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[A345_Leadership]

Se não me engano nos anos 90, a AZA teve participação de 30% na Malev.

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[FCANTERAS]

É uma pena ver legacy carriers tão tradicionais indo para o saco e sendo substituídas por low costs com nomes tão idiotas como Hello, Wizz, ou Uau!! Tristes tempos

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[lichmann]

Em alto risco:

Adria, Tarom, CSA, Cyprus

Em Risco:

LOT, SAS,.

A LOT e SAS tem potenciais compradores, agora as em alto risco...

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[A345_Leadership]

Eu vejo uma coincidência enorme com a consolidação européia com a sulamericana. Todos nós sabemos que a maioria delas viviam sob a proteção do Estado e quando este teve que sair (por exigência da UE, por ter virado capitalista, ou em um processo de privatização) muitas dessas empresas tiveram que enfrentar concorrentes e o fim dos subsídios. Companhias com ambições de voar para JFK vão ter que se contentar em voar apenas para países próximos e serem satélites de um dos 3 grandes grupos (LH, AF ou BA). Hoje já temos a Iberia, Swiss, Austrian, KLM, Brussels como empresas-satélites e com a TAP, Alitalia, SAS, BMI, LOT, Air Europa, CSA, Finnair em vias de se tornarem.

Para algumas a tábua de salvação para se manter independente é se associar com quem tem dinheiro e ousadia (chineses e árabes, vide o caso Air Berlin/Etihad), outras vão ter que ceder (Virgin Atlantic). Eu só acho muito estranho os russos estarem muito quietinhos.

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[Edson M.]

Agora eu entendo que porque meu colega comprou tickets Helsinki-Budapest-Belgrado e retorno por apenas 150 euros esta semana (o normal seria uns 400)... a Malev devia estar desesperadamente tentando arranjar uns troquinhos para colocar "déis real" no tanque... Possivelmente meu colega será um dos credores da Malev que vai perder dinheiro...
Dizem que a SAS anda mal das pernas há muito tempo, mas os cara sempre dão um jeitinho, mas eu só acredito numa falencia vendo.
Sobre a Finnair, está melhor que a SAS e achou seu lugar no mercado, levando muita gente da Europa pra Asia.

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[A345_Leadership]

Edson M., em 04 de fevereiro de 2012 - 07:47 , disse:

Dizem que a SAS anda mal das pernas há muito tempo, mas os cara sempre dão um jeitinho, mas eu só acredito numa falencia vendo.

Edson, se apertar a situação, a SAS fica em maus lençois. Já desfez de importantes investimentos (Hotéis, BMI, Spanair, Air Greenland), tentou lançar a Snowflakes como LCLF, se dividiu em 4 depois se reorganizou novamente. Agora ou se reinventa de forma agressiva ou vira uma subsidiária.

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[Hélio Freitas]

A345_Leadership, em 04 de fevereiro de 2012 - 00:01 , disse:

Eu vejo uma coincidência enorme com a consolidação européia com a sulamericana. Todos nós sabemos que a maioria delas viviam sob a proteção do Estado e quando este teve que sair (por exigência da UE, por ter virado capitalista, ou em um processo de privatização) muitas dessas empresas tiveram que enfrentar concorrentes e o fim dos subsídios. Companhias com ambições de voar para JFK vão ter que se contentar em voar apenas para países próximos e serem satélites de um dos 3 grandes grupos (LH, AF ou BA). Hoje já temos a Iberia, Swiss, Austrian, KLM, Brussels como empresas-satélites e com a TAP, Alitalia, SAS, BMI, LOT, Air Europa, CSA, Finnair em vias de se tornarem.

Para algumas a tábua de salvação para se manter independente é se associar com quem tem dinheiro e ousadia (chineses e árabes, vide o caso Air Berlin/Etihad), outras vão ter que ceder (Virgin Atlantic). Eu só acho muito estranho os russos estarem muito quietinhos.

Concordo com boa parte das suas considerações, mas acho que não dá para considerar a Ibéria como uma mera "satélite" da BA. As duas tem focos muito diferentes: a companhia espanhola foca as ligações da Europa com a América Latina, onde a BA é secundária; já o foco da BA são as ligações Europa-EUA e Europa-Ásia, sendo que na Ásia a Ibéria nunca passou de Israel.SAS, BMI, LOT já podem ser consideradas satélites atualmente. TAP e Alitália estão se tornando empresas de nichos de mercado e, nesse ponto, seu raciocínio está corretíssimo.Abraços,Hélio Freitas

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[Kekarady]

Tá, obrigada para a Ryanair, mas entao eu vou de trem pra Budapeste:

http://www.guardian....ival-boeing-737

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[LipeGIG]

Todas as cias médias da Europa estão pagando o preço do crescimento das LCC's e não estão conseguindo competir com elas.

