Já existem 29 respostas neste tópico, contribua você também!

[Mastercaptain]

São paulo - Encravado na cidade de São Paulo, o aeroporto de Congonhas está na mira da companhia Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que se volta ao terminal após virar dona de 77% do movimento de passageiros do terminal de Viracopos, em Campinas (SP). Hoje, ela tem apenas um voo semanal na capital paulista -aos sábados, para Porto Seguro (BA)-, mas deseja bem mais, e deixa isto claro: "Queremos quebrar o duopólio TAM/Gol em Congonhas. Estas duas empresas detêm muito mais slots [autorizações de pouso e decolagem] ali do que efetivamente usam. A Azul quer aumentar suas operações neste terminal e não pode", afirma Gianfranco Beting, diretor de Comunicação, Marca e Produto da companhia. Há expectativa de oferta de novos slots em Congonhas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ainda sem data definida.



Dona atualmente de 9,2% do mercado aéreo nacional, a Azul ressalta que em breve atingirá, pela primeira vez, dois dígitos de participação no mesmo. "Em 60 dias, talvez menos, nossa empresa alcançará 10% de market share na aviação civil brasileira. Nossos estudos internos indicam isto."



Com 40 destinos diferentes, e 39 aeronaves, a companhia começou a voar recentemente para o aeroporto da Zona da Mata, em Juiz de Fora (MG), e planeja aumentar sua oferta. "Até o final de 2011 já teremos ao menos 46 aeronaves em 45 cidades", garante o executivo da aérea.



O grande desafio da Azul talvez seja provar que é viável, a médio e longo prazo, a existência de uma aérea de médio porte em um mercado cada vez mais concentrado, diz Christian Majczak, analista do setor na consultoria GO4!

http://www.dci.com.b...s-7-388452.html!

• Back to top

[Alex Vieira]

Se for para acabar com esse duopólio ridiculo dou total apoio.

• Back to top

[FlyerOne]

Vamos saber dosar as palavras também né Gianfranco? Dizer que quer acabar o duopólio em TAMcongas e GOLgonhas é muita pretensão. Até parece que do nada vão botar 40 voos diários lá. Que o pessoal da Azul faz muito e faz bonito a gente vê, mas VCP estava "fácil", nem mesmo a OceanAir/Avianca que chegou antes veio com esse discurso. Com a aquisição da PTN pela TAM e da Webjet pela GOL é que vai ficar mais difícil ainda, já que fora estas 2 resta apenas a ONE de operadora lá. O pessoal poderia mesmo é pleitear o slot da NHT, ela ainda opera em CGH?

• Back to top

[Road Runner]

Só a Azul quer... aham...

Acho que deveria haver uma distribuição de slots para todos, justamente para quebrar o duopólio...

• Back to top

[FlyerOne]

Road Runner, em 29 de agosto de 2011 - 02:52 , disse:

Acho que deveria haver uma distribuição de slots para todos, justamente para quebrar o duopólio...

Também concordo, porém, o que não pode acontecer é obrigar TAM e GOL a fechar voos para ceder os slots a outras empresas. Mas se existem slots disponíveis e/ou inutilizados, tem mais é que redistribuir mesmo, até porque o que não interessa àquelas duas, pode interessar a outras.

• Back to top

[FCANTERAS]

FlyerOne, em 29 de agosto de 2011 - 02:45 , disse:

Vamos saber dosar as palavras também né Gianfranco? Dizer que quer acabar o duopólio em TAMcongas e GOLgonhas é muita pretensão. Até parece que do nada vão botar 40 voos diários lá. Que o pessoal da Azul faz muito e faz bonito a gente vê, mas VCP estava "fácil", nem mesmo a OceanAir/Avianca que chegou antes veio com esse discurso. Com a aquisição da PTN pela TAM e da Webjet pela GOL é que vai ficar mais difícil ainda, já que fora estas 2 resta apenas a ONE de operadora lá. O pessoal poderia mesmo é pleitear o slot da NHT, ela ainda opera em CGH?

