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[F-BVFA]

DATE:08/03/11
SOURCE:Air Transport Intelligence news

By Jon Ostrower

The International Lease Finance Corporation (ILFC) and Boeing have completed a firm order for 33 737-800 aircraft with the airframer's new Sky Interior.

Deliveries for the new narrowbodies are expected to begin in 2012 and will incorporate Boeing's latest tranche of updates to the 737, including drag refinements and the CFM56-7BE engine.

According to Boeing's website, prior to this latest order, the lessor has ordered 430 737 aircraft since 1978, with nine 737-700 and -800s remaining to be delivered.

ILFC says the order, which was coupled with a memorandum of understanding with Airbus for 100 A320neo family aircraft was made possible by the lessor's "access to substantial liquidity with initiatives that led to $14 billion in financings and aircraft sales followed by a $2 billion revolving unsecured line of credit from eleven banks".

"These orders rebalance ILFC's order book and allow us to continue to offer the most technologically advanced single-aisle aircraft to our customers. They perfectly complement our existing widebody orders for the 787 and A350 aircraft," says ILFC CEO Henri Courpron.

Boeing says the order is valued at more than $2.6 billion at list prices.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/...g-737-800s.html

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[Brazil Express]

DATE:08/03/11
SOURCE:Air Transport Intelligence news



Deliveries for the new narrowbodies are expected to begin in 2012 and will incorporate Boeing's latest tranche of updates to the 737, including drag refinements and the CFM56-7BE engine.


http://www.flightglobal.com/articles/2011/...g-737-800s.html

Esse 7BE é uma nova versão?

O que mudou?

Att,

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[Brazil Express]

Esse 7BE é uma nova versão?

O que mudou?

Att,

Já encontrei a resposta.

o "E" no final é o nome mara "ECO" mais eco do meio ambiente!

Segundo o site da propria CFM:

"CFM is preparing for the mid-2011 entry into service of another upgrade – the CFM56-7BE engine. The enhanced CFM56-7BE-powered Next-Generation 737 airplane/engine combination will provide a 2 percent improvement in fuel consumption, which in turn equates to a 2 percent reduction in carbon emissions. Additionally, the -7BE will provide up to 4 percent lower maintenance costs depending on thrust rating. "

Fonte:
http://www.cfm56.com/products/cfm56-7b/cfm56-7be


Att,

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[chico]

É, eu estava até estranhando a demora da ILFC em comprar mais aviões - o problema foi a crise internacional que afetou a "companhia-mãe" IAG, mas parece que isso ficou para trás agora...

Só por curiosidade, vou colocar aqui os números de aeronaves compradas, entregues e por receber pela ILFC, pra terem uma idéia da "pequenez" dela...(modelos fora de produção são considerados todos entregues, ok?)

727-200: 4 pedidos

737-200: 9 pedidos

737-300: 82 pedidos
737-400: 71 pedidos
737-500: 21 pedidos

737-600: 6 pedidos, 6 entregues.
737-700: 86 pedidos, 81 entregues, 5 para receber (sem contar o novo pedido).
737-800: 155 pedidos, 151 entregues, 4 para receber (sem contar o novo pedido).

747-300: 3 pedidos
747-400: 18 pedidos (nas versões: -400, -400ERF e -400F)

757-200: 82 pedidos (sendo 44 com motores RR e 38 com motores PW)

767-200: um
767-200ER: 4 pedidos (todos com motores GE). Todos entregues.
767-300ER: 52 pedidos (sendo 36 com motores GE e 16 com PW). Todos entregues.

777-300: 8 pedidos (todos com motores RR)
777-200ER: 43 pedidos (sendo 33 com motores GE, seis com PW e quatro com RR). Todos entregues.
777-300ER: 28 pedidos (todos são com motores GE, já que não existe outra motorização disponível para os 77W e 77L). Todos entregues.

787-8: 67 (sendo que oito já estão definidos com motores GE, e dois com RR. O restante vai ser definido cfe fecharem o leasing com os operadores)
787-9: sete (sendo que seis já estão definidos com motores RR, e somente um ainda não está definido...)
OBS: obviamente, nenhum foi entregue até o momento.

MD-11: seis, sendo três de passageiros e três cargueiros. Todos com motores PW.

MD-80: 16.

Sub-Total: 769, com 686 entregues, e 83 para receber - em breve serão 802 pedidos....nada mau, não é?
____________________________________

A300: 9 pedidos
A310: 7 pedidos

A319: 153 pedidos, todos entregues.
A320: 213 pedidos, 212 entregues, somente um para receber...
A321: 90 pedidos, todos entregues.

A330-200: 68 pedidos, todos entregues.
A330-300: 30 pedidos, todos entregues.
A340-200/300: 16 pedidos, todos entregues.
A340-600: 13 pedidos, todos entregues.

A350-800: 12 pedidos.
A350-900: 8 pedidos.
OBS: obviamente, nenhum foi entregue até o momento. E a motorização é RR, já que é a única disponível.

A380: agora passa a ser zero...

Sub-Total: 619 aviões (já excluindo os A380), com 598 entregues...mas em breve vai chegar a 719 aviões...

TOTAL: 1388 Aviões, e em breve serão 1521...
_______________________________

Narrow: além dos 737, eles "trocaram"* o pedido de 10 A380 pelos 100 A320NEO+A321NEO, mas estes são para recebimento apenas para 2016 e depois...e até lá? Será que vão comprar mais? Converter parte deste pedido?

*Trocaram em termos, já que o valor de 100 A320NEO é bem maior que o de 10 A380 - creio que são aprox. US$ 8 Bilhões contra US$ 3 Bilhões...

