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A companhia área TAAG poderá ser inspeccionada pela IOSA, um sistema de avaliação para observar a gestão operacional e sistemas de manutenção de controle, na segunda semana de Janeiro do próximo ano segundo fontes contactas por O PAÍS.
Segundo tais fontes, os incidentes que a companhia registou poderão pesar negativamente nesta avaliação, pelo que, no seu entendimento, seria de todo desaconselhável a sua realização nesse período.
Os três aviões Boeing 777-200 adquiridos há quatro anos pelo Estado angolano encontram-se paralisados. Duas aeronaves encontram-se em Lisboa para troca de motores e outra no Rio de Janeiro para o mesmo fim. O ‘Kuito’, que foi uma das coqueluches da companhia antes da chegada dos novos aviões, está em Joanesburgo há cerca de um ano e corria o risco de ser alugado a uma outra empresa.
Cada um dos motores pode custar entre 20 a 30 milhões de dólares, ao passo que uma outra fonte da companhia que esteve ligada ao processo de aquisição dos aviões avariados estimou o preço dos motores em 50 milhões de dólares. A compra dos motores para as três aeronaves, que estão no mercado da aviação há 14 anos, poderá custar aos cofres da empresa mais de 100 milhões de dólares. O incidente do passado dia 6 de Dezembro em Portugal foi antecedido por outros dois problemas com aeronaves da companhia no Rio de Janeiro, Brasil, e outro na China.
O primeiro problema terá acontecido na China em Julho deste ano, ao passo que no dia 21 de Outubro a tripulação que devia ligar a cidade brasileira com a capital angolana foi obrigada a abortar a deslocagem por problemas no motor direito.
Segundo a direcção da companhia, que confirmou a situação do Brasil cerca de dois meses depois do acontecimento, a avaria motivou a antecipação da manutenção programada, que deveria ocorrer em meados do mês passado e certificou que não estava em condições de operar.
Fontes da TAAG contactadas esta semana salientaram que o acumular de situações, algumas da quais não foram informadas e acompanhadas a tempo, terão pesado para o incidente de Lisboa no dia 6 do corrente mês.
“Se os motores falharam é porque antes deram algum sinal e as pessoas não reagiram”, garantiu uma das fontes, acrescentando que “o Flight Data Analise permite acompanhar o avião, analisar a descolagem e aterragem. Mas na empresa criou-se uma solução em que isso não é analisado”.
Quanto ao incidente de Lisboa, que destruiu algumas viaturas e outros bens, as fontes preferem esperar pela conclusão das investigações que estão a ser levadas a cabo pela companhia e pela General Motors, empresa que produz os referidos motores para a Boeing. O porta-voz da TAAG, Rui Carreira, que desresponsabilizou a sua companhia dos incidentes que provocaram a paralisação da frota, confirmou a O PAÍS o incidente do Brasil, mas negou que tenha ocorrido algum problema o na China.
Segundo o porta-voz, a General Motors registou 13.900 eventos do género envolvendo motores seus utilizados no modelo Boeing 777-200, razão pela qual a companhia angolana tomará uma posição definitiva após a conclusão da investigação.
Um dos incidentes em que também se questiona a fiabilidade dos motores da General Motors envolveu a companhia Qantas, da Austrália, segundo um comandante de bordo da TAAG.
“A manutenção é feita consoante as horas necessárias prescritas pelo fabricante, mas há as revisões pontuais de acordo com o que os manuais recomendam”, defendeu-se Rui Carreira.
Quatro anos depois de terem sido adquiridas as aeronaves, a TAAG ainda não possui oficinas para que a manutenção seja feita no país. Por esta razão, os aviões são assistidos na China e no Brasil.
Durante o tempo acima mencionado ainda não foram formados os técnicos que possam assegurar a manutenção dos meios, o que só acontecia graças à intervenção de alguns quadros expatriados.
Anteriormente, segundo apurámos, a manutenção acontecia no âmbito de um acordo com a extinta Varig, mas agora é feita sob a intermediação de uma outra companhia.
“Quando se perdeu o primeiro avião podia-se fazer de tudo para não perderem o segundo. Agora têm os quatro aviões no chão, o que quer dizer uma perda de 100 por cento.
Isso é inaceitável”, comentou um quadro sénior da companhia.
Depois do resultado das primeiras inspecções que permitiram que a companhia voltasse a voar o território europeu sob fortes restrições, em que participaram técnicos da Air France, os funcionários da TAAG acreditam que “a direcção da empresa adormeceu e diluiu-se a concepção de vários órgãos, incluindo os sistemas de monitorização dos motores”.
Quatro a cinco mil USD por hora
Para colmatar a paralisação das suas quatro aeronaves e manter operacionais as rotas que opera, a companhia alugou dois aviões, um Airbus A 340-400 da Air Atlantic e um Boeing 767 da Air Fly.
O valor de cada um dos aviões é cobrado por cada hora de voo. Segundo apurou O PAÍS, a TAAG paga actualmente cerca de cinco mil dólares/hora. A fonte que prestou estas informações assegurou que a empresa terá beneficiado de algum desconto , em razão do número de voos que pretende efectuar.
