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[4NDRE]

Cuba culpa mau tempo e erro do piloto por queda de avião que matou 68


DAS AGÊNCIAS DE NOTÍCIAS

As autoridades cubanas culparam o mau tempo e erro do piloto pela queda de um avião de passageiros em 4 de novembro passado, que matou 68 pessoas --incluindo 28 estrangeiros.

O voo 883 da AeroCaribbean fazia a rota entre Santiago (Chile) e Havana (Cuba). Ele caiu em meio ao mau tempo no centro de Cuba, na tarde de 4 de novembro. A aeronave ficou em chamas e pedaços da fuselagem se espalharam pelo local.

Um relatório oficial divulgado nesta quinta-feira afirma que o acidente, a maior tragédia do tipo em mais de duas décadas em Cuba-- foi provocado por uma alta concentração de gelo na aeronave.

"Foram registradas condições meteorológicas extremas na rota e, em consequência, a aeronave entrou em uma condição de congelamento severo [alta concentração de gelo] a 20 mil pés [6.036 metros], o que, unido a erros da tripulação na administração da situação, provocou o acidente", afirma o Instituto de Aeronáutica Civil.

A comissão que investigou o acidente comprovou que a aeronave estava em bom estado técnico e todos os sistemas funcionaram corretamente, assim nada na aeronave contribuiu com a tragédia. A tripulação possuía as licenças atualizadas e estava apta para assumir o voo.

Nenhum outro detalhe foi dado.

Na época, a imprensa estatal cubana mal mencionou o desastre ou os esforços para resgatar as vítimas. Familiares das pessoas a bordo e funcionários das embaixadas foram unânimes, contudo, em descrever o excelente trabalho das autoridades cubanas.

As vítimas incluem nove argentinos, sete mexicanos e cidadãos da Alemanha, Holanda, Espanha e Itália. Dois australianos também estavam a bordo, assim como um japonês.

A queda foi a mais mortal em Cuba desde que um avião da Cubana de Aviacion que fazia a rota entre Havana e Milão (Itália) caiu pouco após a decolagem em setembro de 1989,, matando todos os 126 a bordo, além de cerca de 20 no solo.


Fonte: Folha.com

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[Blue Flyer]

Bom, que a maioria dos jornalistas desconheçam a aviação mais profundamente, dá até prá relevar (depois de uma boa dose de paciência e contando até 150.000). Mas desconhecer GEOGRAFIA... fica um pouco mais difícil, né? Satiago de CUBA fica um pouco distante de Santiago do CHILE...

Ademais, fazer SCL - HAV de ATR 72 fica meio complicado, né? Deve ter escalas até não poder mais.... Imaginem a chefe anunciando o voo:
"Sejam todos bem vindos ao nosso voo número 4478 com destino a Havana e escalas em Antofagasta, Arequipa, Lima, Trujillo, Guayaquil, Quito, Cali, Medelín, Panamá, San Jose de Costa Rica, Managua, Tegucigalpa, San Pedro Sula, Belize, Chetumal, Cancún, San Julian, Pinar del Rio, San Antonio de los Baños y, ¡POR DIÓS! La Habana!"

Ia parecer as viagens que o meu bisavô fazia aos EUA de DC-3 pela PAA....

Desculpe as brincadeiras, mas eu não podia deixar passar..

Abraços...

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[FOQA]

Não conheço bem o ATR mas não sei não se já não é hora de rever a certificação dessa aeronave, não é o primeiro e nem será o último evento envolvendo perda de controle relacionada a formação de gelo...

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[Leonardo Dix]

Não conheço bem o ATR mas não sei não se já não é hora de rever a certificação dessa aeronave, não é o primeiro e nem será o último evento envolvendo perda de controle relacionada a formação de gelo...

FOQA, nenhuma aeronave foi feita para se voar em condições de gelo severo, o que acontece é que o ATR voa em Níveis (FL) Críticos de gelo, tendo como no seu QRH um dos primeiros itens do memory item de LIVRAR AS CONDICOES DE GELO.

Isso requer uma atenção maior dos pilotos com relação a isso, mas mesmo assim não tem nenhum mistério.

Agora sobre Repensar sobre a certificação acho que exagerou MUITO..

Abaixo copia do QRH do ATR, parte de entrar em condição de gelo, quando se tem gelo e o gelo severo. Se vc respeitar o que ele diz, garanto que o risco de acidente será igual as outras aeronaves, Seria interessante vc ler.

PS: o que está em negrito é MEMORY ITEM.

