Já existem 31 respostas neste tópico, contribua você também!

[Led.737]

Contra caos do fim de ano, governo diminui distâncias entre aeronaves no espaço aére


A Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República detalhou nesta sexta-feira (2) as medidas que implementará para preparar os aeroportos para o período de fim de ano. Somente em dezembro, mais de 16 milhões de passageiros deverão utilizar os aeroportos do país, movimento 12% superior à média do ano e 13,6% maior que no mesmo mês de 2010. De acordo com o governo, não haverá caos aéreo.
Entre as medidas anunciadas, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), subordinado ao Ministério da Defesa, afirma que começou a realizar em outubro procedimentos para aumentar em 47% a capacidade do espaço aéreo nos principais centros de controle do país (Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e região Sul). De acordo com o tente brigadeiro Ramon Borges, diretor geral do Decea, a melhoria é possível devido à redução do espaço entre as aeronaves.
“Nós chegamos a um padrão de operação de cinco milhas [entre os aviões; antes, esse padrão era de 10 milhas]. Com isso, conseguimos aeronaves mais próximas umas das outras e aumentamos o número de aeronaves que podem voar simultaneamente no espaço aéreo.” Segundo o tenente, o sistema já traz resultados e, a partir de março do ano que vem, será implantado também nas rotas da Amazônia e do Nordeste.
Questionado sobre a segurança do sistema, o presidente da Infraero, Gustavo do Valle, afirmou que o motivo de a mudança ser implementada agora “é uma questão de tecnologia”. “O aeroporto Kenney [Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, nos EUA] já opera com esse padrão de três milhas, e outros aeroportos do mundo operam com 2,5 milhas, com absoluta segurança."
O presidente da Infraero afirmou que a mudança foi feita agora porque "o comando da Aeronáutica e todas as nossas torres não tinham ainda tecnologia adequada para operar com essa diferença". Segundo ele, a expectativa é chegar a uma distância de três milhas em cerca de cinco anos.

Fonte: http://noticias.uol....-aeronaves.jhtm

• Back to top

[E175]

Tem que diminuir a separação das aeronaves no chão também, porque pátio não temos.

• Back to top

[gearbox]

Led.737, em 02 de dezembro de 2011 - 15:43 , disse:

Contra caos do fim de ano, governo diminui distâncias entre aeronaves no espaço aére


A Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República detalhou nesta sexta-feira (2) as medidas que implementará para preparar os aeroportos para o período de fim de ano. Somente em dezembro, mais de 16 milhões de passageiros deverão utilizar os aeroportos do país, movimento 12% superior à média do ano e 13,6% maior que no mesmo mês de 2010. De acordo com o governo, não haverá caos aéreo.
Entre as medidas anunciadas, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), subordinado ao Ministério da Defesa, afirma que começou a realizar em outubro procedimentos para aumentar em 47% a capacidade do espaço aéreo nos principais centros de controle do país (Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e região Sul). De acordo com o tente brigadeiro Ramon Borges, diretor geral do Decea, a melhoria é possível devido à redução do espaço entre as aeronaves.
“Nós chegamos a um padrão de operação de cinco milhas [entre os aviões; antes, esse padrão era de 10 milhas]. Com isso, conseguimos aeronaves mais próximas umas das outras e aumentamos o número de aeronaves que podem voar simultaneamente no espaço aéreo.” Segundo o tenente, o sistema já traz resultados e, a partir de março do ano que vem, será implantado também nas rotas da Amazônia e do Nordeste.
Questionado sobre a segurança do sistema, o presidente da Infraero, Gustavo do Valle, afirmou que o motivo de a mudança ser implementada agora “é uma questão de tecnologia”. “O aeroporto Kenney [Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, nos EUA] já opera com esse padrão de três milhas, e outros aeroportos do mundo operam com 2,5 milhas, com absoluta segurança."
O presidente da Infraero afirmou que a mudança foi feita agora porque "o comando da Aeronáutica e todas as nossas torres não tinham ainda tecnologia adequada para operar com essa diferença". Segundo ele, a expectativa é chegar a uma distância de três milhas em cerca de cinco anos.

Fonte: http://noticias.uol....-aeronaves.jhtm

Ouviremos apenas isso.."Reduza....Aguarde.....Negativo"

• Back to top

[Omykron]

alguém falou que é necessário ter airport briefing emitido pelo decea deixando explicito que tem de se manter x nós até o externo e coisas assim que possam agilizar o trafego aéreo.

se alguém lá na frente é reduzido, todo mundo tem de ir reduzindo, e ai a coisa para de funcionar.