Widebody: notem que eles possuem "apenas" os 787 e A350 pra receber - e para o curto prazo? Será que não vão comprar mais nada? Mais 777 e A330?

Aguardemos Le Bourget...

Editado por chico, 09 de março de 2011 - 20:41 .

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[A345_Leadership]

É, eu estava até estranhando a demora da ILFC em comprar mais aviões - o problema foi a crise internacional que afetou a "companhia-mãe" AIG, mas parece que isso ficou para trás agora...

Chico, talvez esta notícia de setembro de 2009 pode explicar em parte a demora da ILFC para reagir:

Na festa da AIG, monstros estão à espreita

Dennis K. Berman
The Wall Street Journal

Um ano, dois diretores-presidentes e US$ 82 bilhões depois do socorro da American International Group Inc. pelo governo americano, monstros ainda estão inquietos no armário.

De fora não dá para ver, com o novo diretor-presidente, Robert Benmosche, irradiando confiança em sua casa de praia na Croácia e a ação da AIG em alta de mais de 70% nas últimas quatro semanas. Mas nos escritórios da AIG e de seus fiscalizadores governamentais ganha corpo a movimentação para resgatar uma das filiais mais importantes da seguradora. É a maior empresa de leasing e financiamento de aviões do mundo, conhecida como International Lease Finance Corp., e, como boa parte dos EUA, também não tem como pagar as dívidas.

A AIG precisa salvar a ILFC sem prejudicar seus negócios centrais de seguro, que têm participação na divisão. E tem que fazer isso sem causar a ira de contribuintes e do Congresso americano. Em outras palavras, a AIG tem que descobrir como alimentar o monstro sem ser devorada por ele.

Não se sabe se há vontade política, sagacidade financeira e simples sorte suficientes para se alcançar esses objetivos. Mas os contribuintes devem ficar de olho porque o cenário mais provável é que eles mesmos paguem por mais esse resgate da iniciativa privada.

Todo mundo já concorda que a presente ILFC não faz sentido financeiramente. A filial, que tem um balanço de US$ 47 bilhões e uns 1.000 aviões, costumava pegar carona na excelente avaliação de risco da AIG. Assim, ela podia emitir títulos a juros camaradas de 4% ou 5%, comprando aviões e alugando-os a margens maiores. O negócio era tão sólido que a AIG chegou a investir parte do capital excedente de uma subsidiária de seguros — usada para garantir apólices — diretamente na ILFC.

A crise de crédito aumentou quase três vezes o custo da ILFC para obter empréstimos, segundo um relatório recente da CreditSights. E há uma onda de dívidas a vencer. O montante é de uns US$ 18 bilhões nos próximos três anos e o total é US$ 30 bilhões. O problema é que os investidores em renda fixa não estão interessados em rolar essa dívida.

Embora a ILFC ainda gere um fluxo de caixa anual respeitável — e contará com o apoio explícito da AIG ainda por mais 11 meses — é evidente que a empresa está numa crise de liquidez e enfrenta um rombo de US$ 5 bilhões a US$ 6 bilhões, segundo pessoas a par da situação.

A concordata geralmente é o caminho seguido pelas empresas que enfrentam esse tipo de problema. Mas nem a AIG nem o governo americano abandonaram a ILFC, na esperança de faturar alguma coisa com a subsidiária, que já foi considerada a jóia da coroa da AIG.

"A AIG está trabalhando para encontrar a estratégia de negócios que melhor posicione a ILFC no longo prazo, forneça benefícios contínuos aos clientes e a vários investidores da ILFC, e alcance um incremento do valor de sua carteira", disse a porta-voz Christina Pretto.

O Federal Reserve, o banco central americano, assim como o Departamento do Tesouro, podem refinanciar dezenas de bilhões das dívidas da ILFC a juros abaixo do mercado, o que pode aumentar ainda mais o risco do governo e motivar mais manchetes sobre a seguradora. Desde que foi socorrida no ano passado a AIG já recebeu US$ 82 bilhões em injeções e empréstimos, e tem mais US$ 48 bilhões à disposição.

Autoridades do Fed e do Tesouro já deixaram claro que não pretendem seguir esse caminho, disseram pessoas a par da questão.

O governo "reconhece o valor da ILFC, mas dar dinheiro à AIG também é algo politicamente impopular. Eles vão descobrir alguma maneira de preservá-la. Seria burrice não fazer isso", disse uma pessoa envolvida na questão.

De acordo com pessoas a par dos detalhes, o plano envolve desmembrar a ILFC, agrupar os contratos de leasing em carteiras diferentes e reservar os melhores para veículos separados que seriam abertos a investidores.

A AIG planeja incrementar uma dessas ofertas com uma iniciativa do atual diretor-presidente da ILFC, Steven Udvar-Hazy, para atrair mais capital, segundo pessoas a par do plano. Os investidores não querem só aviões, é o argumento. Eles querem uma empresa nova. Udvar-Hazy não respondeu a pedidos de entrevista.

A ILFC tem que ser alimentada de algum jeito. E é certo que o contribuinte terá que saciar parte dessa fome.

Feliz aniversário, AIG.

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[hugo bellini]

A AIG está passando por uma forte reestruturação e voltou a dar lucro vendendo subsidiárias no ramo de seguros e parece que vai apostar justamente na ILFC pra aumentar seus lucros, o que seria paradoxal ante a notícia que o A345 citou acima, mas que faz bastante sentido considerando-se a recuperação do setor aéreo.

não custa lembrar que a AIG foi a empresa que apresentou o maior prejuízo trimestral na história (algo acima dos US$ 50bi, acho) e recebeu uma das maiores ajudas do governo americano, na casa dos US$ 200bi.

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