Desde o início estava claro que não era apenas mais um dos eventos já conhecidos relacionados a motores turbofan (birdstrike e/ou despalhetamento + stall de compressor). O
Aviation Herald mostrou desde o dia subsequente ao incidente a imagem de um disco de turbina¹ quebrado, o que indicava um problema atípico na seção final do motor².
Ainda não se sabia
como e
o quê havia causado a falha, mas os indícios disponíveis apontavam para algo bem mais complexo. Ao contrário do que alguns chegaram a dizer, aparentemente não houve quebra de pás (despalhetamento). Pelo menos é o que indica esta
foto, onde o fan em si do motor #2 do A380 da Qantas aparece intacto.
Não é a primeira vez que a Rolls-Royce lida com um problema de falha conceitual em seus motores. Nunca é demais lembrar que, sem muito alarde, ficou provado que o RR Tay 650 produz uma vibração excessiva que causa uma série de eventos em cadeia nos F-100/MK-28. Jamais houve solução efetiva para isso, o que se fez foi diminuir o intervalo entre as inspeções para detectar mais precocemente os problemas gerados por esta vibração, como trincas em peças e componentes. É aquilo que Germán Efromovich chamou um dia de "cuidado extra" na operação dos Fokker 100.
O RR Tay 650 também tem um defeito congênito na ciclagem harmônica do reverso, que causou a queda do voo TAM 402 no Jabaquara em 1996. Por conta disso, o reverso do Tay 650 não pode ser operado na posição full³, o que significa um maior comprometimento do conjunto de freios durante aterrissagens - limitação que já ocasionou fogo nos trens de pouso em mais de uma dezena de vezes.
Agora a Rolls-Royce está diante de um problema cuja opção de ser contornado apenas com inspeções mais frequentes é altamente arriscada - financeira e institucionalmente. O impacto de um acidente grave envolvendo o A380 é significativamente maior do que um envolvendo F-100. Não apenas pela obviedade de ser uma aeronave que transporta mais passageiros (= vidas humanas), mas também porque esta representa um marco indiscutível na história da aviação.
Embora o prejuízo decorrente da substituição dos motores seja imensurável, muito pior vai ser um acidente efetivo.
[¹] e [²] Sempre é oportuno ratificar: turbina e motor não são a mesma coisa. A
turbina é apenas parte de um motor turbofan, portanto o correto é sempre se referir a motor, salvo quando está se descrevendo algo ocorrido na turbina propriamente dita. Basicamente um motor turbofan é composto do
fan (pás),
compressor de baixa pressão,
compressor de alta pressão,
câmara de combustão,
turbina de baixa pressão,
turbina de alta pressão e
escapamento, tudo isso naturalmente interligado por um eixo e coberto por uma carenagem (
http://i56.tinypic.com/i388sw.png). De tal modo, "turbina" é apenas uma seção do motor e não deveria ser usada para expressar o conjunto como um todo. Por incrível que pareça, este é um equívoco comum até mesmo entre usuários do Fórum Contato Radar.
[³]
http://www.anac.gov.br/certificacao/da/Textos/0920emd.pdf
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