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[Junio Gracielo]

Que eu saiba nos dias de semana é operado com eqpt 77L e 772 e aos finais de semana com 77W, mas isso, só as vezes.

Abs.

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[Leandrinho]

Só pra complementar o tópico...

Emirates vende bem

A partir do dia 1º de dezembro, a Emirates passa a operar com Boeing 777-300ER na rota entre Dubai e São Paulo, substituindo o "triplo sete" da série 200LR. A aeronave transporta até 364 passageiros em três classes, 98 a mais que o jato atualmente em operação. Com isto, haverá um aumento na oferta de passagens de 37% para o próximo período de alta temporada.

Fonte: Aero Magazine (Edição 196, setembro - 2010).

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[boulosandre]

Só pra complementar o tópico...

Emirates vende bem

A partir do dia 1º de dezembro, a Emirates passa a operar com Boeing 777-300ER na rota entre Dubai e São Paulo, substituindo o "triplo sete" da série 200LR. A aeronave transporta até 364 passageiros em três classes, 98 a mais que o jato atualmente em operação. Com isto, haverá um aumento na oferta de passagens de 37% para o próximo período de alta temporada.

Fonte: Aero Magazine (Edição 196, setembro - 2010).

Nada mau...

Lembrando que, em termos de upgrade em GRU, teremos a alocação dos novissimos 773 da Turkish a partir de 26/12 e uma 4 freq. semanal a partir de Março, uma quarta freq. nos 772 da El Al e, "last but not least", o 744 da BA (com 4 classes) inteiramente dedicado a GRU a partir de Março tb.

O "xeique" do Qatar disse que gostaria de desmembrar os voos para GRU e EZE visto o potencial destas 2 praças, mas aí é assunto para 2011.

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[A340-600]

O "xeique" do Qatar disse que gostaria de desmembrar os voos para GRU e EZE visto o potencial destas 2 praças, mas aí é assunto para 2011.

Voei GRU-DOH em setembro e voltei em novembro.
Na ida o voo chegou de EZE batendo lata!!! Em GRU lotou na Y (não tinha 1 assento vazio) e na C tinha umas 15 pessoas, quase todos embarcados no Brasil.
Na volta decolamos de Doha lotados na Y (novamente todos assentos ocupados) e uma boa ocupação na C (no olhômetro devia ter umas 30 poltronas ocupadas). Fui o ultimo a desembarcar em GRU e cerca de 30 % dos pax seguiram pra EZE, sendo que na C tinha apenas 2 pax para a Argentina. Acho que a alta ocupação dos voos para GRU estão limitando as vendas para EZE.

Na minha opinião a Qatar deveria voar DOH-GRU-GIG / GIG-GRU-DOH e DOH-EZE-SCL / SCL-EZE-DOH, aproveitando a carência de ligações entre a Ásia e Rio, Argentina e Chile. Eventualmente separaria as operações entre Rio e SP, deixando voos dedicados DOH-GRU e DOH-GIG.

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[boulosandre]

Acho que a alta ocupação dos voos para GRU estão limitando as vendas para EZE.

Na minha opinião a Qatar deveria voar DOH-GRU-GIG / GIG-GRU-DOH e DOH-EZE-SCL / SCL-EZE-DOH, aproveitando a carência de ligações entre a Ásia e Rio, Argentina e Chile. Eventualmente separaria as operações entre Rio e SP, deixando voos dedicados DOH-GRU e DOH-GIG.

O "xeique" deve estar achando a mesma coisa e querendo desenvolver o mercado Argentino/Chileno (atraves de EZE) ainda mais que a EK nao voa para lá.

Qto a tag GRU-GIG, acredito ser muito dificil alguma cia. do Oriente Medio fazer ja que o gde. diferencial é poder oferecer ligações entre 2 pontos no mundo todo com uma só cnx em DOH ou DXB.

O GIG deve, entre 12 e 24 meses, receber uma ligação nonstop com o Oriente Medio para ajudar a desafogar GRU até porque os voos diarios de ambas as cias tem saido com excelentes ocupações quase todos os dias.

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[gabriel P]

O "xeique" deve estar achando a mesma coisa e querendo desenvolver o mercado Argentino/Chileno (atraves de EZE) ainda mais que a EK nao voa para lá.

Qto a tag GRU-GIG, acredito ser muito dificil alguma cia. do Oriente Medio fazer ja que o gde. diferencial é poder oferecer ligações entre 2 pontos no mundo todo com uma só cnx em DOH ou DXB.

O GIG deve, entre 12 e 24 meses, receber uma ligação nonstop com o Oriente Medio para ajudar a desafogar GRU até porque os voos diarios de ambas as cias tem saido com excelentes ocupações quase todos os dias.

