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Como é calculado o peso de um avião comercial ?


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#1 Henrique

Henrique
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Postado 12 de novembro de 2010 - 12:51

Amigos mais uma dúvida;
No avião comercial, como é calculado o peso total da aeronave (passageiros, combustível e bagagens), sei que no combustível é relação (galões/peso)???

Abração

#2 Fellipe Carneiro

Fellipe Carneiro
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Postado 12 de novembro de 2010 - 13:37

Se não me engano os passageiros são assumidos um peso de 70Kg para cada um, mais 5kg da bagagem de mão. A carga toda é pesada no check-in e o combustível é abastecido em kilos, não em litros ou galões. Some-se a isso tudo o zero-fuel-weight do avião, que é seu peso conhecido vazio e sem combústivel, e você tem o peso total do aparelho.

#3 Felipe Nascimento

Felipe Nascimento
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Postado 12 de novembro de 2010 - 13:54

QUOTE(Fellipe Carneiro @ Nov 12 2010, 01:37 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Se não me engano os passageiros são assumidos um peso de 70Kg para cada um, mais 5kg da bagagem de mão. A carga toda é pesada no check-in e o combustível é abastecido em kilos, não em litros ou galões. Some-se a isso tudo o zero-fuel-weight do avião, que é seu peso conhecido vazio e sem combústivel, e você tem o peso total do aparelho.


O ZFW (Zero Fuel Weight) é o peso da aeronave sem o combustível e não necessariamente vazia. thumbsup.gif


#4 thiago_SJK

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Postado 12 de novembro de 2010 - 14:44

QUOTE(Felipe Nascimento @ Nov 12 2010, 02:54 PM) <{POST_SNAPBACK}>
O ZFW (Zero Fuel Weight) é o peso da aeronave sem o combustível e não necessariamente vazia. thumbsup.gif

Exatamente. O peso estimado da tripulação, por exemplo, conta no ZFW.

#5 MAINT_RG_GOL

MAINT_RG_GOL
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Postado 12 de novembro de 2010 - 16:33

QUOTE(Fellipe Carneiro @ Nov 12 2010, 02:37 PM) <{POST_SNAPBACK}>
o combustível é abastecido em kilos, não em litros ou galões.


De que modelo de aeronave estamos discutindo? uhm.gif

Sim, porque necessariamente não se abastece toda aeronave em Kg, este ajuste pode perfeitamente ser alterado no sistema, apenas depende da opção do fabricante.

Aqui mesmo no Brasil já trabalhei em Cias em que se abastece em us/gl, lbs e quilos..
Sem contar quando o sistema falha e o abastecimento se dá pelas fuel measuring stick`s. Aí haja cálculo . icon_facepalm.gif

Abs



#6 King Air Driver

King Air Driver
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Postado 12 de novembro de 2010 - 16:33

e se o combustível for na fuselagem, consta no ZFW tb, certo?

#7 Airborn1982

Airborn1982
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Postado 12 de novembro de 2010 - 17:53

QUOTE(Henrique @ Nov 12 2010, 01:51 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Amigos mais uma dúvida;
No avião comercial, como é calculado o peso total da aeronave (passageiros, combustível e bagagens), sei que no combustível é relação (galões/peso)???

Abração


Henrique. Existêm diversas nomenclaturas para a definição do peso de uma aeronave, em determinado momento. Vou poupar de todas as nomenclaturas e tentar explicar basicamente oque você quer saber.

Partiremos então do PO ( Peso Operacional ). Que consiste na soma da carga paga atual, mas o combustível a decolagem. A carga paga atual, consiste na soma dos passageiros, cada um pesando 75Kg. Nas bagagens, que é a somatória feita no check-in. A carga, aviões comerciais em seus voos domésticos tendem a transportar uma porcentagem de carga também. E o correio. Após termos abastecido a aeronave com o combustível a decolagem, está carga é chamada de útil.

Neste momento a aeronave assume nova nomenclatura, agora temos o PAD (Peso atual de decolagem). Some agora o trip fuel, que consiste em abastecer a aeronave de acordo com a regulamentação que a mesma voa, sendo do RBAC 121 para voos domésticos é a seguinte: A + B + 10% DE A/B + C + 30min
* Para espera à 1500ft sobre o auxílio. Some-se também o taxi fuel, e você terá o "gross weight" da aeronave. Confirme se os valores atingidos, estão dentro do envelope operacional, não excedendo o PMD (Peso máximo de decolagem) que é limitado pelo comprimento de pista, vento, temperatura, pressão, slope, e obstáculos na linha de decolagem. Existe ainda o PMED (peso máximo estrutural de decolagem), que é limitado pela fuselagem, estrutura do avião, tipo de piso, e motores. Portanto o limite do PAD, não deve ultrapassar o PMD.