Antes dos incidentes, segundo contou a nossa fonte, a empresa já previa alugar algumas aeronaves para suprir a alta de passageiros que se regista em Dezembro de cada ano.
http://www.opais.co.ao/pt/opais/?id=1929&det=17971
Segundo tais fontes, os incidentes que a companhia registou poderão pesar negativamente nesta avaliação, pelo que, no seu entendimento, seria de todo desaconselhável a sua realização nesse período.
Os três aviões Boeing 777-200 adquiridos há quatro anos pelo Estado angolano encontram-se paralisados. Duas aeronaves encontram-se em Lisboa para troca de motores e outra no Rio de Janeiro para o mesmo fim. O ‘Kuito’, que foi uma das coqueluches da companhia antes da chegada dos novos aviões, está em Joanesburgo há cerca de um ano e corria o risco de ser alugado a uma outra empresa.
Cada um dos motores pode custar entre 20 a 30 milhões de dólares, ao passo que uma outra fonte da companhia que esteve ligada ao processo de aquisição dos aviões avariados estimou o preço dos motores em 50 milhões de dólares. A compra dos motores para as três aeronaves, que estão no mercado da aviação há 14 anos, poderá custar aos cofres da empresa mais de 100 milhões de dólares. O incidente do passado dia 6 de Dezembro em Portugal foi antecedido por outros dois problemas com aeronaves da companhia no Rio de Janeiro, Brasil, e outro na China.
O primeiro problema terá acontecido na China em Julho deste ano, ao passo que no dia 21 de Outubro a tripulação que devia ligar a cidade brasileira com a capital angolana foi obrigada a abortar a deslocagem por problemas no motor direito.
Segundo a direcção da companhia, que confirmou a situação do Brasil cerca de dois meses depois do acontecimento, a avaria motivou a antecipação da manutenção programada, que deveria ocorrer em meados do mês passado e certificou que não estava em condições de operar.
Fontes da TAAG contactadas esta semana salientaram que o acumular de situações, algumas da quais não foram informadas e acompanhadas a tempo, terão pesado para o incidente de Lisboa no dia 6 do corrente mês.
“Se os motores falharam é porque antes deram algum sinal e as pessoas não reagiram”, garantiu uma das fontes, acrescentando que “o Flight Data Analise permite acompanhar o avião, analisar a descolagem e aterragem. Mas na empresa criou-se uma solução em que isso não é analisado”.
Quanto ao incidente de Lisboa, que destruiu algumas viaturas e outros bens, as fontes preferem esperar pela conclusão das investigações que estão a ser levadas a cabo pela companhia e pela General Motors, empresa que produz os referidos motores para a Boeing. O porta-voz da TAAG, Rui Carreira, que desresponsabilizou a sua companhia dos incidentes que provocaram a paralisação da frota, confirmou a O PAÍS o incidente do Brasil, mas negou que tenha ocorrido algum problema o na China.
Segundo o porta-voz, a General Motors registou 13.900 eventos do género envolvendo motores seus utilizados no modelo Boeing 777-200, razão pela qual a companhia angolana tomará uma posição definitiva após a conclusão da investigação.
Um dos incidentes em que também se questiona a fiabilidade dos motores da General Motors envolveu a companhia Qantas, da Austrália, segundo um comandante de bordo da TAAG.
“A manutenção é feita consoante as horas necessárias prescritas pelo fabricante, mas há as revisões pontuais de acordo com o que os manuais recomendam”, defendeu-se Rui Carreira.
Quatro anos depois de terem sido adquiridas as aeronaves, a TAAG ainda não possui oficinas para que a manutenção seja feita no país. Por esta razão, os aviões são assistidos na China e no Brasil.
Durante o tempo acima mencionado ainda não foram formados os técnicos que possam assegurar a manutenção dos meios, o que só acontecia graças à intervenção de alguns quadros expatriados.
Anteriormente, segundo apurámos, a manutenção acontecia no âmbito de um acordo com a extinta Varig, mas agora é feita sob a intermediação de uma outra companhia.
“Quando se perdeu o primeiro avião podia-se fazer de tudo para não perderem o segundo. Agora têm os quatro aviões no chão, o que quer dizer uma perda de 100 por cento.
Isso é inaceitável”, comentou um quadro sénior da companhia.
Depois do resultado das primeiras inspecções que permitiram que a companhia voltasse a voar o território europeu sob fortes restrições, em que participaram técnicos da Air France, os funcionários da TAAG acreditam que “a direcção da empresa adormeceu e diluiu-se a concepção de vários órgãos, incluindo os sistemas de monitorização dos motores”.
Quatro a cinco mil USD por hora
Para colmatar a paralisação das suas quatro aeronaves e manter operacionais as rotas que opera, a companhia alugou dois aviões, um Airbus A 340-400 da Air Atlantic e um Boeing 767 da Air Fly.
O valor de cada um dos aviões é cobrado por cada hora de voo. Segundo apurou O PAÍS, a TAAG paga actualmente cerca de cinco mil dólares/hora. A fonte que prestou estas informações assegurou que a empresa terá beneficiado de algum desconto , em razão do número de voos que pretende efectuar.
Antes dos incidentes, segundo contou a nossa fonte, a empresa já previa alugar algumas aeronaves para suprir a alta de passageiros que se regista em Dezembro de cada ano.
http://www.opais.co.ao/pt/opais/?id=1929&det=17971