Quando o Rolim falou que a Tam seria a maior empresa aérea do Brasil em uma época em que ela ainda voava F27 e a Varig era "A Varig" eu também achei muita pretensão. Não duvido de nada. Quanto a Viracopos, se estava tão "fácil" assim, porque nem Tam nem Gol dominaram o aeroporto antes??
No que diz respeito à NHT, ela continua operando sim em Congonhas. Porque pleitear os slots dela e não os que não são usados pelas grandes??

• Back to top

[ZUD]

"Estas duas empresas detêm muito mais slots [autorizações de pouso e decolagem] ali do que efetivamente usam."

É piada isso? Há uma Resolução da ANAC sobre slots, se não usa perde! Aconteceu isto recentemente com a GOL e a Pantanal. Isso é papo para a imprensa.

Não existe esta tática "Robin Hood" no mundo, tirar slots de uma empresa para dar pra outra ao bel-prazer do Governo, e sim regras bem definidas de como e quando fazer isso.

Azul que slots em CGH? Que compre uma das empresas ali há muito anos estabelecidas ou que peça o aumento das operações no aeroporto. Será que a Azul iria gostar de ter seus slots retirados em VCP, onde praticamente tem monopólio?

Editado por ZUD, 29 de agosto de 2011 - 07:19 .

• Back to top

[darkstar]

E por quê não aumentar o número slots,liberar a 17l/35r para jatos e distribuir os novos slots para quem ainda não voa lá?

• Back to top

[ZUD]

darkstar, em 29 de agosto de 2011 - 07:22 , disse:

E por quê não aumentar o número slots,liberar a 17l/35r para jatos e distribuir os novos slots para quem ainda não voa lá?

Lembre-se que CGH foi restrito por uma canetada política após o acidente da TAM. Esta canetada retirou slots das empresas à época.

O cerne da questão não é para quem os novos slots irão, mas sim em definir-se as regras.

• Back to top

[FlyerOne]

FCANTERAS, em 29 de agosto de 2011 - 04:16 , disse:

Quanto a Viracopos, se estava tão "fácil" assim, porque nem Tam nem Gol dominaram o aeroporto antes??

Porque havia um aeroporto ocioso e com enorme disponibilidade de slots e área física. TAM e GOL não dominaram por falta de interesse, afinal, ambas já tem CGH/GRU, além do mais, a Azul demonstrou que os E-jets são as aeronaves mais adequadas para o mercado de CPQ e região, duvido muito que se GOL e TAM tivessem feito o mesmo que a Azul, teriam obtido o mesmo resultado.

FCANTERAS, em 29 de agosto de 2011 - 04:16 , disse:

No que diz respeito à NHT, ela continua operando sim em Congonhas. Porque pleitear os slots dela e não os que não são usados pelas grandes??

Pleitear justamente porque eu não sabia se a mesma ainda estava operando em CGH. E, não sei se você se preocupou em ler ou em postar logo, mas como eu havia dito anteriormente:

FlyerOne, em 29 de agosto de 2011 - 03:02 , disse:

Também concordo, porém, o que não pode acontecer é obrigar TAM e GOL a fechar voos para ceder os slots a outras empresas. Mas se existem slots disponíveis e/ou inutilizados, tem mais é que redistribuir mesmo, até porque o que não interessa àquelas duas, pode interessar a outras.

• Back to top

[A319_BR]

Concordo com o 1º comentário,tbm dou meu total apoio!

• Back to top

[CabinCrew]

Meu pitaco é o seguinte, slots inutilizados PODEM e DEVEM ser redistribuidos. Aumento de operações em CGH NEM pensar, aquilo já está um caos completo, não cabe mais ninguem ali, agora, sou totalmente contra simplesmente retirar slots que são utilizados pela TAM e GOL só porque a Azul quer entrar lá, nesse quesito, quem tem a concessão dos slots e os opera regularmente não tem porque perde-los porque se fosse assim, toda empresa nova teria direito a tudo que as mais antigas conquistaram, querendo ou não, a custa de trabalho e de investimento. Enquanto TAM e GOL operarem seus slots, sinto muito pra quem chegou, depois, se um dia quebrarem ou quiserem sair de CGH, que seja bem vinda a Azul.
Como disse o amigo, a Azul abriu as porteiras de uma demanda reprimida em VCP, que antes vivia as moscas e agora também já é um aeroporto abarrotado de gente, que lindo seria agora a TAM e a GOL alegando querer acabar com o monopólio da Azul em VCP pedir slots lá que a Azul opera regularmente hoje.