Nem tanto, porque a Emirates opera na oceania voos como DXB-SYD-AKL, DXD-BNE-AKL, DXB-MEL-AKL, DXB-BKK-SYD-CHC... Dessa forma, não vejo problema algum num DXB/DOH-EZE-SCL. Só não sei se há autonomia um DXB/DOH-EZE. Eu até estava me perguntando recentemente se não haveria demanda para a Emirates fazer algum voo como GIG-LOS-DXB, GIG-LAD-DXB, ou até mesmo DXB-GIG-EZE/SCL...

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[LipeGIG]

A340-600 acredito que o horário ruim seja o motivo da baixa ocupação do EZE-GRU, como alias eu havia suspeitado.

Acho que a empresa deve ter tentado reservar espaço para EZE-DOH-XXX, mas obviamente, com 2 paradas, o serviço não é tão atrativo e perde para outros via Europa como LH que está passando a operar FRA-EZE noturno.

O problema é que ter prejuizo numa tag pode tornar a rota toda de baixa rentabilidade.

Y para a Asia tem sido o grande motivo do sucesso da EK, o que só reitera que o tráfego nem sempre é o high yield alardeado. Eu por duas vezes cheguei a SP junto com o EK e vi muitas crianças com familias denotando VFR ou Leisure.

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[boulosandre]

Y para a Asia tem sido o grande motivo do sucesso da EK, o que só reitera que o tráfego nem sempre é o high yield alardeado. Eu por duas vezes cheguei a SP junto com o EK e vi muitas crianças com familias denotando VFR ou Leisure.

Realmente o load na Y tem rodado a (quase) 100%, mas na F e C tem sido de cerca de 80%, ou seja, combinação perfeita e o sonho de toda a cia. aérea: uma boa mistura de trafego a lazer, VFR e corporativo podendo cobrar todos os tipos de tarifas na Y e com excelentes ocupações tb na F e C, daí o interesse da Emirates em aumentar de:
8F 42C 236Y para 12F 42C 304F

sendo esta aeronave, depois dos 380, a aeronave mais premium da cia. Ou seja, na visão da Emirates, é sim uma rota high-yield, se não ela não quereria mudar de aeronave. E digo mais: ela só não usará o 380 em 2 anos nesta rota por falta de infraestrutura. Aliás, ocorreria o mesmo com a AF e LH sem duvida nenhuma caso fosse posivel.

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[LipeGIG]

Sua visão de high-yield uma vez mais é um tanto distorcida. Na ânsia de tentar mostrar um ponto, você não olha para a frota da EK que tem na maior parte dos equipamentos 12F 42J.

O avião mais premium da EK depois do A380 é o A340-500 que tem 12F 42J para uma quantidade inferior de Y (204) ou ainda o A340-300, também com 12F 42J e 213Y
O 777-300ER da EK só tem mais Y que os A340 e portanto é mais voltado para mercados de alta densidade de classe Econômica.
Em indice, um A345 chega a ter um assento premium a cada 4.81 de classe economica. Um 777 tem 6.67.

A própria EK já disse que colocou o 77W visando maior numero de passageiros, e até abriu mão de carga no voo por conta disso.

Tem tarifa baixa, média e alta no voo, sem dúvida, o resultado é positivo, sem duvida. A380 ? Hoje é exagero e só vai encontrar espaço se a EK continuar a estrangular a oferta da América do Sul atendendo somente 1 destino. Se ela fizer como AF, LH e outras, vai poder operar diariamente para BOG, CCS, GIG e EZE além de GRU.

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[777-300ER]

Pessoal o voo mais longo da Emirates é DUBAI-LAX e um dos voos é feito com o 777-300er dura 16:30minutos.



QUOTE(Carlo Fratini @ Nov 10 2010, 02:33 PM)
Na realidade, a EK possue 2 versões (em termos de motores) do 77W com 3 classes.
Algumas aeronaves fizeram uma mudança nos motores que permite fazer vôos para GRU e SFO por exemplo sem restrições.
Os vôos para SFO são sempre feitos por esses aviões; são os de prefixo A6-ECK - A6-ECU

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[boulosandre]

Sua visão de high-yield uma vez mais é um tanto distorcida. Na ânsia de tentar mostrar um ponto, você não olha para a frota da EK que tem na maior parte dos equipamentos 12F 42J.

O avião mais premium da EK depois do A380 é o A340-500 que tem 12F 42J para uma quantidade inferior de Y (204) ou ainda o A340-300, também com 12F 42J e 213Y
O 777-300ER da EK só tem mais Y que os A340 e portanto é mais voltado para mercados de alta densidade de classe Econômica.
Em indice, um A345 chega a ter um assento premium a cada 4.81 de classe economica. Um 777 tem 6.67.

A própria EK já disse que colocou o 77W visando maior numero de passageiros, e até abriu mão de carga no voo por conta disso.

Tem tarifa baixa, média e alta no voo, sem dúvida, o resultado é positivo, sem duvida. A380 ? Hoje é exagero e só vai encontrar espaço se a EK continuar a estrangular a oferta da América do Sul atendendo somente 1 destino. Se ela fizer como AF, LH e outras, vai poder operar diariamente para BOG, CCS, GIG e EZE além de GRU.