Falta inovação para brigar com as novidades impostas pela LCC aos seus balanços. Na Europa pouco se vê em termos de entretenimento. Talvez fosse a saída para as "legacy".

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[Kekarady]

Bom, pode fazer uma dissertaçao economica aqui?

Espero que sim, pq aqui vai ela de qqer jeito

Vamos falar um pouco sobre a história dos custos da aviacao. Primordialmente o custo do petróleo* (que é o custo variável - aquele que depende o qto uma companhia voa e qtos passageiros ela leva) e o custo dos avioes** (que é o custo fixo - independente da cia aerea voar ou nao):

De 1946 até 1973, o preço do barril flutuava algo em torno de USD3.00 (preços da época). Em 1974, o preço quase triplicou da noite para o dia e de novo em 1979 chegando a atingir um valor de $25.00.

Daí para frente a OPEP abraçou o mundo e chutava os preços do petróleo como bem entendia, subindo e descendo. Mas em 1980 eles chutaram também o pau da barraca e o preço do barril foi para $37.00 (o correspondente a USD100 hoje). Entao, nós vimos em 10 anos o preço do óleo decuplicar (i.e. multiplicar por 10).

Vai ser demais se eu explicar o Prime Rate***, que determina taxas de juros (e portanto, de leasing), mas ele tambem subiu de 4 para 14 entre 1946 e 1980.

Vamos juntar a isso, um outro fator: em 2000 um 737-700 custava algo em torno de USD50 milhoes. Infelizmente, nao consegui descobrir qto um 737 custava em 1980, mas vamos de 2000 mesmo. Para isso, vou trazer para essa mesma década o preço do oleo: USD23.00. E para o efeito de comparaçao, preciso dizer que o mesmo 737-700 custa em 2011 (só 11 anos depois) USD71 milhoes e o preço do petroleo foi para USD87.00

OK, entao segundo essas informaçoes, a gente tem que as companhias mais antigas, que já vinham voando desde 1970, tomaram um tremendo quebra-canela nos idos de 1980, que seguramente impactou no gerenciamento de suas finanças. De repente, tornou-se quase impossível compra uma nova aeronave, substituir peças e pagar os custos de leasing. Provavelmente muito da instalbilidade que vemos hoje, está vindo de 30 anos atrás.

Fast forward, para 2011, vimos que novamente um aviao aumentou em 20 milhoes de dolares (40%), o oleo mais que triplicou e o leasing subiiiiiiu. Nao vou mencionar um monte de outros fatores porque só o que eu quero mostrar aqui é que, num exercício de imaginacao podemos concluir que:

1) Cias Aereas antigas (que já voavam em 1960/70) iriam (ou ainda vao) quebrar inevitavelmente

2) Cias Aereas mais novas (10 anos pra cá), já chegaram conhecendo a nova realidade dos preços e tentando se adaptar a ela

3) Cias Aereas mais novas nao estao vindo no vermelho há 30 anos

4) Nenhum aumento de rotas, aumento de número passageiros e aumento do preço das passagens conseguiria compensar o aumento do barril de petróleo

5) Nenhum aumento disso tudo consegue compensar o aumento no custo de novas aeronaves

O que a gente sabe que se vai fazer por ai?

a) bacalhoar avioes

b) reduzir outros custos fixos (mao de obra, salarios)

c) negociar com governos

d) negociar com bancos

Onde os dois primeiros resultam em incidentes, acidentes e maus serviços e os dois ultimos vao resultar em algum tipo de execuçao de garantia (i.e. vao tomar os avioes de volta) e os 4 juntos resultam no fim da história.

Existem certas áreas da economia, onde o setor privado nao consegue se manter sozinho por uma questao de escala de valores, sao dois exemplos que me vem a cabeça: aviacao e o metrô.