• Back to top

[solomo]

ZUD, em 29 de agosto de 2011 - 07:19 , disse:

"Estas duas empresas detêm muito mais slots [autorizações de pouso e decolagem] ali do que efetivamente usam."

É piada isso? Há uma Resolução da ANAC sobre slots, se não usa perde! Aconteceu isto recentemente com a GOL e a Pantanal. Isso é papo para a imprensa.

Não existe esta tática "Robin Hood" no mundo, tirar slots de uma empresa para dar pra outra ao bel-prazer do Governo, e sim regras bem definidas de como e quando fazer isso.

Azul que slots em CGH? Que compre uma das empresas ali há muito anos estabelecidas ou que peça o aumento das operações no aeroporto. Será que a Azul iria gostar de ter seus slots retirados em VCP, onde praticamente tem monopólio?

Praticamente não existe mais ninguém para ser comprada, no máximo a NHT, mas acho que um vôo diário não justificaria o investimento.
A Gol e Tam fazem vôos não rentáveis para não abrir mão das concessões, e os slots não utilizados elas manejam de forma a alternar os vôos para que não tenham que devolver os slots...
São práticas típicas de mercado num sistema liberalizado, e comparado com aquilo que é feito quando está nas mãos do Estado, a exemplo da administração dos aeroportos ou controle da tráfego aéreo, acho que ainda é a melhor opção.
O Gianfranco faz seu papel com esses anúncios, é para provocar, chamar atenção do tamanho ja alcançado pela Azul no mercado e mostrar que se não está competindo no mercado considerado filé, que é a ponte CGH-SDU não é por inércia.
O que chama atenção é a falta de aeroportos de tamanho,acecibilidade, capacidade e qualidade muito superiores aos que existem atualmente em SAO e RIO, aí CGH e SDU poderiam se dedicar exclusivamente á ponte com todas empresas interessadas competindo entre si.

• Back to top

[PP-CJC]

Boa tarde amigos Forenses.


Como pode um aeroporto tido como um dos principais do País operar com tantas restrições e, ter esse titulo?

1º) Tem limites de distancia (único no Brasil a ter esse tipo de restrição) 1500km. De CGH é impossível ir em vôo direto a REC vôo que sempre teve desde a década 70 com RG, TR, SC e VP. Operando com Boeings 727/100.
Até julho de 2007 tinha vôos diretos para: REC, NAT, FOR e BEL. Em 1983 a Transbrasil operava com o 767 CGH / MAO / CGH direto. E hoje só com conexão em BSB ou GIG.

2º) Porque a não liberação da pista auxiliar para aeronaves do tipo A319, B733 e 73G e Fokker 100, (até julho de 2007 era grande o numero de operações nesta pista) fizeram ama uma pista de taxi para unir as duas cabeceira da pista 17 e nunca foi usada.

3º) Porque não liberar mais slots para permitir que outras empresas possam a operar em CGH? Porque não permitir que a AVB aumente sua participação no aeroporto Paulista, já que ela é limitada a somente cinco destinos, SDU, BSB, CFN, FLN e XAP obvio que com a Avianca se atinge a outros destinos em vôos de conexões em BSB. Lembrando que a Oceanair na época operou a partir de CGH para: POA, CWB, SSA, CGR, MCZ, REC, ARU, MOC, IPN, BPS Se já teve 48 movimentos hora por que não pode agora ter 40 ao invés de 30.

4º) Até 2007 eram 24 posições, hoje são 29 (do 01 ao 12 Finger) do 13 ao 29 remota.

O namoro da AZUL com Congonhas não é de hoje, inclusive uma das primeiras rotas desejadas pela Sr. David Neeleman era CGH / SDU / CGH. Mas, foi negada.

