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[Clipper]

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... Nos EUA, por exemplo, o que mais se ouve no APP é "mantenha 180 nós até o externo, chame torre em..."

A operação nos EUA depende em grande parte da boa coordenação entre ATC e aeronaves. Os pilotos devem se ajustar ao que é solicitado, sem, no entanto, comprometer padrões operacionais (SOP), mas mesmo essa solicitação de passar determinado ponto mantendo uma velocidade específica, bem como aquela da manutenção de 160 kt até X nm da cabeceira, no caso do padrão de LHR, dificilmente uma aeronave passará desestabilizada no target de 1,000 pés, por exemplo. Antes de tudo, é um trabalho que envolve a confiança naquilo que os outros farão (em outras palavras, dezenas ou centenas de aviões saindo ou chegando ao mesmo tempo), e o controle geralmente já leva em "conta" a atuação dos pilotos para projetar o fluxo de tráfego que vem atrás ou vai na frente.

2,5 nm ou até mesmo 3 nm de separação obriga um grande compartilhamento de responsabilidade. Torço para que um dia a nossa aviação atinja esse estágio, entretanto, bem estruturado.

Abs.

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[Mastercaptain]

A crescente demanda em nosso espaço aéreo levou as autoridades a adotar mecanismos de maximização no controle do fluxo das aeronaves. A aplicação do método RNAV, já adotada há bastante tempo, dentro do conceito RNP em várias partes do mundo ,mostrou-se mais vantajosa e eficaz sobre as formas convencionais de navegação. Com a formula dada pelo documento 9613 da ICAO, o Brasil passou a adotar desde o dia 20 de Outubro de 2011 rotas PBN (RNAV-5) em parte do espaço aéreo. Em breve a cobertura será de 100% do território.

Os principais benefícios fornecidos são a criação de mais rotas diretas permitindo redução nas distâncias de vôo, rotas duplas ou paralelas para acomodar um maior fluo de tráfego na rota ,redução do número de instalações de auxílios de navegação terrestre, rotas alternativas ou de contingência, melhores locais para a realização de esperas (holding),e finalmente redução na separação entre as aeronaves.

O melhor aparelhamento do DECEA ,tanto de pessoal como técnico avançou,depende agora da infra-estrutura aeroportuária que se mostra estrangulada ao receber em seus lotados pátios mais aeronaves.E também deveria ser incluída neste cenário, uma política operacional das empresas em que focasse maior agilidade nas operações de seus pilotos.

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[Landing]

Road Runner, em 02 de dezembro de 2011 - 23:20 , disse:

- Chegadas RNAV vs não RNAV: simplesmente são a mesma coisa no Brasil. Chegadas PIRA5 e PIRA7 são exatamente as mesmas coisas, só muda que uma é RNAV e outra não.. o mesmo vale para a USABA3 e 5 (snme) e outras... Ou seja, não se usa corretamente a vantagem do RNAV ou B-RNAV em rotas diretas ou flexibilizando melhor as chegadas.

depende.
cada tma foi uma historia diferente.
em sp e no rio simplismente fizeram o que vc falou.
ja em bsb as rnav tem o perfil completamente diferente do que as vor/dme
bh e rec simplismente cancelaram as vor/dme e lançaram as rnav.

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[beo]

Clipper, em 04 de dezembro de 2011 - 12:32 , disse:

A operação nos EUA depende em grande parte da boa coordenação entre ATC e aeronaves. Os pilotos devem se ajustar ao que é solicitado, sem, no entanto, comprometer padrões operacionais (SOP), mas mesmo essa solicitação de passar determinado ponto mantendo uma velocidade específica, bem como aquela da manutenção de 160 kt até X nm da cabeceira, no caso do padrão de LHR, dificilmente uma aeronave passará desestabilizada no target de 1,000 pés, por exemplo. Antes de tudo, é um trabalho que envolve a confiança naquilo que os outros farão (em outras palavras, dezenas ou centenas de aviões saindo ou chegando ao mesmo tempo), e o controle geralmente já leva em "conta" a atuação dos pilotos para projetar o fluxo de tráfego que vem atrás ou vai na frente.