ENTERING ICING CONDITIONS

ANTI-ICING (PROP - HORNS - SIDE WINDOWS) .....................................ON
MODE SEL..............................................................................................AUTO
MINIMUM MANEUVER/OPERATING ICING SPEEDS ................ BUGGED AND OBSERVED
ICE ACCRETION .............................................................................MONITOR



AT FIRST VISUAL INDICATION OF
ICE ACCRETION AND
AS LONG AS ICING CONDITIONS EXIST

ANTI-ICING (PROP - HORNS - SIDE WINDOWS) ...................CONFIRM ON
MODE SEL............................................................................CONFIRM AUTO
ENG DE-ICING ............................................................................................ON
AIRFRAME DE-ICING .................................................................................ON
MINIMUM MANEUVER/OPERATING ICING SPEEDS ................ BUGGED AND OBSERVED
BE ALERT TO SEVERE ICING DETECTION
In case of severe icing, refer to 1.09

If significant vibrations occur
BOTH CL ........................................ 100 OVRD for not less than 5 minutes

SEVERE ICING

MINIMUM ICING SPEED..............................INCREASE RED BUG by 10 kt
PWR MGT...............................................................................................MCT
CL / PL ....................................................................................... 100% / MCT
AP (if engaged) .......FIRMLY HOLD CONTROL WHEEL and DISENGAGE
SEVERE ICING CONDITIONS........................................................ESCAPE
ATC................................................................................................... NOTIFY
�� If an unusual roll response or uncommanded roll control
movement is observed :
Push firmly on the control wheel
FLAPS......................................................................................... 15
�� If the flaps are extended, do not retract them until the airframe is
clear of ice.
�� If the aircraft is not clear of ice :
GPWS............................................................FLAP/GPWS OVRD
STEEP SLOPE APPROACH (≥4.5°) ....................... PROHIBITED
APP/LDG CONF ..........................................MAINTAIN FLAPS 15
with "REDUCED FLAPS APP/LDG icing speeds" + 5 kt
Multiply landing distance FLAPS 30 by 2.12.
DETECTION
Visual cue identifying severe icing is characterized by ice covering all or a
substantial part of the unheated portion of either side window
and / or
Unexpected decrease in speed or rate of climb
and / or
The following secondary indications :
. Water splashing and streaming on the windshield
. Unusually extensive ice accreted on the airframe in areas not normally
observed to collect ice
. Accumulation of ice on the lower surface of the wing aft of the protected
areas
. Accumulation of ice on propeller spinner farther aft than normally
observed
The following weather conditions may be conducive to severe in-flight
icing :
. Visible rain at temperatures close to 0°C ambient air temperature (SAT)
. Droplets that splash or splatter on impact at temperatures close to 0°C
ambient air temperature (SAT)

Editado por Leonardo Dix, 16 de dezembro de 2010 - 23:28 .

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[FOQA]

Agora sobre Repensar sobre a certificação acho que exagerou MUITO..

Engraçado que o nosso EMB-120 teve que passar por essa recertificação depois de alguns eventos envolvendo gelo... ja com os avioes dos gringos a historia é outra....

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[Leonardo Dix]

Engraçado que o nosso EMB-120 teve que passar por essa recertificação depois de alguns eventos envolvendo gelo... ja com os avioes dos gringos a historia é outra....

Foqa, entao eu te pergunto ...

O que o Brasilia tem hoje que o ATR nao tem com relação a gelo ?

Acredito que nada.

Portanto acho realmente que vc deveria estudar mais sobre a aeronave antes de sair falando besteira por ai..

Nada pessoal...

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[Fred]

Deve vir ao caso por ter sido um avião concorrrente, mas não nos esqueçamos que em 2009 um Dash da Continental acidentou-se nos EUA por formação de gelo no bordo de ataque das asas.

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[Tintin]

Deve vir ao caso por ter sido um avião concorrrente, mas não nos esqueçamos que em 2009 um Dash da Continental acidentou-se nos EUA por formação de gelo no bordo de ataque das asas.

Fred, embora estivesse em condicoes de formacao de gelo, aquele Dash nao teria caido se a tripulacao nao tivesse deixado a aeronave em power idle por tanto tempo, levando ao estol. Na recuperacao o comandante cabrou a aeronave e a co-piloto recolheu os flaps... acho que com tantos erros, mesmo voando sobre o deserto do Saara o acidente teria ocorrido, o gelo foi o de menos.

Quanto ao ATR, nao conheco o aviao, mas tenho certeza que ocorreram modificacoes no mesmo e nos seus procedimentos (provavelmente esse QRH que o Leonardo mostrou) depois daquele acidente da American Eagle nos anos 90. Se eu nao me engano foram quase 20 ADs.

Editado por Tintin, 19 de dezembro de 2010 - 09:46 .

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