Cias estatais (como a Malev, Vasp, Varig) se mantinham pq o governo segurava as pontas e nao estava nem ai para custos. Mas qdo o mundo de repente começou a cobrar um enxugamento das despesas do governo, mais transparencia, menores impostos, etc, os governos foram largando aquilo que é obviamente prejuízo irreversível. Assim, as coitadas das compannhias que eram estatais se viram sem chao, sem cash, mas com todos os prejuízos acumulados em décadas. Vai quebrar mesmo. Nao tem jeito. Isso vale pra qqer coisa monumental, que rodava no vermelho e que era estatal.

Enfim, nao é a concorrencia que está quebrando as companhias aéreas, nao é má administracao que está quebrando as cias aereas (embora esse fator contribua de fato na aceleracao do processo), mas simplesmente uma economia global em rota de colisao.

Sinto amigos, ter feito essa dissertaçao, mas é só para ver se fica um pouco mais claro porque nao tem cia. aerea que vai aguentar o tranco. É só uma questao delas assumirem quao ruim das pernas elas estao (ou que ficarao em 5 ou 10 anos), se o mundo nao mudar os custos básicos, as taxas de juro e a usura que se vem praticando.

Ajudou um poukinho??? Desculpa pelas más notícias.

Abracos Keka


Fontes:

* http://www.boeing.co...mercial/prices/

**http://inflationdata.com/inflation/inflation_rate/historical_oil_prices_table.asp

*** http://www.wsjprimer...ate_history.htm

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[A345_Leadership]

Keka, boa análise, eu acrescentaria um fato que mudou muito o panorama da aviação: o Aviation Desregulation Act de 1978. Pela primeira vez o mercado americano deixaria de ser tão regulado como era, as consequências foram danosas: menos de 15 anos a Pan Am, Braniff, Eastern, TWA, Continental etc entraram em concordata ou faliram. Mas a crise delas já vinham antes mesmo de 1973: o mercado americano no final dos anos 60 estava sobreofertado e a entrada dos Jumbos só vieram piorar de vez a questão e isso afetou de cara a Pan American, que teve que abortar seus planos de aviões supersônicos. A Braniff vinha de uma expansão descontrolada de Harding Lawrence que a Desregulamentação só fez ainda mais evidenciar. A TWA tentava a todo custo virar a Pan Am, mas suas rotas eram mais secundárias.

E as crises econômicas faziam uma parcela do público preferir o conceito low-cost, e no setor onde a margem de lucro é de 1%, a briga é feia.

Por outro lado temos as estatais em que o Estado bancava sua operação, sejam elas deficitárias ou não. E quando as empresas deixaram de ser estratégicas, de bandeira para serem meros mortais, muitas se viram sem o que fazer (as do antigo bloco socialista é um exemplo) o resultado foram quebras sistemáticas ou associações desastrosas.

Ainda temos a questão governamental, liberamos as empresas, mas os impostos, as burocracias e velhos dogmas ainda persistem (não falo de Brasil, mas sim globalmente). O exemplo desta falta de operações são os vôos internacionais: todo dia tem um widebody tomando sol em GRU ou GIG para um vôo noturno. Por que não permitir que a Tam alugue alguns B767 da American para fazer de dia GRU-MAO, GRU-EZE, GRU-SSA. Economiza a Tam por não pagar o leasing de uma aeronave, apenas o aluguel e a trip; ganha a American por ter seus aviões sempre voando (mesmo que reduz o ciclo de vida deles) e sempre tem um extra em suas contas; ganha a Infraero que não precisa criar pátios; ganha os passageiros que vão poder ter passagens mais baratas e por que não uma associação dessa já não permite que ele faça MAO-GRU-MIA?

O nacionalismo é froid, os italianos seguraram até o último momento para manter a Alitalia italiana, os japoneses fizeram o Estado assumir a JAL em vez das americanas, a fusão BA-KL não foi para frente por que os ingleses temiam que ela viraria uma empresa britânica com sede em Amsterdam; os japoneses negaram todas as investidas da Varig de substituir o GRU-LAX-Japão por GRU-ZRH/MUC-Japão, alegando proteger a Japan Airlines e no final esta cancelou seus vôos para lá!

