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Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447;

AirFrance Rio-Paris AF448

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72 respostas neste tópico

#1 Stabilizer Motion

Stabilizer Motion
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Postado 02 de junho de 2012 - 10:19

http://g1.globo.com/...a-detalhes.html

Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447; saiba detalhes

França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho.
Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º).

Tahiane StocheroDo G1, em São Paulo

Imagem PostadaInvestigação sobre a tragédia do AF447, que deixou 228
mortos em 2009, já foi concluida pela França
(Foto: Marinha/Divulgação)

Os pilotos do voo AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009.

Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.

A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação.

Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.

A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía.

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.

Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático.

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.

Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.

O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o corrreto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.

Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água.

Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas.

Sistema de controle
O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.

Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol.

Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.

Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009:


Controle de voo

O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa.

Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebe o erro.

Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de dados.


Localização e resgate

Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330.

Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às 2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois.


Tempestade (clima)

Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar.

A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.


Sondas pitot

Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se desconectou.

A Air France informou na época que estava em processo de troca das sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.


Falta de compreensão






Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso.



Erro de procedimento

Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar sustentação.

O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz".



Gerenciamento de cabine

A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato, sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos. O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo) assume.

O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se chocar com a água.

O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de tarefas no controle do Airbus.


Automatismo

Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus (fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de sustentação).

Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio.

Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos, durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência e ativa o alarme de perda de sustentação).


Design da cabine

A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick" (ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando para a aeronave.

Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria.


Treinamento

Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações de estol em alta altitude.

Estol

A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA.

O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol.

O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno.

Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações" relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado, então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante.

Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.

Imagem Postada

Imagem Postada

Editado por Mills, 02 de junho de 2012 - 17:43 .

  • Clipper, WRB, Sydy e 1 outro curtiram isso

#2 Mills

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Postado 02 de junho de 2012 - 17:49

Esperamos postagens mais abrangentes e menos desagregadoras neste tópico...

Abraços
  • Nelson 707 e A345_Leadership curtiram isso

#3 Mills

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Postado 02 de junho de 2012 - 18:23

O que realmente aconteceu a bordo do voo 447 da Air France

Publicado em 19/05/2012 por Wolfpack em Acidentes Aeronáuticos, Brasil, Comercial
Imagem Postada
A aeronave Airbus A330-200 da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 1° de junho de 2009.
Quase três anos depois do Airbus 330-200 da Air France mergulhar no Oceano Atlântico, as gravações dos dados de vôo do Air France 447 após reveladas apresentam teorias sobre a causa do acidente. Estas gravações revelam uma situação surpreendente de caos no cockpit, e confusão entre os pilotos que levaram a queda do avião. Acompanhe abaixo o texto escrito por Jeff Wise, editor colaborador da publicação Popular Mechanics.