2,5 nm ou até mesmo 3 nm de separação obriga um grande compartilhamento de responsabilidade. Torço para que um dia a nossa aviação atinja esse estágio, entretanto, bem estruturado.

Abs.

Perfeitamente colocado,existe cumplicidade e responsabilidade no espaço aereo americano,principalmente nas terminais classe B,onde profissionalismo e a palavra chave.Semana passada decolando da 01L de KLAS,a torre perguntou se eu avistava CRJ decolando da 01R,eu disse que sim entao livre decolagem e mantenha separacao visual,a distancia era de um comprimento da pista,ao chamar o controle a distancia era de 2.5 milhas pelo Tcas,estávamos efetuando a mesma subida,depois de pouco tempo ela autorizou as devidas transições,que eram diferentes.Chegada em KMIA,aproximando LOC 08L,a torre autorizou um 757 alinhar e decolar da mesma ,eu estava a exatas 2 milhas,clear to land caution wake turbulence heavy jet departing.Isso e um pequeno exemplo do dia a dia nos EUA,sorte deles.

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[Rafael Gomes]

Só para dar mais subsídios: hoje estava em Hong Kong esperando o Jet para Macau (atrasado em 20 minutos, coisa raríssima!!) e do terminal de Ferry no aeroporto é possível ter uma visão privilegiada das decolagens da 07R. Hoje as diferenças entre decolagens eram de 90 segundos. Mas óbvio que as pistas estão mais separadas que em GRU etc etc.
Anteontem quando fui de POA para GRU para pegar o THY para cá ao invés da fatídica órbita em SAT houve vetoração na STAR. Tudo em ordem até PONY, após manteve-se a proa 001 e entramos no sequenciamento com curva a esquerda 270 e nova a esquerda proa de BROZ.

Mais do que STARS inúteis, o que me incomoda são os pontos "duplos" de confluência: primeiro, GURU entre leste e sul. Se derem sorte de confuírem sem problemas em GURU, há outra confluência mais acima que é BROZ. O mesmo vale para a 27. Complicado...

Abraços!

Editado por Rafael Gomes, 04 de dezembro de 2011 - 19:22 .

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[Road Runner]

Do que adianta separação menor, se, ainda em rota, na proa de RONUT você tem que reduzir, acima de 25.000 pés, para 210 kt pois a aeronave (boeing) a sua frente está descendo com 230? É jogar contra demais

Não dá para querer exigir das autoridades se o outro lado também não coopera.

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[Mistura Rica]

Road Runner, em 05 de dezembro de 2011 - 08:45 , disse:

Do que adianta separação menor, se, ainda em rota, na proa de RONUT você tem que reduzir, acima de 25.000 pés, para 210 kt pois a aeronave (boeing) a sua frente está descendo com 230? É jogar contra demais

Não dá para querer exigir das autoridades se o outro lado também não coopera.

bota estes camioneiros a voar assim no eurocontrol e usa pra ver o que acontece.

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[Lvcivs]

Londres é interessante!

Existem os fixos de chegada, e em cada um deles entra-se em órbita de mil em mil pés até a altitude mínima. E daí então ocorre a vetoração até o ILS da pista em uso, mantendo-se 160 nós até 4nm, se me lembro bem!

As saídas ocorrem entre cada um desses pontos de órbita e parece ser comum que os controladores liberem a restrição de 250 nós assim que as aeronaves alcançam o 6 mil pés, que é o nível de transição e a restrição de altitude inicial de cada SID. Assim eles se "livram" de quem quer ir embora rapidamente, agilizando o fluxo.

Por fim, o presidente da Infraero está certíssimo em participar, até pq algumas das principais torres do país são dela, notadamente a de Guarulhos.