Lipe, se vc acha que o aviao mais high yield da Emirates é o 340-500 (que possui o mesmo numero de F e C que o 773 mas bem menos C- !?), então, para GRU, temos a seguinte constatação: ela nao utiliza o seu aviao mais premium (depois do 380) porque não ha assentos em Y suficientes....e para provar isto, ela inteligentemente criou um voo de carga para VCP ja que não pode abrir mão dos assentos adicionados no upgrade dos 772 para os 773.
Para mim, a aeronave com o maior numero de F, de C e em seguida de Y é o avião mais premium de uma cia. e os 777 com F em todas as cias. geralmente são os avioes mais permium...no caso da BA e LH, por exemplo, a mais premium é o 744.

Qto a decisão da EK de "estrangular" em um unico voo na Am do Sul (ou a QR nos 2 maiores destinos), fique tranquilo: estas cias. são bem inteligentes e sabem exatamente o O&D de cada destino no continente e alocarão seus novos voos de acordo com estes dados, disto podemos ter certeza.

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[LipeGIG]

A340-300, A340-500, B772 e B77W tem a mesma quantidade de assentos de classe executiva, na EK. C- ????

O avião mais premium é aquele que tem a maior proporção de assentos premium, não necessariamente a maior quantidade de assentos. O A330-200 da AF é mais premium que o B747-400. O A330-200 é mais premium que o A345 mesmo tendo 4F 36J contra 42J do A345, pelo fato do A345 ter uma economica de 225 assentos contra 181 do A330.
Em GRU e onde ela usa o 77W podemos chamar de mercados de alta densidade. Uma coisa não é contra outra, e podemos ter mercado de alta densidade com yield alto, mas é impossivel precisar que mercado é ou não é. A EK tem uma operação super rentável mas não divulga resultados individuais já que ela é mais uma usuária do modelo de Hub do que qualquer outra coisa.

Cada novo voo agregado, não significa que 100% da receita sai de lá, mas sim que cada ponto na malha EK passou a potencializar a geração de yields superiores aos atuais, já que é necessário um "city-pair"

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[benitorbp]

O avião mais premium é aquele que tem a maior proporção de assentos premium, não necessariamente a maior quantidade de assentos. O A330-200 da AF é mais premium que o B747-400. O A330-200 é mais premium que o A345 mesmo tendo 4F 36J contra 42J do A345, pelo fato do A345 ter uma economica de 225 assentos contra 181 do A330.

O avião mais premium da EK depois do A380 é o A340-500 que tem 12F 42J para uma quantidade inferior de Y (204) ou ainda o A340-300, também com 12F 42J e 213Y
O 777-300ER da EK só tem mais Y que os A340 e portanto é mais voltado para mercados de alta densidade de classe Econômica.

Mas Lipe, partindo deste princípio isoladamente o A380 só seria mais premium que os T7 da EK!

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[boulosandre]

Mas Lipe, partindo deste princípio isoladamente o A380 só seria mais premium que os T7 da EK!

Exato. A Emirates precisava manter os mesmos F e C na rota mas precisava desesperadamente aumentar a Y...ai poderia ter escolhido a sua aeronave mais premium: 345...so nao escolheu por que? porque nao havia Y suficientes. Ou seja, aeronave mais premium para mim eh a que alia uma maior qtde de F e C e uma alta densidade de Y (ja que muitos pagam tarifas cheias e sao bem rentaveis tb). Os 773 da TAM, AF, Turkish, AC que sao usados em GRU sao as aeronaves mais premiuns de cada cia e com a mais alta densidade tb...ja para a BA e LH sao os 744 que possuem ambas caracteristicas que, como o Lipe disse, nao sao de forma alguma excludentes.

Os alta densidade podem ser, por sua vez, super "low premium" como um possivel A380 com 800 Y ou os 744 da AF com 396Y e somente 40C.

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[A340-600]

Esse conceito de mais premium é bem relativo...
Os A332 e A343 da EK têm uma boa quantide de F e C, mas o produto é bem deteriorado se comparado aos A345 e B772LR/77W, logo não podem cobrar uma tarifa tão alta. Essas aeronaves são usadas principalmente em rotas onde a concorrência é menor e o produto disponível é o suficiente para o mercado.
Trocar para o A345 seria estupidez, pois diminuiria - e muito - a capacidade da Y, que no 77W deve pagar pelo voo.
Acho que a EK vai sentir falta de um 748 na sua malha, visto que o A380 será muito grande e o 77W muito pequeno para alguns mercados. Nos voos para LAX e SFO, por exemplo, o 77W e A388 sofrem restrições de passageiros e o B772LR é muito pequeno, mas voa sem restrições...
Tenho certeza que para a temporada de verão de 2012 da IATA (Mar/12) teremos um segundo voo diário da EK em GRU, em horários complementares aos atuais (pouso pela manha e decolagem a tarde ligado a outro banco de conexões em Dubai), pois o aeroporto atingirá saturação absoluta. Eles vão querer se garantir antes disso!

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