Por mais de dois anos, o desaparecimento do vôo Air France 447 no meio do Atlântico, nas primeiras horas de primeiro de Junho de 2009, permaneceu como um dos grandes mistérios da aviação. Como um dos mais modernos aviões simplesmente desapareceu?
Imagem Postada
Timeline dos acontecimentos do voo AF 447 de 2009.
Com a maior parte da aeronave e as caixas pretas perdidas a 2 milhas (3.7 km) de profundidade no oceano, especialistas foram forçados a especular baseados somente nos dados existentes: um conjunto de mensagens criptografadas enviadas automaticamente da aeronave para o centro de manutenção da aeronave na França. Divulgações da época do acidente, indicaram que o avião sofreu um problema técnico – congelamento das sondas pitot (sensores que medem a velocidade do ar) – isso combinado as condições meteorológicas críticas levaram a uma seqüência de eventos que culminou com a queda do avião e a perda de 228 vidas.
Tudo poderia ter descansado nas profundezas do oceano para sempre, mas em Abril de 2011, em uma operação incrível, as caixas pretas do vôo AF447 foram encontradas. Até a análise de seu conteúdo, as autoridades francesas responsáveis pela investigação, o BEA, emitiu um relatório onde ampliava as investigações sobre a suposição inicial de falha nas sondas pitot. Enmtão, um quadro claro do que ocorreu naquele vôo emerge com a publicação Erreurs de Pilotage (volume 5), escrito pelo piloto e escritor de aviação Jean-Pierre Otelli, que incluiu a transcrição completa da comunicação entre os pilotos durante o vôo AF447.
Hoje está claro que realmente o vôo AF447 atravessou um conjunto de nuvens e uma tempestade de grande magnitude, as sondas pitot congelaram, e o piloto automático desligou-se. Como conseqüência da confusão, os pilotos perdem o controle do avião, pois estes reagem incorretamente a perda dos instrumentos de vôo e parecem incapazes de compreender a natureza real de suas ações. Nem o tempo, nem o mau funcionamento derrubou o AF447, nem mesmo uma seqüência de problemas complexos, mas sim o simples e persistente erro por parte de um dos pilotos.
Imagem Postada
Os destroços do AF 447 recolhidos pela fragata Caboclo.
O julgamento humano, claramente, não é formado no vácuo. Pilotos são parte de um sistema complexo que pode aumentar ou diminuir a probabilidade destes cometerem erros. Depois deste acidente, a questão esta em entender se treinamento, instrumentos de vôo, e procedimentos na cabine podem ser alterados para que os erros presentes neste acidente não se repitam – ou se a presença do fator humano sempre resultará na possibilidade de uma catástrofe. Depois de tudo, os homens no comando do AF447 eram três experientes pilotos que voavam por uma das mais prestigiadas companhias aéreas. Se eles não puderam voar uma aeronave sobre o oceano, então qual companhia aérea poderia afirmar, “nossos pilotos nunca fariam o mesmo?”.
Aqui está um resumo do que ocorreu nos últimos minutos de vôo do AF447 (em vermelho o relato da gravação da conversa dos pilotos):