Editado por Lvcivs, 05 de dezembro de 2011 - 09:34 .

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[lichmann]

Lvcivs, em 05 de dezembro de 2011 - 09:33 , disse:

Londres é interessante!

Existem os fixos de chegada, e em cada um deles entra-se em órbita de mil em mil pés até a altitude mínima. E daí então ocorre a vetoração até o ILS da pista em uso, mantendo-se 160 nós até 4nm, se me lembro bem!

As saídas ocorrem entre cada um desses pontos de órbita e parece ser comum que os controladores liberem a restrição de 250 nós assim que as aeronaves alcançam o 6 mil pés, que é o nível de transição e a restrição de altitude inicial de cada SID. Assim eles se "livram" de quem quer ir embora rapidamente, agilizando o fluxo.

Por fim, o presidente da Infraero está certíssimo em participar, até pq algumas das principais torres do país são dela, notadamente a de Guarulhos.

Londres é outro padrão, aquilo sim é vetoração.
É um baita exemplo a TMA Londres.

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[cae]

Road Runner, em 05 de dezembro de 2011 - 08:45 , disse:

Do que adianta separação menor, se, ainda em rota, na proa de RONUT você tem que reduzir, acima de 25.000 pés, para 210 kt pois a aeronave (boeing) a sua frente está descendo com 230? É jogar contra demais

Não dá para querer exigir das autoridades se o outro lado também não coopera.

Reporta o cara! Nao adianta ficar aqui chorando mimimi , e esperando alguem te dar uma resposta invertida ,acabar com o topico mais uma vez!
Reporta...
Se voce nao fizer papel de tonto sem razao , talvez seu colega a frente tenha que se explicar,como ja ocorreu em bsb no taxi !

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[dodomaha]

Lvcivs, em 05 de dezembro de 2011 - 09:33 , disse:

Londres é interessante!

Existem os fixos de chegada, e em cada um deles entra-se em órbita de mil em mil pés até a altitude mínima. E daí então ocorre a vetoração até o ILS da pista em uso, mantendo-se 160 nós até 4nm, se me lembro bem!

As saídas ocorrem entre cada um desses pontos de órbita e parece ser comum que os controladores liberem a restrição de 250 nós assim que as aeronaves alcançam o 6 mil pés, que é o nível de transição e a restrição de altitude inicial de cada SID. Assim eles se "livram" de quem quer ir embora rapidamente, agilizando o fluxo.

Por fim, o presidente da Infraero está certíssimo em participar, até pq algumas das principais torres do país são dela, notadamente a de Guarulhos.

E o mais incrível.
O cara te dá a proa do VOR para espera e junto com isso te dá a sua "Expected Approach Time", que de "Expected" não tem nada. Os caras sempre CRAVAM aquele horário. É impressionante a capacidade deles. Certamente deve ser uma Sistema Especialista por trás cuidando disso, poderíamos importar tal sistema...
Além disso, sua autorização de pouso é dada quase sempre abaixo de 200ft, isso quando não é dada no cruzamento da cabeceira (que é o limite deles).
E eles têm a tal "leitura" do FCU/MCP via modo S. Se ele te der uma velocidade e você não cumprir, vai arremeter ou, no mínimo, tomar um esporro. Era assim que deveria funcionar por aqui.

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[Omykron]

cae, em 05 de dezembro de 2011 - 19:55 , disse:

Reporta o cara! Nao adianta ficar aqui chorando mimimi , e esperando alguem te dar uma resposta invertida ,acabar com o topico mais uma vez!
Reporta...
Se voce nao fizer papel de tonto sem razao , talvez seu colega a frente tenha que se explicar,como ja ocorreu em bsb no taxi !

R$ 0,02:
me sinto no ensino médio quando vejo isso.
colega tendo de reportar colega para a coisa ser do jeito certo (ou parar de atrapalhar a propria empresa).

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