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[Brasuca]

Se a GOL não encomendar widebodies agora, não vai fazê-lo tão cedo, tampouco para a Copa. Uma pena.

Editado por Brasuca, 05 de outubro de 2010 - 08:22 .

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[A345_Leadership]

Independentemente se a Gol vai ou nao encomendar aeronaves. Sera que ja nao temos mercado para operar widebodies em rotas carregadas, como as que ligam SP a Salvador e Recife, por exemplo? Tem horarios que sao tao proximos que eh mais vantajoso operar wide e deixar o slot para um outro voo . . . parecido que ocorre com o Japao?

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[filipecalado]

Eu já peguei a ponte Toronto-Montreal de 763 da Air Canadá. Creio que nos EUA também seja comum o uso de alguns widebodies em rotas domésticas.

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[Mastercaptain]

Independentemente se a Gol vai ou nao encomendar aeronaves. Sera que ja nao temos mercado para operar widebodies em rotas carregadas, como as que ligam SP a Salvador e Recife, por exemplo? Tem horarios que sao tao proximos que eh mais vantajoso operar wide e deixar o slot para um outro voo . . . parecido que ocorre com o Japao?

O pulo do gato em usar aeronaves WB em vôos domésticos é usar o payload disponível e transportar carga. Alias como a VARIG fazia em diversos vôos, especialmente Manaus,Rio,Salvador.Recife,Porto Alegre. A TAM tem usado aeronaves maiores atualmente usando seus porões para carga embora timidamente. Outro ponto positivo é o conforto dos passageiros. Mas para isto é preciso ter um braço de carga bem consolidado.Vejo no Rio um grande potencial para isto.

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[LV-LEO]

Independentemente se a Gol vai ou nao encomendar aeronaves. Sera que ja nao temos mercado para operar widebodies em rotas carregadas, como as que ligam SP a Salvador e Recife, por exemplo? Tem horarios que sao tao proximos que eh mais vantajoso operar wide e deixar o slot para um outro voo . . . parecido que ocorre com o Japao?

BSB-GIG-MAO operou desde os anos 80 e até o fim da Varig com aeronaves wide. A TAM tem mandado com frequência o A330 para voar BSB-MAO aos sábados.

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[A345_Leadership]

O pulo do gato em usar aeronaves WB em vôos domésticos é usar o payload disponível e transportar carga. Alias como a VARIG fazia em diversos vôos, especialmente Manaus,Rio,Salvador.Recife,Porto Alegre. A TAM tem usado aeronaves maiores atualmente usando seus porões para carga embora timidamente. Outro ponto positivo é o conforto dos passageiros. Mas para isto é preciso ter um braço de carga bem consolidado.Vejo no Rio um grande potencial para isto.

Sim Master, a Varig, Cruzeiro, Vasp e TransBrasil utilizavam os wide nas rotas-tronco, porem com o surgimento de aeroportos centrais e a popularizacao do transporte, o negocio era ter mais frequencia e menos capacidade. Porem ja nao tem mais como ampliar os voos devido aos slots dos aeroportos e, o wide ja pode substituir alguns voos sem necessariamente trocar 2 deles por 1.

Pegando o exemplo da Gol, o seu custo eh dividido ate 187 paxs, se uma concorrente colocar uma aeronave de 220, o CASK desta ultima pode ser menor. Se trazer alguns 787-3 ela poderia ter um CASK mais competitivo.

Se pensar bem, a Tam ja manda para o NE o A321 com 220 paxs, bem proximo dos 240 que tinha dos A300 da RG, SC e VP. Porem com porao menor.

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[-ZAP-]

Pegando o exemplo da Gol, o seu custo eh dividido ate 187 paxs, se uma concorrente colocar uma aeronave de 220, o CASK desta ultima pode ser menor. Se trazer alguns 787-3 ela poderia ter um CASK mais competitivo.

Não necessariamente.Há de se observar o aumento global dos gastos por ser um avião maior,demandando maior assistência de solo,consumindo mais combústivel e outros.Muitas vezes a inviabilidade do Wide-Body em rotas curtas esta ai, a aeronave só se torna interessante em grandes distâncias.
Na minha opinião o 737-900 é uma opção real não só pelo fato de ser maior,mas também por deixar padronizada a frota. Wide-Bodies apenas para atender a demanda doméstica advinda desse boom pode ser um tiro no pé se eles ficarem só nesses trechos.