• Back to top

[Mastercaptain]

O ideal é a criação de SLP(Speed Limit Point) em alguns segmentos das STARS.Enquanto não houver padronização de velocidade fica o controlador gastando saliva e solicitando speed X ou Y.Velocidade (X ou Below) nas atuais STAR é insuficiente

• Back to top

[zedoscarro]

perfeito. eh isso mesmo que faz falta aqui. as velocidades padrao nas cartas.
pq nao adianta nada um monte de gente acelerar, e depois chegar alguem que voe mais lento e detonar tudo, e depois sempre a escutar o mesmo "reduza para 210, para 180, para minimo de aproximacao, isso a umas 20 NM quase da pista..."

• Back to top

[Galley]

zedoscarro, em 02 de dezembro de 2011 - 19:11 , disse:

perfeito. eh isso mesmo que faz falta aqui. as velocidades padrao nas cartas.
pq nao adianta nada um monte de gente acelerar, e depois chegar alguem que voe mais lento e detonar tudo, e depois sempre a escutar o mesmo "reduza para 210, para 180, para minimo de aproximacao, isso a umas 20 NM quase da pista..."

Só 20NM da pista? Ta bom demais se for só assim. Hoje, quando o camarada acusa o TOD para o controle, este ja pede redução para 240Kt, 220Kt em descida, ainda em aerovia.

• Back to top

[Roadster]

E qndo o cara da frente reduzir lra 160kt a 40nm do FAF o Controle podera vetorar ele para dar passagem a algum trafego com maior perfomance? Ai a coisa vai fluir.... Pq esses dias vi um voando a M.76 para dar espacamento a um trafego a frente.... Isso, faltando 1h e15min do pouso. Imaginem o custo disso...

• Back to top

[zedoscarro]

o ideal seria high speed ate FL100, 250kts ate uns 12NM, reduzindo para 210, e passando externo a 160kts reduzindo...

• Back to top

[Road Runner]

gearbox, em 02 de dezembro de 2011 - 16:55 , disse:

Ouviremos apenas isso.."Reduza....Aguarde.....Negativo"

Já ouvimos isso todo santo dia, principalmente na ponte...

Eu acho que essas medidas são paliativas e só pra agradar a opinião pública que não entende patavinas...

Acho que há outras maneiras, beeem conhecidas, já usadas no mundo há anos que simplesmente não se usam aqui por soma de incompetência com incapacidade de infraestrutura

- Mach Number Technique: algo que simplesmente não é feito aqui. Em vez de se iniciar separações devido saturação nas terminais de destino, o padrão é simplesmente tacar o dane-se e o setor que vai receber um caralhão de aviões que se vire pra lidar. Aí o que acontece? Órbitas na entrada das TMA`s sem previsão miníma de tempo de espera, discussões passionais na fonia, reclamações, alternados e por aí vai, enquanto isso, na área dos ACCs, silencio, tranquilidade...

- cumprimento FIEL das STAR: SSA tem diversas STAR, mas só usam duas: BONF e MARE, simplesmente inventaram a proa de ADOLF (e outros fixos) e acochambraram a STAR, de forma a criar um pseudo fixo de alimentação de chegada. Simplesmente não há cumprimento das velocidades/altitudes nas STAR, o que se vê é, por exemplo, aeronave comercial (ou seja, com performance) efetuando a chegada PIRA5 (por exemplo) a 210 Kt desde quase que a rota.

- Chegadas RNAV vs não RNAV: simplesmente são a mesma coisa no Brasil. Chegadas PIRA5 e PIRA7 são exatamente as mesmas coisas, só muda que uma é RNAV e outra não.. o mesmo vale para a USABA3 e 5 (snme) e outras... Ou seja, não se usa corretamente a vantagem do RNAV ou B-RNAV em rotas diretas ou flexibilizando melhor as chegadas.

- A star mais usada em CGH (LITRE) é um atraso (aquela perna do vento radar a 210/180 kt é algo absurdo para um modal de transporte cuja maior caracteristica é velocidade.

- BSB deve ter o recorde mundial de SID e STARs criadas e sem uso

- O CGNA não fiscaliza os novos pedidos de voo, o que vemos são 3, 4 as vezes 6 voos saindo com menos de 2 minutos de diferença, para o mesmo destino (saindo da mesma origem) com níveis iguais, velocidades diferentes), o que acontece? ZONA em rota e na aproximação...

