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[Mastercaptain]

JJNVT, em 27 de agosto de 2011 - 02:36 , disse:

OI???

Exatamente,o curso de sobrevivencia na selva é inédito em todo o mundo,porque somente o VARIG Flight Training Center, possui um centro de treinamento com selva própria.Lamento seu desconforto.

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[PT-KTR]

O fato é, morreu, acabou, virou artigo de colecionador, aquilo que tem na fuselagem de uns 737NG ai é apenas um fantoche. O ciclo VARIG acabou, morreu, assim como o TRANSBRASIL, o VASP... e em um futuro próximo será a MATE TAM a próxima... quando virar LAN... mundo corporativo é assim...

Mas por tudo que fez de influencia na aviação brasileira de 95 até 90s... aqui se faz aqui se paga, afinal a VARIG desfrutava de privilegio com os militares, basta lembrar o caso da compra dos A300 da VASP e da negativa para a TRANSBRASIL.

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[Caravelle]

PT-KTR, em 28 de agosto de 2011 - 11:02 , disse:

O fato é, morreu, acabou, virou artigo de colecionador, aquilo que tem na fuselagem de uns 737NG ai é apenas um fantoche. O ciclo VARIG acabou, morreu, assim como o TRANSBRASIL, o VASP... e em um futuro próximo será a MATE TAM a próxima... quando virar LAN... mundo corporativo é assim...

Um povo sem memória é um povo sem futuro.

Quote

Mas por tudo que fez de influencia na aviação brasileira de 95 até 90s... aqui se faz aqui se paga, afinal a VARIG desfrutava de privilegio com os militares, basta lembrar o caso da compra dos A300 da VASP e da negativa para a TRANSBRASIL.

Por favor, sou meio ignorante, por me dar mais detalhes? A Vasp foi a que operou os A300 por mais tempo, e com muito sucesso. O fato de ser A300B2 não impediu isso. A TransBrasil (e a Vasp) operaram depois para o exterior, e naquela época dos militares, com algumas exceções, todos países tinham apenas uma empresa de bandeira. Quantas o Brasil tem hoje? É muita "afa" e pouca prova! E a Varig teve monopólio por quantos anos?

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[A345_Leadership]

Estava acompanhando há tempos este tópico e só hoje foi possível escrever.

Primeiramente, nunca saberemos a história verdade, a não ser que um dos envolvidos daquela época esteja vivo e que haja algum documento (telegrama, dossies) perdido por aí.

Eu diria que o que aconteceu entre 1961-1965 foi resultado das políticas dos anos anteriores. Nos anos 40-50 nossa aviação cresceu a um ritmo tão igual ou superior ao de hoje. Mas desde aí começaram a consolidação, com a Varig comprando a AeroGeral, Cruzeiro a TAC e Savag e a Real abocanhou diversas empresas.

Veio a crise pós-JK e viram que havia empresas demais para mercados pequenos. E qual foi a idéia do Jânio Quadros ou Jango? Estatizar tudo! Houve sérias oposições, mas bem ou mal houve sim uma consolidação: Varig-Real em 1961 e Lóide-Vasp 1962.

A Varig-Real foi a soma de 2+2-1 pois o mercado estava tão ruim que a Varig mal operou os Convairs 340 e 440, transformous os Super Connies em cargueiros e tentou a todo custo cancelar os Electras II e Convair 990. Houve uma diminuição da oferta global.

A Vasp-Lóide foi uma compra política, pois o Cel. Gibson acreditava que se Vasp fosse forte (lembremos que ele era do governo paulista) ela iria barrar qualquer tentativa de criar a AeroBras. Preferiu vender que ganhar pouco com uma estatização.

Se no mercado nacional houve um equilíbrio concentrando nas mãos da Varig, Cruzeiro e Vasp, no internacional viram que as áreas exclusivas já não serviam mais, pois a Varig herdou muita rota internacional da Real, mas quantas eram lucrativas? Rota internacional lucrativa era JFK. Agora a Panair tinha uma situação oposta: as rotas européias eram as lucrativas enquanto que o serviço amazônico era deficitário e sua participação no mercado interno diminuia cada vez mais. Mas não se enganem, a Panair ainda tinha bala na agulha.

Com a ascensão dos militares, viram que os donos da Panair eram simpatizantes de JK, além disso eles tinham a visão que era necessário uma operação cirurgica. E foi a fome com a vontade de comer: sabiam que a Varig pleitava há tempos as rotas européias, que Mario Simonsen precisava ser "atingido" no seu maior trunfo: suas empresas. E começou o planejamento do conluio.

E por que a Varig? Se fechassem a Panair, quem teria estrutura para assumir as operações? Quais as opções:
- A Vasp era uma empresa forte no doméstico, mas virgem no internacional e outro detalhe importante: os militares iam gostar que os paulistas controlassem o mercado europeu, sulamericano e doméstico? Poderia significar apenas que estavam trocando o inimigo.

