the plane had gained altitude after aborting the intial landing(although that is pretty common at ISB as ILS is only available on one side of the runway) ... I wonder how much it could have contributed in terms of the ground proximity warnings ...

No momento tudo ainda está no campo da especulação. Mesmo a respeito do que tem sido comentado, no caso de uma situação de proximidade com o solo, antes de qualquer comentário ou crítica seria necessário saber qual era a condição técnica da aeronave e se o seu equipamento de GPWS estava devidamente operacional. Além disso, não sabemos se a tripulação tinha treinamento adequado para lidar com os eventuais alertas, se de fato ocorreram. É importante observar que em Islamabad (OPRN) existe somente procedimento de descida por instrumentos para a pista 30. Para pouso na cabeceira 12 é necessário fazer a manobra para circular, com MDA de apenas 842 pés em relação a elevação do aeroporto, que fica a 1668 pés acima do nível médio do mar. A arremetida é com curva à esquerda subindo para 9500 pés, e se dirige para sudoeste, onde o MSA é de 5200 pés (o setor norte divide-se entre 7700 pés e 9500 pés, dentro de 25 nm do VOR localizado no aeroporto de Islamabad).

O GPWS do A321 possui 5 modos de alerta com algumas subdivisões. Considerando, por exemplo, uma condição de vôo na qual a aeronave se direciona para uma área onde o terreno é um fator que compromete a margem de separação de segurança entre o perfil do deslocamento do avião e os obstáculos no solo, pelo menos dois modos (2 e 4) poderiam entrar em ação e que, portanto, seriam úteis para avisar os pilotos sobre essa condição crítica. O 2 refere-se a excessiva razão de aproximação com o terreno e o 4 alerta o distanciamento inseguro com o terreno quando a aeronave não se encontra em configuração de pouso. No modo 2 existem duas divisões: A (quando os flaps não estão em configuração de pouso e a aeronave não está na rampa do ILS) e B (em configuração de flap de pouso) – em ambas haveria, além de um alerta visual, um aviso sonoro de TERRAIN e posteriormente, dependendo da proximidade do solo e da configuração da aeronave, o aviso de PULL UP. No modo 4 também existem duas divisões: A (com trem de pouso recolhido e com flaps fora da posição de pouso) e B (com o trem de pouso embaixo e flaps fora da posição de pouso, ou trem de pouso recolhido e flaps em configuração de pouso) – quanto a esses cenários haveria uma seqüência de avisos, como TOO LOW-GEAR, TOO LOW-FLAPS ou TOO LOW-TERRAIN. Portanto, independente da configuração de trem e/ou flap, a tripulação seria alertada de alguma forma. Todavia, toda essa possível apresentação baseada nesses modos depende de diversos fatores, como a distância quando o sistema começou a entrar no limite operacional que motivou o início da detecção de uma eventual proximidade e a razão (i.e. rapidez) dessa aproximação. Porém, todo esse dispositivo trabalha dentro de um envelope, e se o solo se eleva abruptamente, nem sempre o tempo de início de aviso, a reação esperada por parte da tripulação e o desempenho da aeronave são suficientes para uma manutenção segura de uma margem de escape adequada.

Além dos modos básicos do GPWS esse equipamento ainda possui uma função designada como Enhanced, que serve de alerta visual e eventualmente sonoro a respeito das variações de altura do terreno em relação ao posicionamento do avião e sua trajetória. Entre as possíveis indicações existe o chamado TERRAIN CLEARANCE FLOOR, que envia um aviso de TOO LOW TERRAIN no caso de uma descida prematura abaixo de certo patamar, independente da configuração da aeronave.

O sistema como um todo é extremamente complexo, mas o funcionamento é mais ou menos esse.

Fly Safe

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[jambock]

Meus prezados:
Aviadores consideram hipótese de 'desorientação do piloto' no acidente
Tragédias desse tipo acontecem, normalmente, quando os tripulantes sofrem de desorientação espacial. Embora rara de ocorrer em uma aeronave moderna como o A321, dotada de dezenas de computadores que controlam parâmetros de vôo, a hipótese ganhou força nas páginas de discussão da internet, freqüentadas por pilotos e entusiastas de aviação, desde que surgiram as primeiras informações sobre a tragédia, que matou 152 pessoas. Mais de 90 corpos já foram recuperados pelas equipes de resgate. Testemunhas também teriam visto o avião voando baixo demais, antes da queda e de ouvir uma explosão.

A desorientação, também chamada de "vertigem de piloto", ocorre quando os aviadores não são capazes de identificar, visualmente, onde está o solo ou o horizonte, principalmente à noite, sob certas situações meteorológicas (como a neblina que encobria a pista do aeroporto de Islamabad e as Colinas de Margala, a norte da cidade, onde o A321 caiu) ou em determinados tipos de superfície, como o oceano ou florestas.

Nessa situação, o aviador perde totalmente a noção de espaço e pode sofrer ilusões e tonturas, tendendo a acreditar que está voando em certa atitude e velocidade, quando a aeronave pode estar bem mais baixa ou mais lenta ou rápida, na realidade. Qualquer piloto está sujeito à desorientação, mesmo os mais experientes. A situação é potencialmente perigosa quando o aviador passa a controlar o avião com base nessa sua falsa percepção.

Para evitar a ocorrência, os pilotos são condicionados, desde as primeiras aulas de pilotagem, a conduzir as aeronaves dando prioridade à observação dos instrumentos, muito mais do que acreditar nos próprios olhos. Aviões modernos como o A321 também dispõem de sistemas de alerta sonoro, como o GPWS (ground proximity warning system, ou sistema de alerta de aproximação de solo, que calcula a todo instante o perfil de vôo e o compara com a altitude). Caso haja perigo, uma voz soa na cabine, com o alerta: "terrain! terrain! (terreno)".

Porém, em fases críticas do vôo, como a aproximação para pouso, os profissionais ficam intensamente envolvidos com checagens de procedimentos e conversas com o controle de aproximação dos aeroportos. Um breve momento de distração ou uma falha de comunicação entre os tripulantes pode levar a um acidente CFIT - com o avião sem problema técnico algum e todos os instrumentos em ordem, voando sob controle, mas direto para o solo.

Pelo menos dez grandes acidentes desde 2000 foram, segundo investigações, do tipo CFIT, e muitas outras dezenas desde a década de 1950 também são classificados assim. O último, antes da queda do A321 da Air Blue, foi a tragédia que vitimou o presidente da Polônia, Lech Kaczynski, e mais 95 pessoas que estavam a bordo do Tupolev TU-154 da Força Aérea Polonesa, em 10 de abril deste ano. O jato polonês caiu em uma floresta, sob condições pobres de visibilidade, quando tentava o pouso no aeroporto da cidade russa de Smolensk.

Fonte: Estadão 30 jul 2010

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[ppjr]

Pelo que li no planecrashinfo é o primeiro acidente fatal de um A321.

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[51Tucano]

Pelo que li no planecrashinfo é o primeiro acidente fatal de um A321.

Da família 320 só houve esse acidente com um avião que não fosse o 320 pois 318,9 não houve nenhum.

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[4NDRE]

Off Topic

A propósito, algum freqüentador do site Avherald notou que esse acidente não foi postado? Por qual razão? Achei bem estranho.

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[jambock]

Meus prezados:
Acidente aéreo no Paquistão desperta questões sobre segurança em aviação local.
http://oglobo.globo.com/mundo/mat/2010/07/...l-917266844.asp

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