0
Gastos com passagens criam novo rombo
Cautela da TAM e da Gol e câmbio ajudam as aéreas estrangeiras
Daniel Rittner | De Brasília
08/08/2011
A cautela da TAM e da Gol em acelerar a expansão de seus voos ao exterior, o real sobrevalorizado e a corrida por viagens internacionais provocam um novo rombo nas contas externas. Os gastos dos brasileiros em passagens de companhias aéreas estrangeiras crescem em escala geométrica, gerando um déficit que vai além da já problemática conta-turismo.
Entre 2003 e 2010, esses gastos subiram de US$ 613 milhões para US$ 2,9 bilhões, segundo o Banco Central. De janeiro a junho, aumentaram 33% na comparação com igual período de 2010. Na direção oposta, as despesas dos estrangeiros com passagens vendidas por aéreas brasileiras ficam abaixo de US$ 300 milhões - praticamente estagnadas desde 2005.
O aumento do desequilíbrio reflete o avanço das empresas americanas e europeias no mercado brasileiro de aviação, o que mais cresce no mundo. Companhias asiáticas como Emirates, Turkish, Catar e China Airlines iniciaram operações no Brasil de quatro anos para cá. Nos voos de e para a Europa, a quebra da Varig e a incapacidade da TAM em acompanhar plenamente o aumento da demanda com novas frequências fizeram disparar a participação de mercado das aéreas estrangeiras.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Varig e a TAM tinham 43% do fluxo de passageiros entre Brasil e Europa, em 2003. Em 2010, a fatia da TAM única brasileira que continua voando à Europa caiu para 23%.
"O mercado tem respondido muito satisfatoriamente. É impressionante. Você coloca um novo voo e ele lota", diz Robson Bertolossi, presidente da Jurcaib, entidade que congrega 40 companhias estrangeiras no Brasil.
As políticas de liberdade tarifária e de céus abertos adotadas recentemente pela Anac, com Estados Unidos e União Europeia, devem ampliar ainda mais as fatias das aéreas estrangeiras no mercado brasileiro de voos internacionais, segundo o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), que reúne as brasileiras.
No acumulado dos últimos 12 meses até junho, o déficit em passagens internacionais chegou a US$ 3,041 bilhões. "Eu imagino que a tendência é aumentar", diz Márcio Mollo, presidente do Snea, atribuindo o fenômeno à valorização do real e ao aumento da renda. "A classe média está feliz da vida, mas é uma irresponsabilidade [do governo]", diz ele.
Mollo diz que os custos no Brasil são maiores do que na Europa ou nos EUA, o que reduz a competitividade das aéreas nacionais em rotas nas quais há concorrência direta com as estrangeiras. Segundo a Iata (associação mundial de companhias aéreas), as despesas médias com combustível representam 23% dos custos operacionais. "No Brasil, essa proporção aumenta para 35%. No exterior, o estoque de peças mantido pelas empresas é de 4% do valor médio de cada aeronave. Aqui, por causa da vagarosidade da Receita Federal na liberação das peças, chega a 20%."
Conforme o anuário estatístico da Anac, que compila dados econômicos e financeiros das empresas brasileiras, as operações internacionais geraram um prejuízo de R$ 267 milhões somente em 2010. As companhias contestam os números obtidos pela metodologia da agência.
De qualquer forma, os voos internacionais "são um negócio arriscado" e "o Brasil é um país com custos muito elevados", diz André Castellini, especialista em aviação da Bain & Co. Para ele, as aéreas estrangeiras têm mais facilidade do que as brasileiras, pelo tamanho de suas frotas, para ajustar as malhas. "Para uma europeia, fica mais fácil deslocar duas aeronaves que não estão sendo bem aproveitadas em outras rotas para reforçar operações no mercado brasileiro, que está aquecido."
Castellini elogia a rápida ocupação de espaço pela TAM das rotas internacionais abandonadas pela Varig, que quebrou em 2006. Em 2007, ao comprar a "parte boa" da Varig, a Gol tentou operar algumas ligações a capitais europeias. Mas a estratégia durou menos de um ano, e a companhia da família Constantino não tem planos de retomar voos regulares fora da América do Sul e do Caribe, pelo menos no curto prazo.
Nos meses seguintes à quebra da Varig, a TAM inaugurou rotas para Londres, Frankfurt, Milão, Madri, Orlando, Caracas, Lima e Bogotá. E reforçou suas frequências para Nova York, Miami e Paris além de destinos regionais como Buenos Aires, Santiago e Montevidéu. Hoje, tem 598 voos semanais ao exterior. Depois que a Varig deixou de voar para Tóquio, no entanto, nenhuma brasileira voltou a operar na Ásia.