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[EPG]

o 737-900 pelo que li no forum seria apenas 15 cm maior que o -800, isso numa configuração de classe economica nao muda nada.

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[SkyLiner]

o 737-900 pelo que li no forum seria apenas 15 cm maior que o -800, isso numa configuração de classe economica nao muda nada.

737-800 - length 39.47m
737-900 - length 42.11m

Fonte: http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=96

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[Islander]

Ao contrário, o governo Dilma Rousseff deverá tornar os principais aeroportos brasileiros em canteiros de obras. Não investir em rodovias, aeroportos, portos e ferrovias seria um erro monumental para a gestão petista. Não se esqueça, em 2014 ela estará no poder. Um fiasco no Mundial de 2014 seria o fim do PT.
A questão é o preço que iremos pagar por todas as obras. O Brasil tem condições de construir um aeroporto similar ao de Dubai em três anos, o problema é quanto vai custar.O próximo governo apenas fará "remendos" do que já existe, para segurar o crescimento até meados de 2018. Depois é por conta e risco do brasileiro.

Pois é, qualquer um pode fazer um mega terminal em 3 anos, o problema é o custo e ter o dinheiro em caixa pra isso. Náo não temos dinheiro.

O pulo do gato em usar aeronaves WB em vôos domésticos é usar o payload disponível e transportar carga. Alias como a VARIG fazia em diversos vôos, especialmente Manaus,Rio,Salvador.Recife,Porto Alegre. A TAM tem usado aeronaves maiores atualmente usando seus porões para carga embora timidamente. Outro ponto positivo é o conforto dos passageiros. Mas para isto é preciso ter um braço de carga bem consolidado.Vejo no Rio um grande potencial para isto.

O grande limitador do uso de WB em rotas menores é o custo. Em geral os WB foram projetados pra rotas longas. Isso so reflete em diversas caractreristicas de manutenção que tem relação horas de voo/ciclos diferentes de um 737/320 que foi projetado pra viagens curtas. O mesmo acontece com os motores. Em geral estes motores possuem muitas horas de voo antes de revisão, porém a quantidade de partidas não é tão grande assim (proporcionalmente). Então o faturamento nestas rotas tem que ser alto e a carga nessa hora ajuda muito. Sem falar que na época da Varig, Transbrasil, Vasp e cia elas tinham contrato com os Correios muito bons, que hoje estão na mão das cargueiras pois o volume de carga cresceu e o porão não é mais suficiente....

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[Mastercaptain]

Sim Master, a Varig, Cruzeiro, Vasp e TransBrasil utilizavam os wide nas rotas-tronco, porem com o surgimento de aeroportos centrais e a popularizacao do transporte, o negocio era ter mais frequencia e menos capacidade. Porem ja nao tem mais como ampliar os voos devido aos slots dos aeroportos e, o wide ja pode substituir alguns voos sem necessariamente trocar 2 deles por 1.

Pegando o exemplo da Gol, o seu custo eh dividido ate 187 paxs, se uma concorrente colocar uma aeronave de 220, o CASK desta ultima pode ser menor. Se trazer alguns 787-3 ela poderia ter um CASK mais competitivo.

Se pensar bem, a Tam ja manda para o NE o A321 com 220 paxs, bem proximo dos 240 que tinha dos A300 da RG, SC e VP. Porem com porao menor.

O grande limitador do uso de WB em rotas menores é o custo. Em geral os WB foram projetados pra rotas longas. Isso so reflete em diversas caractreristicas de manutenção que tem relação horas de voo/ciclos diferentes de um 737/320 que foi projetado pra viagens curtas. O mesmo acontece com os motores. Em geral estes motores possuem muitas horas de voo antes de revisão, porém a quantidade de partidas não é tão grande assim (proporcionalmente). Então o faturamento nestas rotas tem que ser alto e a carga nessa hora ajuda muito. Sem falar que na época da Varig, Transbrasil, Vasp e cia elas tinham contrato com os Correios muito bons, que hoje estão na mão das cargueiras pois o volume de carga cresceu e o porão não é mais suficiente....