Tópicos de uma entrevista São Paulo 28 de novembro de 2008.

Daniel Rittner, de Brasília
28/11/2008
Valor

Com o início de suas operações regulares programado para meados de dezembro, a Azul já pediu duas novas rotas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas planeja chegar ao paulistano Congonhas, o aeroporto mais concorrido do país, somente em 2010 ou 2011, informou ao Valor o dono da companhia, David Neeleman.

Com as novas regras divulgadas pela agência reguladora para a distribuição de slots (horários para pousos e decolagens), a empresa considera muito difícil iniciar vôos em Congonhas em 2009. Para candidatar-se à redistribuição de slots, uma companhia deverá ter pelo menos seis meses de operação. Como a primeira seleção da Anac deve ocorrer no primeiro trimestre, não haveria tempo hábil para a habilitação da Azul.

Por isso, a diretoria da empresa trabalha com a perspectiva de operar em Congonhas apenas em 2010 ou 2011, começando com sete a dez vôos, provavelmente na ponte aérea Rio-São Paulo. A definição de outras rotas da companhia depende muito da liberação ou não do aeroporto Santos Dumont, no Rio, para vôos que não sejam regionais ou da ponte.

Acompanhem a entrevista do Comandante Rolim, em 1979, para a Revista Legenda.
Capa.
http://img585.images...342/cgh1979.jpg
http://img832.images...9/cgh197901.jpg
http://img585.images...75/cgh97902.jpg
http://img197.images...5/cgh197903.jpg

Obs. Sou entusiasta, se mencionei alguma besteira me desculpem.

Abraços

PP-CJC

• Back to top

[MMotta]

ZUD, em 29 de agosto de 2011 - 07:19 , disse:

"Estas duas empresas detêm muito mais slots [autorizações de pouso e decolagem] ali do que efetivamente usam."

É piada isso? Há uma Resolução da ANAC sobre slots, se não usa perde! Aconteceu isto recentemente com a GOL e a Pantanal. Isso é papo para a imprensa.

Não existe esta tática "Robin Hood" no mundo, tirar slots de uma empresa para dar pra outra ao bel-prazer do Governo, e sim regras bem definidas de como e quando fazer isso.

Azul que slots em CGH? Que compre uma das empresas ali há muito anos estabelecidas ou que peça o aumento das operações no aeroporto. Será que a Azul iria gostar de ter seus slots retirados em VCP, onde praticamente tem monopólio?

Pelo que eu saiba, VCP não opera em regime de Slot. Até o momento as solicitações de voos de/para lá são livres. Podendo (Ou nao) serem autorizadas como ocorre no resto do pais.

FlyerOne, em 29 de agosto de 2011 - 08:57 , disse:

Porque havia um aeroporto ocioso e com enorme disponibilidade de slots e área física. TAM e GOL não dominaram por falta de interesse, afinal, ambas já tem CGH/GRU, além do mais, a Azul demonstrou que os E-jets são as aeronaves mais adequadas para o mercado de CPQ e região, duvido muito que se GOL e TAM tivessem feito o mesmo que a Azul, teriam obtido o mesmo resultado.



Pleitear justamente porque eu não sabia se a mesma ainda estava operando em CGH. E, não sei se você se preocupou em ler ou em postar logo, mas como eu havia dito anteriormente:

FlyerOne, nada pessoal cara. Mas só um escarecimento: CPQ é o código de Amarais. Viracopos é VCP!! Só a Gol continua com essa ideia idiota de usar CPQ para identificar Campinas.

PP-CJC, em 29 de agosto de 2011 - 11:46 , disse:

Boa tarde amigos Forenses.


Como pode um aeroporto tido como um dos principais do País operar com tantas restrições e, ter esse titulo?

1º) Tem limites de distancia (único no Brasil a ter esse tipo de restrição) 1500km. De CGH é impossível ir em vôo direto a REC vôo que sempre teve desde a década 70 com RG, TR, SC e VP. Operando com Boeings 727/100.
Até julho de 2007 tinha vôos diretos para: REC, NAT, FOR e BEL. Em 1983 a Transbrasil operava com o 767 CGH / MAO / CGH direto. E hoje só com conexão em BSB ou GIG.