A 1h36min, o vôo entre na extremidade de uma tempestade tropical. Diferente de outros vôos, a tripulação decide voar através deste sistema meteorológico, a tripulação do AF447 não mudou seu plano de vôo para evitar o pior da tempestade. A temperatura externa está acima do previsto, não permitindo que o pesado Airbus, ainda cheio de combustível, voe sobre o sistema meteorológico que se forma, ao invés disso, o AF447 avança para dentro das camadas de núvens a frente.
Imagem PostadaA 1:51h, a cabine de commando fica iluminada por um estranho fenômeno elétrico. O co-piloto no assento a direita, um jovem pouco experiente de 32 anos, Pierre-Cédric Bonin, pergunta, “O que é isso?” O capitão, Marc Dubois, um veteran piloto com mais de 11.000 horas de vôo, diz a ele, isso é o fogo de São Elmo, um fenômeno que ocorre com freqüência em tempestades nesta altitude.
As 2 horas, o outro co-piloto, David Robert, retorna a cabine de commando depois de uma pausa para descanso. Com 37 anos, Robert é mais velho e experiente do que Bonin, com mais do dobro de horas voadas que seu colega. O piloto no commando levanta-se e deixa seu acento a esquerda a Robert. Apesar da menor experiência, o capitão deixa Bonin no comando da aeronave.
As 2:02h, o capitão deixa a cabine de comando para tirar um cochilo. Dentro de 15 min., todos a bordo estarão mortos.
02:03:44 (Bonin) A convergência inter-tropical… olhe, nós estamos nela, entre ‘Salpu’ e ‘Tasil’, e agora, olhe, estamos sobre ela…
A convergência intertropical, ou ITC, é uma área de constante e severa condições climáticas perto do Equador, que frequentemente gera uma séria de grandes tempestades. Algumas destas tempestades chegam a alcançar a estratosfera. Diferente de outras tripulações voando na mesma região nesta noite, a tripulação do AF447 não estudou este padrão de tempestade e solicitou um desvio contornando a área de atividade mais intensa. (Salpu e Tasil são duas marcadores de posição a serem reportados).
02:05:55 (Robert) Sim, vamos avisar o pessoal lá atrás, e deixá-lo sabendo…
Robert aperta o botão de chamada.
02:05:59 (comissária, escuta no intercom) Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Sim, Marylin, é Pierre aqui na frente… Escute, em 2 minutos, vamos entrar em uma área onde as coisas irão se mexer um pouco, um pouco mais do que agora. Vai querer ter cuidado.
02:06:13 (comissária) Okay, então devemos nos sentar?
02:06:15 (Bonin) Bem, acho que não é uma má idéia. Avise aos colegas para ficarem atentos.
02:06:18 (comissária) Sim, okay, Vou aviar a todos aqui atrás. Muito obrigado.
02:06:19 (Bonin) Assim que passarmos por isto, volto a te avisar.
02:06:20 (comissária) Okay.
Os dois co-pilotos conversam sobre a atípica elevação da temperatura externa, o que os impede de subir a uma altitude mais elevada, e expressam a felicidade de voar um Airbus 330, que apresenta melhor performance em altitude elevada do que um Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Vamos com o sistema de anti-congelamento. É melhor que nada.
Porque voam através da nuvens, os pilotos ligam o sistema de anti-congelamento, para tentar manter o gelo longe de superfícies de vôo; o gelo reduz a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta seu peso, e em alguns casos pode causar a sua queda.
02:07:00 (Bonin) Parece que estamos na última camada de nuvens, está bem.
Neste momento, Robert examina o sistema de radar e verifica que não foi configurado na modo correto. Mudando a configuração, verifica o mapa no radar que estão indo diretamente para uma área de alta intensidade.
02:08:03 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.
02:08:05 (Bonin) Desculpe, o que?
02:08:07 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda. Concordamos que estamos em manual, correto?
Bonin, sem avisar desvia o avião a esquerda. De repende, cheiro estranho, como de um transformador elétrico, invade a cabine, e a temperatura rapidamente aumenta. Num primeiro momento, os jovens pilotos pensam existir algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert assegura que é um efeito causado pelas condições do tempo ao redor. Bonin parece não estar confortável com a situação. Então o som do fluxo de chuva sobre a fuselagem se torna mais alto. Isto, provavelmente se deve ao acumulo de cristais de gelo na superfície exterior da fuselagem. Bonin fala que irá reduzir a velocidade da aeronave, e pergunta a Robert se deve ligar o sistema que previne as turbinas de apagarem em situações de grande quantidade de gelo.
Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente.
Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velociade do ar, tudo funciona perfeitamente. O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas. Embora nem Bonin e Robert nunca tiveram treinamento de como lidar com um indicar de velocidade do ar incerto em altitude de cruzeiro, ou voar manualmente um avião nestas condições.
02:10:06 (Bonin) Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) De acordo.
Talvez assustados com tudo que aconteceu nos últimos minutos – a turbulência, o estranho fenômeno elétrico, seu colega falhando em contornar a tempestade a frente – Bonin reagiu irracionalmente. Ele puxou o sidestick (manete lateral que comanda a atitude do avião) e iniciou uma subida, apesar de ter conversado a instantes atrás sobre a incapacidade da aeronave de voar mais alto devido as elevadas temperaturas externas.
O comportamento de Bonin é de dificil compreensão para profissionais aviadores. “Se ele está voando nivelado em linha reta e perde o indicador de velocidade do ar, não entendo porque ele puxou o sidestick,” comenta Chris Nutter, piloto de linhas aéreas e instrutor de vôo. “O lógico seria realizar os procedimentos de checagem” – isto é, comparar o indicador de velocidade do ar com o co-piloto e com outros instrumentos, como indicadores de velocidade em relação ao solo, altitude, configuração dos motores, ângulo de subida. Nestas situações, “iniciamos um processo de avaliação interativo,” explica Nutter, antes de manipular os controles de vôo. “Aparentemente, isso não ocorreu.”
Quase imediatamente após Bonin iniciar a subida, o computador de bordo reagiu. Um alarme sonoro alertou a cabine para o fato de estarem deixando o programa de altitude. Então, o alarme de estolagem começa a soar. Este é uma voz humana sintetizada que repete, Stall! em inglês, seguido de um incômodo som chamado “cricket”. Estolagem é uma situação potencialmente perigosa que resulta na perda de velocidade. Em uma situação mais crítica, as asas perdem eficiência em gerar sustentação, e a aeronave começa a perder altitude.