Tem muuuuuuuitas maneiras simples e eficazes de se melhorar o fluxo de tráfego no país, mas dá trabalho... e trabalho, dá trabalho

• Back to top

[Clipper]

Dentro desse cenário de visível saturação, podemos imaginar a aplicação de várias ideias, como essa, da diminuição de separação entre tráfegos, que será saudável desde que o Brasil possua, no mínimo, controladores de tráfego aéreo gabaritados e recursos técnicos compatíveis para administrar essa pretensão, caso contrário, corremos na verdade um enorme risco de aumentar o índice de “close calls”.

O interessante é que, por exemplo, LHR e GRU sofrem basicamente com o mesmo problema, que é o gargalo gerado pelo uso de apenas uma pista para pouso. No entanto, sabemos que o volume de tráfego e de operações em Londres é consideravelmente superior, sendo assim, o Brasil, que pelo visto quer avançar o sinal em áreas críticas por decreto, poderia tirar algumas lições com o que é feito na Europa, principalmente quanto ao que podemos chamar de plano de contingência, porque diminuir a distância por si só, sem dar margem para eventuais erros e imprevistos, somente aumentará em vários momentos a carga de trabalho dos colegas do ATC e dos pilotos, isso sem falar no volume de notícias que muitos consideram como sensacionalistas, mas que no final, no mínimo, evidenciam problemas latentes, prontos para uma grande explosão (espero que em sentido figurado, apenas).

O Road apresentou boas ideias, e associadas com a divulgação de regras mais claras e definidas, como a sugestão do Omy, os pilotos teriam melhores subsídios para prepararem a aproximação. Adicionalmente, acredito que algumas outras coisas poderiam ser feitas, como aumentar o número de HST (high-speed taxiways) e implementar o que é chamado de MROT (Minimum Runway Occupancy Time), uma condição na qual, desde que as condições permitam, as aeronaves pousam e saem da pista o mais rápido possível; o uso do procedimento de Land After, principalmente quando envolvem aeronaves turboélice ou aquelas que não obrigam muita pista para a operação de pouso; e adotar o sistema de órbitas em níveis elevados e liberando a descida e aproximação via CDO (Continuous Descent Operation), que, além de tudo, economizaria milhões de litros de combustível com o passar do tempo, e daria mais uniformidade no sequenciamento, planejamento e execução, evitando, entre outras coisas, aqueles zig-zags desnecessários e a interrupção da trajetória de descida.

Só espero que a análise desse processo não está sob a supervisão da mesma equipe que anda levantando os terminais em GRU, mas o certo é que a pressão para essas modificações é a mesma para ambos os casos, portanto, salve-se quem puder.

Abs.

• Back to top

[lichmann]

Só eu acho que não vai mudar nada?

É só pra dizer algo para a população e culpar a iniciativa privada, no caso as empresas aéreas.

• Back to top

[Seninhavmf]

Diminuir separação - OK
Aumentar tráfego - OK
Aumentar espaço físico para essas aeronaves em solo - CAOS

De que adianta isso se hoje em dia nesses horários onde será útil diminuir o intervalo entre aeronaves, já é um sufoco encontrar lugar pra "encostar"...

• Back to top

[Kodiak]

Ontem o mundo caiu em BSB e o aeroporto chegou a ficar fechado por alguns minutos, ficamos em órbita por alguns minutos até o BSB reabrir. Depois disso todos aqueles que estavam orbitando foram liberados para prosseguir para a aproximação e junto foi um festival de desvios devido as várias formações que tinham ao redor, mas eu fiquei surpreso pelo bom trabalho da controladora do controle final e notei pelo navigation display que as aeronaves estavam sendo encaixadas uma a uma em exatas 5nm de distância uma da outra. Em meio a alguns comentários pessimistas (pra variar) fica aqui um exemplo de que é possível sim melhorar, mas todos tem que fazer sua parte porque se um querer reduzir pra ganhar uns trocados a mais tudo vai por água abaixo.

• Back to top

[Clipper]

Quote

... Em meio a alguns comentários pessimistas (pra variar) ...

Olá, Kodiak

Entendendo a sua colocação, mas acho que o enfoque que está motivando a discussão é uma separação que é a metade da atual. Esse distanciamento de 5 milhas já existe há anos, mas mesmo assim, vemos um querendo arrancar o pescoço do outro – em outras palavras, nossos colegas –, então imagino o que pode acontecer com um espaçamento de 1 a 2 minutos se não houver imprescindíveis medidas adicionais antes da efetivação dessa nova rotina, que funciona devidamente se bem estruturada, no entanto, jamais será surpresa descobrir que estão querendo importar somente parte do processo.