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[x-varigvinny]

O crescimento histórico dos custos que pressionaram a redução das margens, aliado ao fato do advento das Low Cost Carrier que chegaram causando a queda da tarifa média forçou as Legacy Carrier a reduzir seu padrão de serviços e cortar muitas amenidades antes oferecidas. A indústria da aviação por si só é vulnerável às variações cambiais, aumento de custos com o insumo principal (petróleo) além das políticas econômicas adotadas pelo mundo, buscando sua proteção através de operações de hedge e swap para proteger seus balanços. As empresas estatais foram privatizadas e forçadas a mudanças de filosofia, com a redução do desperdício ao extremo. As americanas se adaptaram ao Efeito Southwest e jetBlue cobrando serviços para se tornarem mais competitiva. As low costs europeias como a Ryanair, além de já trabalharem com custos extremamente baixos muitas vezes recebem subsídios de governos da UE, o que por si só já os tornam mais competitiva em detrimento de outras empresas como BA, TAP, Iberia, Lufthansa e Air France. Essas companhias buscam se salvar através do mercado de longo curso, um mercado onde as Low Cost Carriers não conseguem acessar com facilidade devido à sua filosofia. Mas o mesmo mercado de longo curso que pode ser fonte de receitas de alto valor agregado e tábua de salvação de muitas companhias pode ser afetado duramente pela variação cambial e conjunturas políticas e econômicas das nações, causando efeitos danosos na demanda. Se um sheik árabe acorda de mal-humor e o preço do barril supera 100 dólares, as companhias aéreas que não possuem políticas de hedge eficientes pagam o pato. A quebradeira ocorre sempre nas crises, as mais vulneráveis e que não conseguem se adaptar ou se safar acabam sucumbindo em meio ao caos. Foi assim em 1973, em 1991, em 1997, em 2001 e em 2008.

Aviação é um setor onde você pode estar comemorando lucros recordes em um ano e no outro ano pode estar declarando prejuízos abismais, corte de frota e contingente de funcionários, sujeitas a um crédito mais pobre devido aos ratings aplicados e sem um bom caixa, até pedir falência. Aviação exige de seus executivos sangue frio e muita adrenalina, afinal, é imprevisível e ao mesmo tempo emocionante.

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[Alex Vieira]

Uma coisa que tenho notado, quando os EUA e a Europa tropeça, a Ásia e o resto das Américas "vai em frente".


Abraços.

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[Kekarady]

Oia que eu to achanu que esse topico tah virando uma ensaio economico sobre cias aereas hahahahah

nao era bem essa a intencao... eu soh queria trazer para a lingua portuguesa um overall do dano que apenas 3, das dezenas de fatores, exercem sobre as airliners

Alex Vieira, em 05 de fevereiro de 2012 - 19:07 , disse:

Uma coisa que tenho notado, quando os EUA e a Europa tropeça, a Ásia e o resto das Américas "vai em frente".

Alex, até que bem notado da sua parte, porque igualzinho no jogo War (se voce joga) ou outro jogo de estratégia qqer, quando as duas maiores potencias estao em conflito, os menorzinhos acabam tendo folego para crescer ou recebem os holofotes por um breve momento.

Infelizmente, como eu disse, nao acredito que haja companhia de aviacao que rode no azul. Em maior ou menor grau, e onde quer que elas estejam no mundo, elas estao t-o-d-a-s em vermelho e é só uma questao de tempo para abrir concordata. Daí é uma questao de sorte, de administracao e qto o governo local quer que elas sobrevivam.

Explico que o fato que elas entram em concordata - ou algum tipo de bancarota - nao quer dizer que elas vao fechar... isso só quer dizer que elas estao andando bambas e precisam de ajuda para continuar e sair da concordata, ou efetivamente elas tem que fechar as portas e cessar as operacoes.

United, AA, US Airways, Northwest, TWA, Frontier, Pan Am - enfim, das americanas, quase todas já passaram por esse processo (nos EUA, entrar com pedido de bancarota é facil - em outros lugares do mundo isso significa a morte). Ainda assim, algumas nao conseguiram voltar a vida.

Das Europeias, que me vem a cabeça sao a KLM e a SAS (Europa de um modo geral é mais rígida com essa questao de bancarota). Sei que tem mais (mas nao lembro), algumas que ainda estao vivas e mais dezenas já defuntas.

Como elas fazem para sair da concordata? Depende das leis federais de seus países, e da situacao financeira local ou mundial. Algumas companhias acabam se fundindo com outras, ou particulares acabam tentando recuperá-las, fazem parcerias.... Cada uma é uma história diferente.