O alarme de estolagem dos Airbus foram pensados de tal forma a tornar impossivel ignorá-los. Mesmo assim, durante todo o tempo, nenhum dos pilotos citou, ou mencionou que o avião estava a iminência de estolar. – mesmo tendo o alarme de “Stall” disparado 75 vezes na cabine de comando. Por todo o tempo, Bonin irá manter os manetes de comando puxados, apesar da orientação em contrário quando recebe um alarme de estolagem.
02:10:07 (Robert) O que é isso?
02:10:15 (Bonin) Nada bom… Não temos um bom indicador de velocidade.
02:10:16 (Robert) Perdemos a, a , a velocidade, então?
O avião sobe subitamente em uma razão de 7.000 pés/min (2.000 m/min). Enquanto ganha altitude, ele perde velocidade, até a velocidade de 93 nós (173 km/h), uma velocidade mais próxima de um Cessna do que de um jato comercial. Robert vê o erro de Bonin e tenta corrigí-lo.
02:10:27 (Robert) Atenção para a velocidade. Atenção para a velocidade.
Ele provavelmente se refere a velocidade vertical. Eles ainda estão subindo.
02:10:28 (Bonin) Okay, okay, estou descendo.
02:10:30 (Robert) Estabilize…
02:10:31 (Bonin) Sim.
02:10:31 (Robert) Desce… estamos subindo… estamos subindo, então desce.
02:10:35 (Bonin) De acordo.
Graças ao efeito do sistema de anti-congelamento, um dos tubos pitot volta a funcionar. Os monitores na cabine voltam a mostrar os indicadores corretos de velocidade.
02:10:36 (Robert) Desce!
02:10:37 (Bonin) Estamos conseguindo, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Suave!
Bonin libera a pressão do manete de comando, e o avião ganha velocidade e sua ascenção começa a diminuir. Ele acelera a 223 nós (413 km/h). O alarme de estolagem silencia. Por algum momento, os co-pilotos tem o controle do avião novamente.
02:10:41(Bonin) Estamos…sim, estamos subindo.
Ainda, Bonin ainda não abaixou o nariz. Reconhecendo a gravidade da situação, Robert aciona o botão para chamar o Capitão.
02:10:49 (Robert) Diabos, onde ele está?
O avião subiu 2512 pés (765 m) acima do altitude inicial, e apesar disso ele continua subindo em uma taxa de ascenção perigosa, dentro de um aceitável envelope de vôo. No entanto, por alguma razão desconhecida, Bonin novamente aumenta a pressão sobre o manete de comando, elevando o nariz do avião e perdendo velocidade. Novamente, o alarme de estolagem começa a soar.
Os pilotos continuam a ignorá-lo, a razão para isso pode ser que eles acreditavam ser impossível estolar o avião. Não é uma idéia totalmente irracional: Os Airbus são aeronaves fly-by-wire; os comandos não alimentam diretamente as superfícies de controle, mas um computador que envia os sinais a atuadores que movem os ailerons, leme, profundores, and flapes. Na maioria dos casos, o computador opera dentro das regras de vôo consideradas normais, o que significa que não enviará nenhum comando que implique que a aeronave sai de seu envelope de vôo. O computador de controle de vôo sob regras normais nunca permitirá a estolagem da aeronave, afirma um especialista em aviação.
No entanto, uma vez que o computador perdeu os dados de velocidade do ar, o piloto automatico se auto-desligou, mudando o regime de vôo de normal (normal law) para regime de vôo alternado (alternate law), um regime de vôo com poucas restrições sobre o que o piloto pode fazer. “uma vez estando em regime alternado de vôo, você pode estolar a aeronave,” afirma Camilleri.
É pouco provável que Bonin nunca tenha voado este avião em regime alternado, ou mesmo entendido as poucas restrições neste modo de vôo. De acordo com Camilleri, nenhum dos 17 Airbus 330 da US Airways entrou em regime alternado. No entanto, Bonin pode ter assumido que o alarme de estolagem fosse falso porque deve ter imaginado que o avião nunca removeria suas próprias restrições a estolagem, o que sabemos, foi o que ocorreu.
02:10:55 (Robert) Diabos!
O outro tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos na cabine de comando estão todos funcionando normalmente. A tripulação dispõe de todas as informações necessárias para realziar um vôo seguro, com todos os sistemas totalmente funcionais. Os problemas que ocorrem deste ponto adiante são creditados puramente ao erro/fator humano.
02:11:03 (Bonin) Estou em TOGA, eim?
A afrimação de Bonin neste ponto oferece uma janela para interpretar seu raciocínio. TOGA é um acronômio para Take Off, Go Around – decole e voe ao redor. Quando uma aeronave decola ou aborta um pouso – “voe ao redor” – ela deve ganhar velocidade e altitude com a máxima eficiência possível. Nesta fase crítica do vôo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade para o nível de TOGA e elevar o nariz da aeronave para um certo ângulo de inclinação.
Claramente, Bonin está tentando buscar o mesmo efeito: Ele deseja aumentar a velocidade e subir para longe do perigo. Porém ele não está ao nível do mar; ele está sob um ar rarefeito a 37.500 pés (11.500 m), Os motores geram menos empuxo nesta condições, e as asas menos sustentação. Inclinar o nariz do avião para um certo ângulo não gera o mesmo resultado de ascenção. Neste caso, pode resultar em uma queda, o que ocorreu.
Enquanto o comportamento de Bonin é considerado irracional, e difícil de entender. É sabido que uma carga psicológica estressante desliga áreas importantes do cérebro responsáveis pela inovação e criatividade. Podemos afirmar que entramos no modo de segurança, onde nossas ações são remetidas a respostas instintivas, as quais somos familiar ou treinamos com freqüência. Apesar da exigência dos pilotos praticarem o vôo manual em todas suas fases, como parte da rotina de treinamento. Eles o fazem normalmente a baixa altitude, na decolagem, pouso, e nas manobras para estas etapas. Então, não é uma surpresa que diante de uma tempestade assustadora, Bonin reverteu suas ações de vôo como se estivesse próximo do solo, mesmo esta ação não sendo compatível e adequada aquela situação.
02:11:06 (Robert) Diabos, ele está vindo ou não?
O avião agora atinge sua altitude máxima de vôo. Com o motores em sua potência máxima, com o nariz inclinado em 18 graus, ele se move horizontalmente por alguns instantes e depois começa sua queda em direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) Nós temos ainda os motores! Inferno, o que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo.