2º) Porque a não liberação da pista auxiliar para aeronaves do tipo A319, B733 e 73G e Fokker 100, (até julho de 2007 era grande o numero de operações nesta pista) fizeram ama uma pista de taxi para unir as duas cabeceira da pista 17 e nunca foi usada.

3º) Porque não liberar mais slots para permitir que outras empresas possam a operar em CGH? Porque não permitir que a AVB aumente sua participação no aeroporto Paulista, já que ela é limitada a somente cinco destinos, SDU, BSB, CFN, FLN e XAP obvio que com a Avianca se atinge a outros destinos em vôos de conexões em BSB. Lembrando que a Oceanair na época operou a partir de CGH para: POA, CWB, SSA, CGR, MCZ, REC, ARU, MOC, IPN, BPS Se já teve 48 movimentos hora por que não pode agora ter 40 ao invés de 30.

4º) Até 2007 eram 24 posições, hoje são 29 (do 01 ao 12 Finger) do 13 ao 29 remota.

O namoro da AZUL com Congonhas não é de hoje, inclusive uma das primeiras rotas desejadas pela Sr. David Neeleman era CGH / SDU / CGH. Mas, foi negada.

Tópicos de uma entrevista São Paulo 28 de novembro de 2008.

Daniel Rittner, de Brasília
28/11/2008
Valor

Com o início de suas operações regulares programado para meados de dezembro, a Azul já pediu duas novas rotas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas planeja chegar ao paulistano Congonhas, o aeroporto mais concorrido do país, somente em 2010 ou 2011, informou ao Valor o dono da companhia, David Neeleman.

Com as novas regras divulgadas pela agência reguladora para a distribuição de slots (horários para pousos e decolagens), a empresa considera muito difícil iniciar vôos em Congonhas em 2009. Para candidatar-se à redistribuição de slots, uma companhia deverá ter pelo menos seis meses de operação. Como a primeira seleção da Anac deve ocorrer no primeiro trimestre, não haveria tempo hábil para a habilitação da Azul.

Por isso, a diretoria da empresa trabalha com a perspectiva de operar em Congonhas apenas em 2010 ou 2011, começando com sete a dez vôos, provavelmente na ponte aérea Rio-São Paulo. A definição de outras rotas da companhia depende muito da liberação ou não do aeroporto Santos Dumont, no Rio, para vôos que não sejam regionais ou da ponte.

Acompanhem a entrevista do Comandante Rolim, em 1979, para a Revista Legenda.
Capa.
http://img585.images...342/cgh1979.jpg
http://img832.images...9/cgh197901.jpg
http://img585.images...75/cgh97902.jpg
http://img197.images...5/cgh197903.jpg

Obs. Sou entusiasta, se mencionei alguma besteira me desculpem.

Abraços

PP-CJC

Lembro que a primeira palestra que tive na universidade foi com Mr. Nellerman. O mesmo foi questionado sobre Congonhas e sua resposta fez a plateira rir: O gerenciamento do sistema aeroportuario do Brasil é tão curioso. Que após o acidente em Congonhas a providencia tomada foi fechar justamente a pista que NÃO estava envolvida no acidente.

Editado por Mbgmotta, 29 de agosto de 2011 - 12:19 .

• Back to top

[crazu4]

Pelo que me lembro bem, o nascimento e todo o marketing da Azul que vi até hoje (faz tempo que não vejo nada) deram MUITA enfase à Azul não fazer mais do mesmo. Fazer sempre algo diferente, enfim, ser a única empresa inovadora no Brasil. Sendo que, desde sua abetura a vontade de voar de/para CGH e SDU é MUITO evidente. Não entendo o porquê disso. Aliás, até onde nós sabemos, eles estão INCRiVELMENTE bem lá em Viracopos, certo? Enfim, a questão é, por mais que CGH, SDU e GRU possam ser mais lucrativos, acho que a empresa estaria dando um tiro no pé em vários quesitos de sua "personalidade".