"A TAM tem declarado aos investidores que privilegia aumentar o tamanho de seus aviões ou a frequência de seus voos, em vez da abertura de novos mercados", diz Castellini. Mas isso talvez mude com a criação da Latam, se ela for aprovada pelos órgãos de defesa da concorrência. "A fusão LAN-TAM pode viabilizar uma nova expansão internacional."
Estrangeiras abrem mais rotas e aumentam o número de voos
De Brasília
08/08/2011
O mercado brasileiro virou um novo eldorado para as companhias aéreas estrangeiras, que abrem novas rotas e aumentam o número de voos das ligações já existentes com seus países de origem. Para empresas que têm proximidade geográfica ou cultural com o Brasil, o impacto é ainda maior. "Vocês são o novo motor da América do Sul. O país e o consumo são tão grandes que arrastam todos os vizinhos", define Matías Campiani, sócio e principal executivo da Pluna, a companhia de bandeira do Uruguai.
No primeiro semestre, a aérea faturou US$ 75 milhões e transportou 53% mais passageiros do que em igual período do ano passado.
Nas rotas ao Brasil, o crescimento está muito acima da média: foi de 114% na ligação Montevidéu-Rio e de 75% nos voos Montevidéu-São Paulo. Também foram inauguradas neste ano rotas entre a capital uruguaia e Belo Horizonte, Campinas e Brasília. Isso faz com que quase 50% dos passageiros da empresa seja de brasileiros. "O real está tão valorizado que tudo lhes parece barato. Gente que antes só viajava de ônibus, agora viaja de avião e até se anima a passar um fim de semana em Montevidéu ou em Buenos Aires", nota Campiani.
A portuguesa TAP tem apostado no país há mais de uma década. Desde 2001, saiu de 23 voos semanais entre o Brasil e Lisboa para os atuais 77. Nas próximas semanas, reforça com mais uma frequência suas operações a Porto Alegre, aberta no primeiro semestre, com quatro voos semanais. Além disso, há rotas diretas para São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Salvador, Fortaleza, Natal e Campinas.
A estratégia foi usar Portugal como porta de entrada para a Europa, permitindo aos passageiros fora do eixo Rio-São Paulo fazer suas conexões já em solo europeu, e não nos aeroportos do Sudeste.
"Hoje está todo mundo querendo reforçar suas malhas para cá. A nossa vantagem foi ter saído muito na frente", diz Mário Carvalho, diretor-geral da TAP para a América Latina. Cerca de 10% dos passageiros que passaram pelo aeroporto de Lisboa são provenientes do Brasil. Só a região Norte ainda não tem voos diretos a Portugal, mas Carvalho acredita que existe potencial para isso.
Para as empresas americanas, o mercado brasileiro também ganhou relevância. Na aviação, segundo Luiz Teixeira, diretor regional da Delta Airlines, "o Brasil é o mais emergente dos emergentes". Nas operações internacionais da companhia, o país é o quarto maior mercado em venda de passagens só perde para Japão, Alemanha e Reino Unido.
Até a renegociação do acordo bilateral, em 2008, a Delta voava apenas São Paulo-Atlanta e Rio-Atlanta, com sete frequências semanais cada. Desde então, abriu três novas rotas: São Paulo-Nova York (sete vezes por semana), São Paulo-Detroit (cinco vezes) e Brasília-Atlanta (seis vezes).
Teixeira diz que, em dezembro, as operações ganharão um importante reforço. Todos as rotas passarão a ter sete frequências semanais. O voo para Nova York será operado com aeronaves Boeing 767-400, o que permitirá acrescentar 40 passageiros por voo à capacidade atual, além de oferecer assentos que reclinam até 180º na classe executiva.
Em respostas por escrito a perguntas enviadas pela reportagem, o presidente da TAM, Líbano Barroso, diz que "a consolidação no transporte aéreo mundial é inevitável" e considera a fusão com a chilena LAN como "única maneira de concorrer em um cenário de céus abertos". Quanto à política de liberalização das tarifas internacionais, afirma que "é, e sempre foi, favorável, desde que sejam garantidas às companhias aéreas brasileiras condições que lhes permitam competir em situação de igualdade com as congêneres estrangeiras".