Diferente dos manetes de controle dos jatos da Boeing, os manetes (sidesticks) de controle dos Airbus são assíncronos – isto é, se movem independentemente. “Se uma pessoa no assento direito puxa o manete joystick, a pessoa no assento da esquerda não sente este movimento,”afirma Dr. David Esser, professor de Ciência Aeronáutica na Embry-Riddle Aeronautical University. “seu joystick não se move se outro se mover, diferente do sistemas tradicionais mecânicos encontrados em aviões de pequeno porte, onde se você move um manete, o outro ao lado se move da mesma forma.” Robert não tinha idéia que, apesar do diálogo sobre descer o nariz da aeronave, Bonin continuou a puxar o manete sob seu controle.
Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles falharam excencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual procedimento. Este é o resultado natural de teermos dois co-pilotos voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine, isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.”
A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando muito difícil manter as asas niveladas.
02:11:32 (Bonin) Diabos, eu não tenho o controle do avião, eu não tenho mais o controle do avião!
02:11:37 (Robert) Esquerda assumindo o comando!
Ao menos, o mais senior dos pilotos (e aquele que parece ter um melhor entendimento da situação) agora têm o controle da aeronave. Infelizmente, ele, também, parece não saber que agora o avião está estolando, e puxa o manete de controle da mesma forma que Bonin. Embora o nariz da aeronave esteja inclinado para cima, ele está caindo com um ângulo de 40 graus. O alerta de estolagem conitnua soando. De qualquer maneira, Bonin retorna ao controle do avião.
Um minute e meio após a crise começar, o capitão retorna a cabine de comando. O alerta de estolagem continua soando.
02:11:43 (Captain) O que diabos vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!
02:11:47 (Robert) Nós perdemos completamente o controle do avião. Nós não entendemos nada… Estamos tentando de tudo…
Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial mas cai rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de 10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando de fato, era totalmente o oposto.
Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se sentou atrás entre os dois pilotos.
Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor para observar a situação e dar seus comandos.”
Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua frente, não consegue entender o porquê do comportamente do avião. A peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás. Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou.
02:12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Bem, Eu não sei!
Como o alarme de estolagem continua a soar, os três pilotos discutem a situação com nenhuma pista para entender a natureza da situação. Nenhum deles menciona a palavra estolagem “stall”. Como o avião está sendo chacoalhado pela turbulência, o capitão ordena a Bonin a levantar as asas – aviso que não atacará o problema principal. Então eles discutem, de maneira inacreditável, se estão de fato subindo ou descendo, antes de concordado que estão realemnte descendo. Quando o avião se aproxima de 10.000 pés (3.050m), Robert tenta pegar novamente os controles, e empurra o seu manete para frente, mas o avião está em modo duplo de comando “dual input mode”, e o sistema equaliza seus comandos com os do Bonin, que continua a puxar o seu manete. O nariz permanece voltado para cima.
02:13:40 (Robert) Suba… suba… suba… suba…
02:13:40 (Bonin) Mas eu mantive o manete para trás todo tempo!
Ao menos, Bonin comunicou aos outros o fato crucial e grave, mas que demonstra sua falta de entendimento da situação.
02:13:42 (Captain) Não, não, não… Não suba… não, não.
02:13:43 (Robert) Desce, então… Me dê os controles… Me dê os controles!
Bonin libera os controles, e Robert finalmente coloca o nariz para baixo. O avião começa a ganhar velocidade novamente. No entanto, ele continua descendo em um ângulo acentuado. Estão próximos de 2.000 pés (610m), e os sensores da aeronave detectam a proximidade rápida com o solo e mais um alarme dispara. Não existe tempo suficiente para aumentar a velocidade colocando o nariz do avião para baixo em um mergulho. Sem nenhuma razão, sem avisar seus colegas, Bonin mais uma vez pega os controles e puxa seu manete de comando novamente totalmente para trás.
02:14:23 (Robert) Diabos, nós vamos cair… Isso não pode estar acontecendo!
02:14:25 (Bonin) Mas o que está acontecendo?
02:14:27 (Captain) ângulo de dez graus…
Exatamente 1.4 segundos depois, o gravador de voz da cabine para.
Conclusão:
Imagem PostadaA transcrição do vôo Air France 447 liberou informações relevantes que devem assegurar que nenhum piloto de companhia aérea deve cometer os mesmos erros novamente. A partir de agora, todos os pilotos de linhas aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado “alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de vôo.
No entanto, este acidente emerge uma ameaça sutil que pode atormentar a aviação comercial por muito tempo, algo que, ironicamente, nasceu para tornar a aviação mais segura. Através dos anos, as companhias aérea vem criando mecanismos de controle de vôo automáticos. Esta ação tem o potencial de diminuir grande quantidade de incertezas e perigos associados a aviação. Por outro lado, remove também importantes informações necessárias da atenção da tripulação. Enquanto os aviônicos da aeronave controlam parâmetros cruciais como localização, velocidade, inclinação, o homem ou mulher na cabine pode se destrair com outras coisas. Porém, quando problemas subitamente aparecem, e o computador de bordo decide que não pode mais cooperar – em uma noite escura, talvez com turbulência, longe do solo – o homem ou mulher na cabine se encontrará em uma situação de assumir o comando da aeronave com uma noção inompleta do que está acontecendo. Eles irão desejar saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca experiência em encontrar as respostas.
Jeff Wise é um editor contribuinte da Popular Mechanics e autor do livro “Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger”.
Fonte: Popular Mechanics – Tradução: Cavok
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#4 King Air Driver