A aviacao já percebeu que airliners sao gigantes com pés de barro e por isso tentam a todo momento inovar e inventar algum artifício para segurarem as pontas. Foi o que originou os codeshares como a Star alliance, OneWorld; tirar a famosa azeitoninha da refeiçao; eliminar o serviço de bordo e por aí vai.

Claro que a explicacao que eles dao eh que economicamente é mais viável, que eh mais "green" blah blah, mas fato é que é uma maneira de reduzir custos descaradamente.

Eles também falam que é para dar competitividade nos preços das passagens... mas, Sério? Nao importa o preço das passagens, pq é uma questao de tempo. É só ter em mente que, se voce nao consegue vender passagens o suficiente (pelo preço que for) para alcançar o seu ponto-de-equilibrio (onde receitas=despesas), é preju. Preju tempo demais é fim da história, e com o petróleo dando pulos como está, e com os preços dos avioes (e custos de leasing) subindo sem parar... onde voce quer reduzir as despesas? Nao tem mais pra onde ir. Já nao tem azeitoninha pra tirar, nao dá pra tirar o piloto de dentro do aviao, tah ficando difícil ser criativo. Assim... fim da história.

Entao competitiviade, no meu ponto de vista, é fator zero (se nao for zeríssimo) para definir se uma airline vive ou morre e, no meu entender, a coisa é assim: quem tiver o ticket mais barato vai morrer em segundo lugar. Na America Latina e Asia inclusive.

Bom, eu acho assim, outros acham assado, Mas tá tudo bem... como nenhuma empresa que se preze vai ficar se gabando de que tá quebrada ou quebrando, a gente só vai saber quando for fato consumado - se ele chegar a se consumar, claro.

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[x-varigvinny]

Desculpem o flood, mas queria deixar um registro fotográfico


http://cdn-www.airli...6/4/2060465.jpg

Frota de aeronaves da Malev em Shannon em processo de devolução para o lessor. Uma cena triste e muito vista durante bancarrotas.

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[CabinCrew]

Kekarady, em 05 de fevereiro de 2012 - 19:54 , disse:

Oia que eu to achanu que esse topico tah virando uma ensaio economico sobre cias aereas hahahahah

nao era bem essa a intencao... eu soh queria trazer para a lingua portuguesa um overall do dano que apenas 3, das dezenas de fatores, exercem sobre as airliners




Alex, até que bem notado da sua parte, porque igualzinho no jogo War (se voce joga) ou outro jogo de estratégia qqer, quando as duas maiores potencias estao em conflito, os menorzinhos acabam tendo folego para crescer ou recebem os holofotes por um breve momento.

Infelizmente, como eu disse, nao acredito que haja companhia de aviacao que rode no azul. Em maior ou menor grau, e onde quer que elas estejam no mundo, elas estao t-o-d-a-s em vermelho e é só uma questao de tempo para abrir concordata. Daí é uma questao de sorte, de administracao e qto o governo local quer que elas sobrevivam.

Explico que o fato que elas entram em concordata - ou algum tipo de bancarota - nao quer dizer que elas vao fechar... isso só quer dizer que elas estao andando bambas e precisam de ajuda para continuar e sair da concordata, ou efetivamente elas tem que fechar as portas e cessar as operacoes.

United, AA, US Airways, Northwest, TWA, Frontier, Pan Am - enfim, das americanas, quase todas já passaram por esse processo (nos EUA, entrar com pedido de bancarota é facil - em outros lugares do mundo isso significa a morte). Ainda assim, algumas nao conseguiram voltar a vida.

Das Europeias, que me vem a cabeça sao a KLM e a SAS (Europa de um modo geral é mais rígida com essa questao de bancarota). Sei que tem mais (mas nao lembro), algumas que ainda estao vivas e mais dezenas já defuntas.

Como elas fazem para sair da concordata? Depende das leis federais de seus países, e da situacao financeira local ou mundial. Algumas companhias acabam se fundindo com outras, ou particulares acabam tentando recuperá-las, fazem parcerias.... Cada uma é uma história diferente.

A aviacao já percebeu que airliners sao gigantes com pés de barro e por isso tentam a todo momento inovar e inventar algum artifício para segurarem as pontas. Foi o que originou os codeshares como a Star alliance, OneWorld; tirar a famosa azeitoninha da refeiçao; eliminar o serviço de bordo e por aí vai.