Barroso assegura que todos os destinos operados pela TAM são rentáveis e diz que os voos para o exterior não são menos lucrativos do que os domésticos. "Expandimos as nossas rotas internacionais com cautela, considerando três fatores principais para garantir rentabilidade: demanda de passageiros brasileiros, interesse de público com perfil de negócios e transporte de cargas". (DR)
Valor Econômico
Cautela da TAM e da Gol e câmbio ajudam as aéreas estrangeiras
Daniel Rittner | De Brasília
08/08/2011
A cautela da TAM e da Gol em acelerar a expansão de seus voos ao exterior, o real sobrevalorizado e a corrida por viagens internacionais provocam um novo rombo nas contas externas. Os gastos dos brasileiros em passagens de companhias aéreas estrangeiras crescem em escala geométrica, gerando um déficit que vai além da já problemática conta-turismo.
Entre 2003 e 2010, esses gastos subiram de US$ 613 milhões para US$ 2,9 bilhões, segundo o Banco Central. De janeiro a junho, aumentaram 33% na comparação com igual período de 2010. Na direção oposta, as despesas dos estrangeiros com passagens vendidas por aéreas brasileiras ficam abaixo de US$ 300 milhões - praticamente estagnadas desde 2005.
O aumento do desequilíbrio reflete o avanço das empresas americanas e europeias no mercado brasileiro de aviação, o que mais cresce no mundo. Companhias asiáticas como Emirates, Turkish, Catar e China Airlines iniciaram operações no Brasil de quatro anos para cá. Nos voos de e para a Europa, a quebra da Varig e a incapacidade da TAM em acompanhar plenamente o aumento da demanda com novas frequências fizeram disparar a participação de mercado das aéreas estrangeiras.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Varig e a TAM tinham 43% do fluxo de passageiros entre Brasil e Europa, em 2003. Em 2010, a fatia da TAM única brasileira que continua voando à Europa caiu para 23%.
"O mercado tem respondido muito satisfatoriamente. É impressionante. Você coloca um novo voo e ele lota", diz Robson Bertolossi, presidente da Jurcaib, entidade que congrega 40 companhias estrangeiras no Brasil.
As políticas de liberdade tarifária e de céus abertos adotadas recentemente pela Anac, com Estados Unidos e União Europeia, devem ampliar ainda mais as fatias das aéreas estrangeiras no mercado brasileiro de voos internacionais, segundo o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), que reúne as brasileiras.
No acumulado dos últimos 12 meses até junho, o déficit em passagens internacionais chegou a US$ 3,041 bilhões. "Eu imagino que a tendência é aumentar", diz Márcio Mollo, presidente do Snea, atribuindo o fenômeno à valorização do real e ao aumento da renda. "A classe média está feliz da vida, mas é uma irresponsabilidade [do governo]", diz ele.
Mollo diz que os custos no Brasil são maiores do que na Europa ou nos EUA, o que reduz a competitividade das aéreas nacionais em rotas nas quais há concorrência direta com as estrangeiras. Segundo a Iata (associação mundial de companhias aéreas), as despesas médias com combustível representam 23% dos custos operacionais. "No Brasil, essa proporção aumenta para 35%. No exterior, o estoque de peças mantido pelas empresas é de 4% do valor médio de cada aeronave. Aqui, por causa da vagarosidade da Receita Federal na liberação das peças, chega a 20%."
Conforme o anuário estatístico da Anac, que compila dados econômicos e financeiros das empresas brasileiras, as operações internacionais geraram um prejuízo de R$ 267 milhões somente em 2010. As companhias contestam os números obtidos pela metodologia da agência.
De qualquer forma, os voos internacionais "são um negócio arriscado" e "o Brasil é um país com custos muito elevados", diz André Castellini, especialista em aviação da Bain & Co. Para ele, as aéreas estrangeiras têm mais facilidade do que as brasileiras, pelo tamanho de suas frotas, para ajustar as malhas. "Para uma europeia, fica mais fácil deslocar duas aeronaves que não estão sendo bem aproveitadas em outras rotas para reforçar operações no mercado brasileiro, que está aquecido."
Castellini elogia a rápida ocupação de espaço pela TAM das rotas internacionais abandonadas pela Varig, que quebrou em 2006. Em 2007, ao comprar a "parte boa" da Varig, a Gol tentou operar algumas ligações a capitais europeias. Mas a estratégia durou menos de um ano, e a companhia da família Constantino não tem planos de retomar voos regulares fora da América do Sul e do Caribe, pelo menos no curto prazo.
Nos meses seguintes à quebra da Varig, a TAM inaugurou rotas para Londres, Frankfurt, Milão, Madri, Orlando, Caracas, Lima e Bogotá. E reforçou suas frequências para Nova York, Miami e Paris além de destinos regionais como Buenos Aires, Santiago e Montevidéu. Hoje, tem 598 voos semanais ao exterior. Depois que a Varig deixou de voar para Tóquio, no entanto, nenhuma brasileira voltou a operar na Ásia.