King Air Driver
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Postado 02 de junho de 2012 - 19:25

Vejo um problema muito grande nas aeronaves da Airbus. A forma como funciona o fly-by-wire não passa ao piloto CLARAMENTE o que está fazendo e acontecendo dentro do avião. Em primeiro lugar: O autothrust e a manete completamente fixa. Não existe um feedback físico da potência dos motores. Se as manetes se movimentassem como um auto throttle aumentariam muito a consciência situacional dos aviadores ali sentados.
A não duplicação do movimento do sidestick associado a não movimentação do mesmo quando acoplado o piloto automático pode levar a uma baixa consciência de como a aeronave está se comportando.
Somado a isso tudo, os manuais da airbus não são claros, principalmente no que tange a parte operacional da aeronave. é confusa a distribuição de assuntos, o QRH do avião é incompleto, omite informações importantissímas, coisa que só o aviador mais esforçado e interessado localizará dentro do Flight Crew Operations Manual.
Gostaria que não vissem esse comentário como uma crítica sem motivo a aeronave e sim como uma opinião baseada em outros recursos que foram aplicados com sucesso em aeronaves similares.
Vejam, tudo isso que comentei não necessáriamente tem a ver com o acidente em questão e sim com o avião em si.
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#5 Road Runner

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Postado 02 de junho de 2012 - 20:13