Claro que a explicacao que eles dao eh que economicamente é mais viável, que eh mais "green" blah blah, mas fato é que é uma maneira de reduzir custos descaradamente.

Eles também falam que é para dar competitividade nos preços das passagens... mas, Sério? Nao importa o preço das passagens, pq é uma questao de tempo. É só ter em mente que, se voce nao consegue vender passagens o suficiente (pelo preço que for) para alcançar o seu ponto-de-equilibrio (onde receitas=despesas), é preju. Preju tempo demais é fim da história, e com o petróleo dando pulos como está, e com os preços dos avioes (e custos de leasing) subindo sem parar... onde voce quer reduzir as despesas? Nao tem mais pra onde ir. Já nao tem azeitoninha pra tirar, nao dá pra tirar o piloto de dentro do aviao, tah ficando difícil ser criativo. Assim... fim da história.

Entao competitiviade, no meu ponto de vista, é fator zero (se nao for zeríssimo) para definir se uma airline vive ou morre e, no meu entender, a coisa é assim: quem tiver o ticket mais barato vai morrer em segundo lugar. Na America Latina e Asia inclusive.

Bom, eu acho assim, outros acham assado, Mas tá tudo bem... como nenhuma empresa que se preze vai ficar se gabando de que tá quebrada ou quebrando, a gente só vai saber quando for fato consumado - se ele chegar a se consumar, claro.

Eu sei que pareço repetitivo mas não consigo ficar quieto hehehehehe pessoal deve estar de saco cheio de mim mas como tem fanboy pra tudo quanto é coisa nesse mundo, tem pelo menos uma companhia aérea que roda no azul o tempo todo e se não roda no azul sempre termina no azul. Southwest Airlines.

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[A345_Leadership]

Mas eu acho que a Europa está enfrentando pela primeira vez uma crise séria de sua aviação, os EUA é comum ter períodos de crise e prosperidade. Lá na Europa quando a empresa (estatal) estava mal, o Estado ia ajudar. E como tinha esta proteção financeira não faziam questão de mudar, vide a Sabena que em toda a história só teve lucro 2 vezes , e a AZA era quase isso também. Algumas delas tinham ambições demais para o tamanho que seu país representava.

Europa tem seu mercado fragmentado e desde o pós-guerra muitas empresas tentaram se unir em "alianças", como a KSSU (KLM+SAS+Swissair+UTA), ATLAS (Air France, Alitalia, Sabena, Lufthansa e Iberia) para competir em termos de manutenção. Chegou a ser elaborado a Air Union (LH+AF+AZ+SN) porém não foi para frente devido a diversos fatores, entre os quais quem ia dominar quem. Na época do Air Union, as quatro empresas do consórcio eram as que mais recebiam subsídios do mundo.

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[LipeGIG]

Keka,

Boa analise.
Mas conforme já dito, tem muita empresa que não se aplica nada do que foi dito. Southwest, United, Delta, Lufthansa, LAN... dentre outras, superaram a nova fase e se apresentam fortes, modernas.

Tem um item que pouco se fala mas eu chamo de capacidade gerencial.

Foi na capacidade gerencial que muita empresa boa deixou de existir. A Varig é um exemplo.
Saber a hora de fazer um mudança radical, reduzir determinado foco, ampliar outro, tem sido a chave para as mais bem sucedidas. Tirando a Southwest da lista acima, todas as outras nos ultimos anos se dedicaram a incrementar o negócio internacional mas com foco em produto, diferencial com produto. Imaginaram que as Ryanair não poderiam oferecer executiva ou primeira, nem poltronas confortaveis e serviço aceitável para viagens longas.

As que focaram em produto, sobreviveram.

Mais do mesmo, você vai ter que oferecer preço e sua margem vai ficar apertada. Você pode ter o menor custo hoje, mas sua capacidade de continuar introduzindo o menor custo pode ser limitada e um novo player vai ter mais sucesso que você.

Isso é o que tem acontecido no Brasil há decadas: ninguém sobrevive pelo singelo fato de ter em algum momento deixado de focar o produto para competir em preço.

A Transbrasil fez isso e deixou de existir em 2001.
Com a entrada da Gol, a Vasp buscou se alinhar na "nova realidade" e se simplificou. Durou poucos anos pós 2001
A Varig então tentou enfrentar Gol e Tam com menos serviço e equipamento inferior. Se foi em 2006.
Com o crescimento da Avianca e da Azul, já vimos que a Tam focou de vez em ser mais uma LLC que uma full carrier, mas ela ainda tem todo o peso normal, incluindo um programa de fidelidade, que já não lhe pertence totalmente.