"A TAM tem declarado aos investidores que privilegia aumentar o tamanho de seus aviões ou a frequência de seus voos, em vez da abertura de novos mercados", diz Castellini. Mas isso talvez mude com a criação da Latam, se ela for aprovada pelos órgãos de defesa da concorrência. "A fusão LAN-TAM pode viabilizar uma nova expansão internacional."
Estrangeiras abrem mais rotas e aumentam o número de voos
De Brasília
08/08/2011
O mercado brasileiro virou um novo eldorado para as companhias aéreas estrangeiras, que abrem novas rotas e aumentam o número de voos das ligações já existentes com seus países de origem. Para empresas que têm proximidade geográfica ou cultural com o Brasil, o impacto é ainda maior. "Vocês são o novo motor da América do Sul. O país e o consumo são tão grandes que arrastam todos os vizinhos", define Matías Campiani, sócio e principal executivo da Pluna, a companhia de bandeira do Uruguai.
No primeiro semestre, a aérea faturou US$ 75 milhões e transportou 53% mais passageiros do que em igual período do ano passado.
Nas rotas ao Brasil, o crescimento está muito acima da média: foi de 114% na ligação Montevidéu-Rio e de 75% nos voos Montevidéu-São Paulo. Também foram inauguradas neste ano rotas entre a capital uruguaia e Belo Horizonte, Campinas e Brasília. Isso faz com que quase 50% dos passageiros da empresa seja de brasileiros. "O real está tão valorizado que tudo lhes parece barato. Gente que antes só viajava de ônibus, agora viaja de avião e até se anima a passar um fim de semana em Montevidéu ou em Buenos Aires", nota Campiani.
A portuguesa TAP tem apostado no país há mais de uma década. Desde 2001, saiu de 23 voos semanais entre o Brasil e Lisboa para os atuais 77. Nas próximas semanas, reforça com mais uma frequência suas operações a Porto Alegre, aberta no primeiro semestre, com quatro voos semanais. Além disso, há rotas diretas para São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Salvador, Fortaleza, Natal e Campinas.
A estratégia foi usar Portugal como porta de entrada para a Europa, permitindo aos passageiros fora do eixo Rio-São Paulo fazer suas conexões já em solo europeu, e não nos aeroportos do Sudeste.
"Hoje está todo mundo querendo reforçar suas malhas para cá. A nossa vantagem foi ter saído muito na frente", diz Mário Carvalho, diretor-geral da TAP para a América Latina. Cerca de 10% dos passageiros que passaram pelo aeroporto de Lisboa são provenientes do Brasil. Só a região Norte ainda não tem voos diretos a Portugal, mas Carvalho acredita que existe potencial para isso.
Para as empresas americanas, o mercado brasileiro também ganhou relevância. Na aviação, segundo Luiz Teixeira, diretor regional da Delta Airlines, "o Brasil é o mais emergente dos emergentes". Nas operações internacionais da companhia, o país é o quarto maior mercado em venda de passagens só perde para Japão, Alemanha e Reino Unido.
Até a renegociação do acordo bilateral, em 2008, a Delta voava apenas São Paulo-Atlanta e Rio-Atlanta, com sete frequências semanais cada. Desde então, abriu três novas rotas: São Paulo-Nova York (sete vezes por semana), São Paulo-Detroit (cinco vezes) e Brasília-Atlanta (seis vezes).
Teixeira diz que, em dezembro, as operações ganharão um importante reforço. Todos as rotas passarão a ter sete frequências semanais. O voo para Nova York será operado com aeronaves Boeing 767-400, o que permitirá acrescentar 40 passageiros por voo à capacidade atual, além de oferecer assentos que reclinam até 180º na classe executiva.
Em respostas por escrito a perguntas enviadas pela reportagem, o presidente da TAM, Líbano Barroso, diz que "a consolidação no transporte aéreo mundial é inevitável" e considera a fusão com a chilena LAN como "única maneira de concorrer em um cenário de céus abertos". Quanto à política de liberalização das tarifas internacionais, afirma que "é, e sempre foi, favorável, desde que sejam garantidas às companhias aéreas brasileiras condições que lhes permitam competir em situação de igualdade com as congêneres estrangeiras".
Barroso assegura que todos os destinos operados pela TAM são rentáveis e diz que os voos para o exterior não são menos lucrativos do que os domésticos. "Expandimos as nossas rotas internacionais com cautela, considerando três fatores principais para garantir rentabilidade: demanda de passageiros brasileiros, interesse de público com perfil de negócios e transporte de cargas". (DR)
Valor Econômico