O autothrust e a manete completamente fixa. Não existe um feedback físico da potência dos motores. Se as manetes se movimentassem como um auto throttle aumentariam muito a consciência situacional dos aviadores ali sentados.


O TLA faz o mesmo papel, através da tela E/WD (quase ao nível dos olhos). Além disso se o movimento das manetes fossem de fato tão bom assim aquele 737-NG da Turkish que caiu na aproximação em AMS não teria caído, afinal a manete recuou para IDLE (movimentou-se) e nenhum dos TRÊS tripulantes da cabine fizeram NADA

A não duplicação do movimento do sidestick associado a não movimentação do mesmo quando acoplado o piloto automático pode levar a uma baixa consciência de como a aeronave está se comportando.


Não vejo utilidade nisso. Se qualquer ser humano ali tiver fazendo besteira, duplicado ou não, vai continuar fazendo besteira...
Aí é mais treinamento....


Somado a isso tudo, os manuais da airbus não são claros, principalmente no que tange a parte operacional da aeronave. é confusa a distribuição de assuntos,


O FCOM da forma antiga não era confusa, a única coisa é que não era no padrão "americano" que estamos acostumados..
Com um pouco de disciplina e dedicação era fácil se achar...

Por exemplo, uma comparação que se podia fazer era assim: (e facilitava MUITO)

FCOM1 - Sistemas (ground school)
FCOM2 - Performance (despacho de voo)
FCOM3 - SOP, ABN, EMER (in Flight)
FCOM4 - FMGS (navegação)

Sabendo essa referência, não tem mistério ALGUM buscar a informação que quer... Eu pelo menos aprendi dessa maneira e nunca tive problemas :)

Esqueci de completamentar essa parte.. Editando rapidamente

O novo formato do FCOM está espetacular...
PRO = Procedures...
ABN = Anormalidades
DSC = Sistemas
PER = PErformance...

Ficou ainda mais fácil do que era :)

o QRH do avião é incompleto, omite informações importantissímas,


Incompleto em que sentido??
Omite que tipo de informações??

O que se precisa com urgência está no ECAM procedure ou memory items. O resto você tem tempo de sobra para procurar sem desespero no QRH, FCOM, MEL... :)

Pelo que entendi oficializou-se que houve de um unreliable air speed devido congelamento dos instrumentos que capturam os dados.. Isso pode acontecer em qualquer aeronave, além do que, a manobra, se não for corretamente identificada, resultará quase que certamente em fatalidade...

Como o Airbus é sempre o vilão, vamos lembrar de um certo 757 que decolou com as tomadas estáticas tampadas e caiu devido unreliable air speed e falta de identificação desta situação pela tripulação? Ou então lembrar de um 737-200 que caiu no rio Topomak devido congelamento dos pitots e também unrelibale air speed??

Ou seja, deixando o fanatismo comum aqui do CR com relação a este ou aquele fabricante, uma coisa que tenho batido muito a tecla na hora de discutir o assunto AFR 447 (e o outro que houve em 2011) é o fato que os pilotos (todos, independente do fabricante) não estão sabendo identificar uma situação de unreliable air speed...