O que a Gulf Air tem a nos ensinar ?

Falta de investimento em crescimento e em escala afeta a capacidade de investimento futura.

A Tam planeja uma nova Executiva e Primeira Classe para 2013, mas espero que o faça também para os voos domésticos....

Confesso que penso que uma cia nova, com full service, em 2012 (e com executiva doméstica), colocaria inegavelmente Gol e Tam em uma situação complicada.

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[spitfire]

keka, entao aviação em si esta indo pro abismo? ainda mais se ocorrer uma crise como a atual?
como um transporte importante pode ficar fragil economicamente ao longo dos anos, sendo taxado de fracassado a decadas, aos olhos daquele que busca entender esse "sistema" sensivel a 'n' variaçoes!

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[x-varigvinny]

LipeGIG, em 05 de fevereiro de 2012 - 23:15 , disse:

Keka,

Boa analise.
Mas conforme já dito, tem muita empresa que não se aplica nada do que foi dito. Southwest, United, Delta, Lufthansa, LAN... dentre outras, superaram a nova fase e se apresentam fortes, modernas.

Tem um item que pouco se fala mas eu chamo de capacidade gerencial.

Foi na capacidade gerencial que muita empresa boa deixou de existir. A Varig é um exemplo.
Saber a hora de fazer um mudança radical, reduzir determinado foco, ampliar outro, tem sido a chave para as mais bem sucedidas. Tirando a Southwest da lista acima, todas as outras nos ultimos anos se dedicaram a incrementar o negócio internacional mas com foco em produto, diferencial com produto. Imaginaram que as Ryanair não poderiam oferecer executiva ou primeira, nem poltronas confortaveis e serviço aceitável para viagens longas.

As que focaram em produto, sobreviveram.

Mais do mesmo, você vai ter que oferecer preço e sua margem vai ficar apertada. Você pode ter o menor custo hoje, mas sua capacidade de continuar introduzindo o menor custo pode ser limitada e um novo player vai ter mais sucesso que você.

Isso é o que tem acontecido no Brasil há decadas: ninguém sobrevive pelo singelo fato de ter em algum momento deixado de focar o produto para competir em preço.

A Transbrasil fez isso e deixou de existir em 2001.
Com a entrada da Gol, a Vasp buscou se alinhar na "nova realidade" e se simplificou. Durou poucos anos pós 2001
A Varig então tentou enfrentar Gol e Tam com menos serviço e equipamento inferior. Se foi em 2006.
Com o crescimento da Avianca e da Azul, já vimos que a Tam focou de vez em ser mais uma LLC que uma full carrier, mas ela ainda tem todo o peso normal, incluindo um programa de fidelidade, que já não lhe pertence totalmente.

O que a Gulf Air tem a nos ensinar ?

Falta de investimento em crescimento e em escala afeta a capacidade de investimento futura.

A Tam planeja uma nova Executiva e Primeira Classe para 2013, mas espero que o faça também para os voos domésticos....

Confesso que penso que uma cia nova, com full service, em 2012 (e com executiva doméstica), colocaria inegavelmente Gol e Tam em uma situação complicada.

Mas o simples fato da existência de uma companhia que oferece um serviço mais premium como a Avianca já não torna a Executiva Doméstica desnecessária? Até porque ela se tornaria praticamente inviável e só seria ocupada por passageiros com tarifa full que pagaram upgrade. A Varig já tentou e obteve êxito até certo ponto, afinal quem voava na C doméstica era Smiles Gold ou Diamante, passageiro *A em trânsito ou tarifa Y full com upgrade. Até foi bom, eles conseguiram reforçar as receitas em alguns voos, mas perderam em tráfego na Y. Uma Y+ também não se justifica com um produto alinhado para cima. Eu analisei a probabilidade de haver uma executiva doméstica, acredito que há demanda, mas quem oferecer esse produto já traz um produto diferenciado. Enfim, complicado analisar a viabilidade desse produto no Brasil. Muitos clientes expressam querer, mas não expressam pagar mais caro por um produto como esse em rotas tão curtas.

Editado por x-varigvinny, 06 de fevereiro de 2012 - 00:07 .

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