- A Cruzeiro do Sul tinha uma certa experiência internacional e poderia abocanhar a Panair, mas ela ia demorar para digerir.

- A Varig já tinha experiência no long-haul e com aparelho semelhante.

- Estatizar a Panair? Como os militares iriam administrar?

Restou a opção Cruzeiro/Varig. Ambas empresas não podem ser as mentoras do crime, mas que participaram da elaboração ou sabiam dos detalhes das operações de fechar a Panair, ah isso elas sabiam, e muito! Basta ver o que Gianfranco Beting comentou sobre uma conversa com o Comandante Omar. Inclusive alguns diziam que as diretorias das empresas falavam que em 1965 elas iam dar um salto, mas sem falar como, quando e onde.

Pessoalmente, o fechamento da Panair envolveu questões políticas (Simonsen/JK), econômicas (era necessário concentrar) e do plano lá da dupla JQ/Jango de criar uma estatal. Tanto que muitas chamaram a Varig depois da Panair de Bertabrás.

Caravelle, em 27 de agosto de 2011 - 20:38 , disse:

E ao contrário da crença comum, ela não ficou com o monopólio dos voos internacionais após o fechamento da Panair, pois até 1975 a Cruzeiro (que herdou os demais voos da Panair em 1965) era independente e voava toda América do Sul. Com a compra da mesma em 1975, aí sim a Varig passou a ter o monopólio.

Caravelle, permita discordar. A Varig dominava 90% do mercado internacional contra 10% da Cruzeiro e ainda assim eram pouquíssimas rotas internacionais em que operavam juntas: Buenos Aires era servida pela SC via CGH e POA enquanto a RG voava via GIG, Montevideu era servida via POA/CGH (SC) e EZE (RG). Enquanto a Varig voava GIG-BOG/LIM direto, a Cruzeiro oferecia via BSB e MAO. E o mercado na época era muito pequeno para permitir a descentralização de rotas.

E nunca houve até os anos 90 um mercado internacional competitivo. Antes da Varig dominar o mercado internacional, já havia a divisão de zonas exclusivas onde cada uma podia operar: Cone Sul (SC), Pacífico, Caribe e Miami (RL), NYC (RG) e Europa/Africa/Oriente Medio (PB).

Uma coisa interessante foi que a ingenuidade do presidente da Vasp na época, ele queria que parte das rotas internacionais fossem para a empresa. E disse que se não permitissem, ia fechar a empresa (como se ele tivesse tal poder) e entregar para o governo militar, ironizando a atitude deles em dividir com RG/SC. O governo paulista até ofereceu que o Banespa assumisse a Vasp e bancasse a expansão dela.

x-varigvinny, em 28 de agosto de 2011 - 00:20 , disse:

Basicamente, a única coisa que a Varig aproveitou da Panair foram as rotas para a Europa e Oriente Médio e dois DC-8. Só, caput. Os Caravelles foram assumidos pela Cruzeiro junto com muitas linhas domésticas.

Só isso? As rotas para Europa sempre foi o melhor filão dos vôos internacionais.

PT-KTR, em 28 de agosto de 2011 - 11:02 , disse:

O fato é, morreu, acabou, virou artigo de colecionador, aquilo que tem na fuselagem de uns 737NG ai é apenas um fantoche. O ciclo VARIG acabou, morreu, assim como o TRANSBRASIL, o VASP... e em um futuro próximo será a MATE TAM a próxima... quando virar LAN... mundo corporativo é assim...

Concordo 100%. Gosto de comparar as empresas com os humanos. Nascemos, crescemos, desenvolvemos, envelhecemos (alguns tenta até se rejuvenescer) para depois morrer. E nunca vai haver uma pessoa/empresa igual ao que morreu, pode ser que tenham caracteristicas marcantes, mas a alma nunca será a mesma. A Varig de Constantino não tem o DNA da Varig de Berta. Assim será com a Tam, Gol, Lufthansa, Singapore, JAL, American, TWA . . .

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[Cacique-7]

Nesse fim vergonhoso que a Varig, um empresa de tantas glórias, teve, só gostaria que o governo pagasse pelo menos parte da divida que tinha com a empresa, para que os ex-funcionários e aposentados recebecem o que merecem por direito.O resto é resto, agora não tem como voltar atrás, principalmente num país onde a natureza do povo é a do "si dei bem, mermão".

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[Alex Vieira]

As vezes o pessoal que conheço fala que sou neurótico em relação ao governo, mas já reparam que TUDO, disse absolutamente TUDO que faliu nesse país tem dedo desse governozinho sujo que a maioria de ignorantes que reside no país elege de quatro em quatro anos, foi assim com a Gurgel, com a VASP e outras empresas brasileiras, a Panair era excessão pois estavamos no meio da ditadura então não foi culpa dos "eleitores". Antigamente quem desenvolvia os veículos militares terrestres pro nosso governo era a Gurgel (Tanque de 3 eixos, X-12 com metralhadora na traseira, G-15 de resgate) enfim, hoje em dia assim como na maioria das capitais quem fornece viáturas é a FIAT, que por sua vez hoje quem faz veículo blindado para o exército é a IVECO, que é da FIAT. Ou seja se você não abaixar a cabeça pra eles, você vai se ferrar lá na frente e comer o pão que o diabo amassou.