Somente para ilustrar Henrique, vamos pensar em um voo Intercontinetal, onde a aeronave decolou muito próxima, ou mesmo no "peso máximo de decolagem". O peso máximo de decolagem, é um peso que não é proporcional, para o retorno imediato de uma aeronave, que sofre uma pane grave após a decolagem. Vejamos, uma aeronave decolou e teve um sério problema hidráulico, ela utilizará o mesmo aeródromo de decolagem, como o de pouso final, mas para isto, é necessário executar o alijamento, ou fuel jettison ou dumping fuel. Isto é feito para que a aeronave, atinja o seu valor de pouso. Este valor é chamado de PMEP (peso máximo estrutural de pouso) quando a emergência é grave, ao atingir este valor, executa-se a aproximação e o pouso, porém a aeronave deve ser parada pela manutênção para ser inspecionada para saber se não houve excesso de fatores de cargas nos componentes das asas, estruturas de fixação das asas, charuto da aeronave, e nos trens de pouso da aeronave. Quando não ocorrer uma emergência grave, suponhamos que a aeronave decolou, e sofreu uma pane, porém esta ocorreu em um momento do voo, no qual o PMP (peso máximo de pouso) jpa foi atingido. O procedimento de pouso ocorrerá, e não será necessário inspeção na aeronave neste caso, neste pouso, é necessário considerar se a aeronave vai envelopar no aeródromo escolhido para tal. Lembrando daqueles fatores de vento, pressão, temperatura, slope, condições MET comprimento de pista e obstáculos....Escrevi bastante coisa, mas espero que tenha ajudado a entender alguns conceitos de pesos.

Eugênio.

#8 Henrique

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Postado 12 de novembro de 2010 - 21:13

QUOTE(Eugênio @ Nov 12 2010, 06:53 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Henrique. Existêm diversas nomenclaturas para a definição do peso de uma aeronave, em determinado momento. Vou poupar de todas as nomenclaturas e tentar explicar basicamente oque você quer saber.

Partiremos então do PO ( Peso Operacional ). Que consiste na soma da carga paga atual, mas o combustível a decolagem. A carga paga atual, consiste na soma dos passageiros, cada um pesando 75Kg. Nas bagagens, que é a somatória feita no check-in. A carga, aviões comerciais em seus voos domésticos tendem a transportar uma porcentagem de carga também. E o correio. Após termos abastecido a aeronave com o combustível a decolagem, está carga é chamada de útil.

Neste momento a aeronave assume nova nomenclatura, agora temos o PAD (Peso atual de decolagem). Some agora o trip fuel, que consiste em abastecer a aeronave de acordo com a regulamentação que a mesma voa, sendo do RBAC 121 para voos domésticos é a seguinte: A + B + 10% DE A/B + C + 30min
* Para espera à 1500ft sobre o auxílio. Some-se também o taxi fuel, e você terá o "gross weight" da aeronave. Confirme se os valores atingidos, estão dentro do envelope operacional, não excedendo o PMD (Peso máximo de decolagem) que é limitado pelo comprimento de pista, vento, temperatura, pressão, slope, e obstáculos na linha de decolagem. Existe ainda o PMED (peso máximo estrutural de decolagem), que é limitado pela fuselagem, estrutura do avião, tipo de piso, e motores. Portanto o limite do PAD, não deve ultrapassar o PMD.

Somente para ilustrar Henrique, vamos pensar em um voo Intercontinetal, onde a aeronave decolou muito próxima, ou mesmo no "peso máximo de decolagem". O peso máximo de decolagem, é um peso que não é proporcional, para o retorno imediato de uma aeronave, que sofre uma pane grave após a decolagem. Vejamos, uma aeronave decolou e teve um sério problema hidráulico, ela utilizará o mesmo aeródromo de decolagem, como o de pouso final, mas para isto, é necessário executar o alijamento, ou fuel jettison ou dumping fuel. Isto é feito para que a aeronave, atinja o seu valor de pouso. Este valor é chamado de PMEP (peso máximo estrutural de pouso) quando a emergência é grave, ao atingir este valor, executa-se a aproximação e o pouso, porém a aeronave deve ser parada pela manutênção para ser inspecionada para saber se não houve excesso de fatores de cargas nos componentes das asas, estruturas de fixação das asas, charuto da aeronave, e nos trens de pouso da aeronave. Quando não ocorrer uma emergência grave, suponhamos que a aeronave decolou, e sofreu uma pane, porém esta ocorreu em um momento do voo, no qual o PMP (peso máximo de pouso) jpa foi atingido. O procedimento de pouso ocorrerá, e não será necessário inspeção na aeronave neste caso, neste pouso, é necessário considerar se a aeronave vai envelopar no aeródromo escolhido para tal. Lembrando daqueles fatores de vento, pressão, temperatura, slope, condições MET comprimento de pista e obstáculos....Escrevi bastante coisa, mas espero que tenha ajudado a entender alguns conceitos de pesos.

Eugênio.


Valeu mesmo pela ótima explicação.
abração

#9 Airborn1982

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Postado 13 de novembro de 2010 - 08:33

QUOTE(Henrique @ Nov 12 2010, 10:13 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Valeu mesmo pela ótima explicação.
abração


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Eugênio.






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