• Back to top

[E175]

PP-CJC, em 29 de agosto de 2011 - 11:46 , disse:

Como pode um aeroporto tido como um dos principais do País operar com tantas restrições e, ter esse titulo?

1º) Tem limites de distancia (único no Brasil a ter esse tipo de restrição) 1500km. De CGH é impossível ir em vôo direto a REC vôo que sempre teve desde a década 70 com RG, TR, SC e VP. Operando com Boeings 727/100.
Até julho de 2007 tinha vôos diretos para: REC, NAT, FOR e BEL. Em 1983 a Transbrasil operava com o 767 CGH / MAO / CGH direto. E hoje só com conexão em BSB ou GIG.

Acho que nessa altura é meio ilusão achar que CGH pode ter voos para o país inteiro. Nós estamos assistindo as empresas concentrando cada vez mais seus voos de/para CGH nas rotas mais movimentadas. Com as taxas de crescimento do nosso transporte aéreo, mesmo se houvesse a distribuição de novos slots esse efeito continuaria, talvez fosse postergado, mas não acabaria.

A Azul está num movimento esperado. O crescimento da malha de Viracopos já não é tão grande, a empresa parece que não está com muita pressa pra crescer na região norte, o resto já é bem atendido, etc. Não tem onde crescer muito mais porque os aeroportos estão todos saturados. A intenção de crescer fora do eixo já ficou complicada, Confins está saturadíssimo, Salvador idem, Goiânia onde tentaram um mini hub pro norte também saturado. Não tem muito pra onde correr mais.

• Back to top

[RCWSKY]

Mbgmotta, em 29 de agosto de 2011 - 12:19 , disse:

FlyerOne, nada pessoal cara. Mas só um escarecimento: CPQ é o código de Amarais. Viracopos é VCP!! Só a Gol continua com essa ideia idiota de usar CPQ para identificar Campinas.

.

CPQ = É o código da cidade de Campinas [pode ser utilizado tanto para o Aeroporto dos Amarais, quanto para Viracopos]

VCP = É o codigo especifico de Viracopos !

• Back to top

[Landing]

PP-CJC, em 29 de agosto de 2011 - 11:46 , disse:

2º) Porque a não liberação da pista auxiliar para aeronaves do tipo A319, B733 e 73G e Fokker 100, (até julho de 2007 era grande o numero de operações nesta pista) fizeram ama uma pista de taxi para unir as duas cabeceira da pista 17 e nunca foi usada.

existe uma liminar obrigando cgh a ter areas de escape.
como sua construçao é inviavel do ponto de vista tecnico, a infrazero optou em republicar o comprimento das pistas com menos 150m.
com isso a performance das auxiliares hj sao incopativies para todas aeronaves comerciais que operam em cgh.

Quote

3º) Porque não liberar mais slots para permitir que outras empresas possam a operar em CGH? Porque não permitir que a AVB aumente sua participação no aeroporto Paulista, já que ela é limitada a somente cinco destinos, SDU, BSB, CFN, FLN e XAP obvio que com a Avianca se atinge a outros destinos em vôos de conexões em BSB. Lembrando que a Oceanair na época operou a partir de CGH para: POA, CWB, SSA, CGR, MCZ, REC, ARU, MOC, IPN, BPS Se já teve 48 movimentos hora por que não pode agora ter 40 ao invés de 30.

4º) Até 2007 eram 24 posições, hoje são 29 (do 01 ao 12 Finger) do 13 ao 29 remota.

hj com 30 operaçoes por hora cgh ja opera pouco acima da capacidade do seu terminal, isso se acreditarmos nos numeros da infrazero, deve operar bem acima da capacidade.
entao nao adianta ter 29 posiçoes se o terminal continua o mesmo.

ps: ué? vcp nao era "a salvação da aviação brasileira"?

Editado por Landing, 29 de agosto de 2011 - 14:55 .

• Back to top

[.kr'st_fer.]

Acho que é intencao do Governo abrir mais operações em CGH, após o calor do acidente do TAM 3054. Tanto que farão uma limpa na área da VASP para multiplicar as posições de remota. Agora, pela justiça, poderia conceder a Azul e quem sabe a Trip.

• Back to top