Concordo com a opinião de vocês.Estou me referindo no aproveitamento de um WB entre duas programações .Na grande maioria dos vôos de longo curso os aviões chegam pela manha no Brasil e saem a noite. É neste período em que poderiam ser reaproveitados em rotas domesticas e ou em vôos dentro da America do sul como Buenos Aires, Montevidéu, Santiago.Coisa alias que a TAM já faz em parte.A LAN tira o Maximo de proveito da barriga de suas aeronaves transportando carga.

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[Wind Sand and Stars]

Se trazer alguns 787-3 ela poderia ter um CASK mais competitivo.

Acho que isso vai ser um pouco complicado, pois o 787-3 corre um sério risco de nem sair do papel, visto que as clientes lançadoras (e únicas interessadas até então) JAL e ANA, optaram pelo -8 e -9.

Uma solução seria a vinda do 757, deve haver muitos no deserto ainda (mesmo porque não estamos falando de 50+ aviões, uns 10 a 12 já poderiam suprir essa demanda). Sem contar que já existe um pool de tripulantes que podem ser treinados a custo minimo (os que voam o 767).

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[A345_Leadership]

Acho que isso vai ser um pouco complicado, pois o 787-3 corre um sério risco de nem sair do papel, visto que as clientes lançadoras (e únicas interessadas até então) JAL e ANA, optaram pelo -8 e -9.

Uma solução seria a vinda do 757, deve haver muitos no deserto ainda (mesmo porque não estamos falando de 50+ aviões, uns 10 a 12 já poderiam suprir essa demanda). Sem contar que já existe um pool de tripulantes que podem ser treinados a custo minimo (os que voam o 767).

Pois é, lembrei do 787-3 pois é um modelo específico para vôos curtos. O problema é caso queira vender, terá poucos compradores e ainda tem que ter pechincha.

Lembrei o 757, mas aí o A321 já pode suprir em capacidade. A vantagem do 757 é que pode ser usado tanto em um GRU-CWB quanto para um GRU-BOG sem restrições, algo que o A321 não tem.

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[chico]

Acho que isso vai ser um pouco complicado, pois o 787-3 corre um sério risco de nem sair do papel, visto que as clientes lançadoras (e únicas interessadas até então) JAL e ANA, optaram pelo -8 e -9.

Aparentemente o modelo 787-3 foi cancelado, pois ele não tem mais nenhum pedido, e no site da Boeing você não encontra mais nenhuma informação sobre o modelo...a JAL e a ANA converteram os pedidos que tinham para as versões -8 e -9 justamente porque a Boeing não tinha mais sequer previsão de certificação do modelo -3, pois ela estava (está?) afundada em problemas com o modelo -8, e o modelo -9 iria ter prioridade de desenvolvimento, já que tinha muito mais vendas e clientes...


Wides em rotas domésticas dos EUA: que eu saiba sobraram muito poucos voando Costa Leste - Costa Oeste...a maioria dos wides foram deslocados para cumprir novas rotas internacionais que foram lançadas pelas companhias americadas nos últimos anos, para América Latina, África e Ásia especialmente...

Isso foi uma grande "jogada" das companhias, pois diminuim a oferta de assentos no mercado doméstico (aumento o load e diminuindo o custo), e ao mesmo tempo foram buscar mais receitas no mercado internacional, que tinha demanda...


757 x 737-900ER: com certeza seria muito mais negócio pra Gol simplesmente converter parte dos pedidos que possui de 738 para 739ER, que possui capacidade para até 215 assentos e alcance máximo de 6.045 Km (se bem que nesse caso com duas classes, winglets e dois tanques extras), o que seria mais que suficiente pra atender rotas dentro do Brasil e algumas na América do Sul (exceto talvez Bogotá, pela questão da altitude)...

Já trazer 757 significaria uma despadronização da frota, com custos em peças, treinamento...sem falar que só vão encontrar aviões mais "velhos" - ou seja, mais sujeitos a panes...exceto para Bogotá (e se no futuro fossem operar em Quito), não é muito negócio não...

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