Veja bem, sem criar polêmicas, mas no meu ponto de vista, a separação por si só, sem um pacote de modificações, somente aumentará consideravelmente a carga de trabalho dos controladores, que atualmente já anda visivelmente saturada, e a consequência disso é imprevisível. A margem de erro nessa sequência é mínima, e sem ação conjunta, apoiada em regras bem claras, além de recursos compatíveis, o risco de incidentes é considerável.

Como bom brasileiro, espero que tudo funcione da melhor forma possível, entretanto, tomando como base a ausência de comunicado a respeito da implantação de outros itens relacionados, como por exemplo, a melhora de infraestrutura para suportar a demanda atual e para o inevitável aumento de volume de tráfego nos próximos dois anos, recomendo, ao conviver constantemente em ambientes de separação mínima, para que todos fiquem de olhos bem abertos para tudo que estará visivelmente (e o pior: invisivelmente) passando ao redor e para que se preparem para eventuais chegadas com as calças nas mãos após nada improváveis arremetidas motivadas por ausência de parâmetros bem claros quanto ao que cada um deve fazer – entre aviadores, controladores e os responsáveis pela estrutura compatível com essa nova dinâmica.

Para finalizar, um dos ingredientes essenciais para o bom funcionamento desse sistema prático, mas complexo, é a comunicação rápida e precisa. Enquanto houver aquele tradicional congestionamento causado pela turma que quer instrução de falha de comunicação a cada orientação dada pelo controlador de voo, mais perda de tempo por falta de linguagem clara, principalmente quando nos referimos ao uso da língua inglesa, meu caro colega Kodiak, você pode me considerar um pessimista, mas a realidade das operações aéreas anda exigindo muito mais do que improvisações e fé de que tudo vai dar certo.

Um grande abraço e, como sempre, bons voos seguros

• Back to top

[CROSSCHECK]

Como diminuir a separação em aeroportos que a aeronave apos o pouso tem que fazer backtrack pois não possui uma simples taxiway de saída, como Floripa hoje, Belém do Pará, Aracajú, dentre tantas outras.

É no mínimo 10 milhas de separação.

Pseudo reportagenzinha tosca vendida para os meios de comunicação pelo DECEA e ANAC com o aval do PT para passar a imagem errônea que "estão trabalhando para melhorar algo" e que se houver caos aéreo (100% certo) não será culpa deles.

• Back to top

[Landing]

só existem 3 cabeceiras no brasil que permitem uma separação de até 3 nm.
09R de GRU
15 de GIG
e 29L de BSB.
sao as unicas que tem pelo menos 2 saidas rapidas bem possicionadas e permitem que outras aeronaves alinhem e mantem em outra cabeceira.

o resto do pais esquece.

• Back to top

[Lucas]

O mais ilário de tudo, é o Presidente da Infraero opinando sobre separação de Aeronaves.
O que a Infraero tem com a parte técnica do Controle do Espaço Aéreo???
E outra, é citado o exemplo do JFK. Não consigo pensar em um exemplo mais infeliz. Quantas pistas tem o JFK?? Qual a capacidade do pátio do JFK?? Qual é a estrutura de facilidades para os PAxs que o JFK oferece??
A Sorte desse povo, é que o POVAO é um ser sem o mínimo de conhecimento técnico. E digo mais, sem o mínimo de raciocínio lógico. Sem contar que uma boa parte dos Brasileiro são analfabetos funcionais. Sabem ler, mas não conseguem interpretar o que está escrito.
Se o problema, fosse só reduzir espaçamento não seria necessário investimentos na Infraestrutura aérea.
Se vergonha matasse eu já teria morrido!!!!!

• Back to top

[Thiago]

Quando querem, fazem a viola cantar fininho.
Tempos atrás, quando fechou CGH, um caminhão de A319, B737 entre outros aviões, alternou GRU.
O que que fizeram? Apertaram a operação, e era 1 DEP a praticamente cada 20,25 segundos....não ficava aquela eterna mania de esperar o camarada da 09R quase pousar....pra um avião que passava o OM, eram 2 que decolavam....

Agora, BSB que tem o ACC ali do lado, tem o maior axioma contraditório em termos de ATC: o ACC fica do lado, e enquanto isso você vira um calango assado na 11R, esperando "separação"... Fora GYN com aquelas saídas bizarras, restrições malucas, Clearances que são um tratado completo de comédia.......enfim....

Falta um bocado pra melhorar.....e ainda vem avião pra cacete pra cá ainda né.....

Oremos....