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[Caravelle]

Parabéns, muito preciso A345_Leadership!

Como eu gosto muito de história da aviação, gostaria de saber a tua fonte, se é algum livro poderia indicá-lo para mim.

E me veio uma dúvida: os presidentes militares foram três gaúchos, um carioca e um cearense. Seriam os paulista e mineiros inimigos do regime ou foi coincidência?

Editado por Caravelle, 29 de agosto de 2011 - 02:21 .

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[Landing]

Não precisa pensar muito, nem ser muito inteligente para saber o que aconteceu no caso Panair.
A empresa nao estava lá com muita saude financeira muito boa e o presidente era desafeto do governo militar.
Havia uma desculpa e os motivos na mesa, bastava executa-los.

A empresa foi fechada na canetada, e o governo escolheu alguem para assumir o mercado.
A escolhida foi a Varig que nao deve ter ficada nem um pouco chateada com a escolha, que certamente não tinha outra opção a nao ser aceitar.
O motivo da escolha certamente foi a dedo. Os militares certamente se beneficiaram alguma coisa com tudo isso e a Varig também!

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[Anderson Gamma]

interessante.

Editado por Anderson Gamma, 29 de agosto de 2011 - 06:20 .

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[PT-KTR]

Caravelle, em 28 de agosto de 2011 - 13:44 , disse:

Por favor, sou meio ignorante, por me dar mais detalhes? A Vasp foi a que operou os A300 por mais tempo, e com muito sucesso. O fato de ser A300B2 não impediu isso. A TransBrasil (e a Vasp) operaram depois para o exterior, e naquela época dos militares, com algumas exceções, todos países tinham apenas uma empresa de bandeira. Quantas o Brasil tem hoje? É muita "afa" e pouca prova! E a Varig teve monopólio por quantos anos?

O poder concedente leia-se DAC, por pressão da VARIG fez com que a VASP então uma empresa doméstica tivesse autorização de encomenda apenas para o B2, com baixo alcance. O B4 foi negado. Resultado um abacaxi na frota. A TRANSBRASIL quis em 1973 pós salão aeroespecial de SJK comprar os A300B4... e advinha quem melou o assunto??? 10 anos depois a TBA conseguiu seu widebody, mas aí já havia mudado de mentalidade adotando Boeing 767.

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[Omykron]

sem contar que a TBA queria ter substituido os 727 por 757.

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[A345_Leadership]

Omykron, em 29 de agosto de 2011 - 16:20 , disse:

sem contar que a TBA queria ter substituido os 727 por 757.

TBA sempre visionária! Primeiro querendo trocar os 727-100 por 727-200 e depois quando viu o projeto 757 . . .

Caravelle, em 29 de agosto de 2011 - 02:20 , disse:

Parabéns, muito preciso A345_Leadership!

Como eu gosto muito de história da aviação, gostaria de saber a tua fonte, se é algum livro poderia indicá-lo para mim.

E me veio uma dúvida: os presidentes militares foram três gaúchos, um carioca e um cearense. Seriam os paulista e mineiros inimigos do regime ou foi coincidência?

Caravelle, particularmente eu ainda não li nenhum dos livros sobre a Panair do Brasil. Fui pesquisando na internet, lendo reportagens da época, conversando com alguns (já idosos) funcionários da Panair e também analisando a análise conjuntural da época. Depois, como fui filtrando o que era factível das outras que eram viagens na maionese, rs.

Quanto a dúvida dos paulistas, eles perceberam que seria poder demais nas mãos de um Estado, ainda por cima em uma época frágil politicamente. Imagina se um dia o Governo fosse contra as idéias de São Paulo? SP poderia usar a Panair para fins políticos.

Aquele trecho da Vasp foi uma reportagem da época do fechamento da Panair.

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[A345_Leadership]

Caravelle, tentei mandar uma MP para você e não foi possível, talvez sua caixa de entrada esteja cheia

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[Caravelle]

Cara, chequei agora e a caixa de MP está OK.

Tente de novo!

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[jambock]

Meus prezados:
Não houve proposta formal ontem para o Leilão do Flex Communication Center, pertencente à massa falida da antiga Varig.
O negócio, que compreende as estações de rádio da companhia aérea, estava avaliado em R$1 milhão.
fonte: Jornal do Comércio 30 ago 2011

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[A345_Leadership]

Caravelle, mande uma MP pra mim por que não está dando certo enviar, rs.

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