• Back to top

[DanielVS]

Omykron, em 02 de dezembro de 2011 - 17:03 , disse:

alguém falou que é necessário ter airport briefing emitido pelo decea deixando explicito que tem de se manter x nós até o externo e coisas assim que possam agilizar o trafego aéreo.

Nos EUA, por exemplo, o que mais se ouve no APP é "mantenha 180 nós até o externo, chame torre em...".
Já houve essa discussão no CR, e o que me responderam é que em certa(s) cia(s) o SOP obriga a tripulação a estar com a velocidade de aproximação final quando estiver passando o externo. Se isso é verdade ou não...

Road Runner, em 02 de dezembro de 2011 - 23:20 , disse:

- Mach Number Technique: algo que simplesmente não é feito aqui. Em vez de se iniciar separações devido saturação nas terminais de destino, o padrão é simplesmente tacar o dane-se e o setor que vai receber um caralhão de aviões que se vire pra lidar. Aí o que acontece? Órbitas na entrada das TMA`s sem previsão miníma de tempo de espera, discussões passionais na fonia, reclamações, alternados e por aí vai, enquanto isso, na área dos ACCs, silencio, tranquilidade...

Já vi essa separação por Mach ser feita (no tubulão e nas aerovias SP-Nordeste), mas realmente não é algo comum.

Road Runner, em 02 de dezembro de 2011 - 23:20 , disse:

- cumprimento FIEL das STAR

A única maneira de haver cumprimento FIEL das STARs seria um perfeito planejamento por parte dos ACCs. Tomemos o exemplo de GRU operando na 09, com aeronaves chegando do norte na PIRA 5 e do sul na USABA 3. Para haver cumprimento fiel das STARs, as aeronaves na PIRA 5 devem estar separadas em 10 milhas e as da USABA 3 também, para que, quando convergirem, as aeronaves estejam separadas em 5 milhas. Além disso, para que não haja redução de velocidade ou necessidade de vetoração, as aeronaves de cada chegada deveriam iniciar as STARs sincronizadas entre si.
Os EUA trabalham com vetoração nos APPs, e não sei se na Europa existe essa sincronização perfeita de maneira a não haver necessidade de vetoração ou ajuste de velocidade. Em Paris (CDG), com 4 pistas paralelas, é notória a redução de velocidade a mais de 150 milhas do aeroporto, inclusive tem uma gravação que mostra um piloto esquentado da Air France recebendo redução de velocidade no FL360 discutindo com os controladores (). Em LHR o usual é ter aeronaves fazendo espera em 4, 5 fixos diferentes aguardando para aproximação.
É factível cumprir fielmente as STARs no Brasil, mas acho altamente improvável disso acontecer.

Road Runner, em 02 de dezembro de 2011 - 23:20 , disse:

- Chegadas RNAV vs não RNAV: simplesmente são a mesma coisa no Brasil.

Exato. Imagino (puro achismo) que tenham feito inicialmente assim como um "teste", e que no futuro próximo (2013) sejam elaboradas chegadas próprias para RNAV.

Road Runner, em 02 de dezembro de 2011 - 23:20 , disse:

- O CGNA não fiscaliza os novos pedidos de voo, o que vemos são 3, 4 as vezes 6 voos saindo com menos de 2 minutos de diferença, para o mesmo destino (saindo da mesma origem) com níveis iguais, velocidades diferentes), o que acontece? ZONA em rota e na aproximação...

Verdade!

Clipper, em 03 de dezembro de 2011 - 11:57 , disse:

Adicionalmente, acredito que algumas outras coisas poderiam ser feitas, como aumentar o número de HST (high-speed taxiways)

Seria ótimo, mas há quanto tempo a 27L de GRU está esperando essa HST?!?! Sem falar, como já disseram, que vários aeroportos nem tem taxiways ao longo da pista inteira, exigindo back-track das aeronaves.

Clipper, em 03 de dezembro de 2011 - 11:57 , disse:

Para finalizar, um dos ingredientes essenciais para o bom funcionamento desse sistema prático, mas complexo, é a comunicação rápida e precisa. Enquanto houver aquele tradicional congestionamento causado pela turma que quer instrução de falha de comunicação a cada orientação dada pelo controlador de voo, mais perda de tempo por falta de linguagem clara, principalmente quando nos referimos ao uso da língua inglesa

Exato, já ouvi ATC dos EUA, Europa, Japão e Austrália, e em nenhum APP se ouve controlador dando instrução de "em caso de falha nas comunicações", nem tripulação pedindo instrução em caso de.

Editado por DanielVS, 04 de dezembro de 2011 - 12:19 .

• Back to top