Digo mais, há falhas no treinamento como interpretação de radar (já escrevi sobre isso), há falhas no treinamento de upset recovery (incluindo o "auto induced upset" como foi no caso do AFR).

Me chamou atenção na matéria que diz que o Relatório Final fala sobre a disposição dos instrumentos... bom isso é padrão da indústria, e não entendi muito o que disseram com relação a isso...

Eles voaram um avião estolado, a noite, e sem referências visuais... Entra aí algo que para mim conta muito "fisiologia de voo"... O ser humano não sente que o avião está estolado em determinadas situações...

Enfim, o assunto é abrangente, interessante, adoro discutir, mas desanimo de tecer qualquer comentário quando a preocupação dos colegas do fórum estão mais preocupados em condenar o avião sem conhecê-lo ou então simplesmente sentar a lenha no avião mas não ver o todo.. Que o avião não é perfeito é FATO, mas nesses 2 casos houve o fator humano envolvido e limitações fisiológicas associadas ao mal treinamento e incapacidade de identificar uma situação...
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#6 Road Runner

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Postado 02 de junho de 2012 - 22:12


Boa noite, meu caro...

Eu tenho um ômega com uma centralina alemã, e se você desliga o motor com a seta ligada, ele deixa o farol do lado daquela seta aceso...
Achei que era só no ômega alemão, depois vi a mesma coisa numa S500, e depois em outros carros...
Ou seja, o problema ( se é que pode ser chamado assim, mas enquanto não existir um adendo no manual do veículo, é um erro na minha opinião )
está na programação básica de uma versão de centralina usada em vários sistemas...
Porque estou dando esse exemplo ?
Porque eu acredito que mesmo em alternate law, não se deveria permitir o estol...

Isso requereria apenas e nada mais que um upgrade de software, mudança singela em um detalhe do envelope complexo de decisões...

Observação: É claro que se no manual constar que se eu desligar o carro com a seta ligada, vai ficar o farol aceso,
o ERRO passa a ser meu... Heheheh, se é que me entende, eu estou dizendo com isso que não concordo com o erro humano,
apesar de ficar claro que o erro humano levou à fatalidade, mas o envelope de proteções 2.01.32 ( heheh, inventei a futura versão )
poderia simplesmente não permitir certos erros...


Queria sua opinião...
Abraços

G

E para todos, antes que caiam matando, sobre a guerra AxB, estou defendendo uma melhoria em um sistema,
que mais cedo ou mais tarde, estará em tudo que nos cerca... Portanto não estou criticando A ou B, OK ?

.
Desculpe o flood, apenas para relembrar que se o sistema detectou o stol,
então provavelmente poderia também, te-lo evitado com limitações singelas...
.


Vamos lá... tentar por partes...

1 - Comparar sistema de avião com carro foi digno de troféu joinha :joinha: Perfeita a comparação de proteções de voo em grande altitude versus farol piscar, seta piscar, etc... Comparação nível Engenheiro do ITA :)

2- Depois da comparação champz você escreveu que acredita que quando em Alternate Law o avião não deveria deixar ser estolado... Como você deve conhecer bem as proteções do Airbus não vou entrar no mérito, mas só digo uma coisa: em qualquer "law" que não seja a NORMAL LAW o Airbus PODE SER ESTOLADO. E avião não estola sozinho. É colocado nessa situação, seja por imprudência, negligência ou upset (comandado ou não). :joinha:

3- Voar um avião de centenas de toneladas não é como dirigir um carro alemão com a seta ligada ou sei lá o que você quis dizer com isso.. e não é um "patch" ou "update" que vai mudar algo... Esse acidente ensinou uma coisa, mas que já disse acima. E isso qualquer avião/aviador esta sujeito a encarar :joinha:

4- O sistema detecta stall, assim como até o AeroBoero faz.. Entre detectar e corrigir o stall há uma pecinha chamada "piloto" que está ali justamente para isso :joinha:

Bom é isso aí...
Até me alonguei muito.

Botei minha resposta em ítens de forma que facilite para você esculhambar ou responder sem seriedade alguma como você costuma fazer (e diz em vários tópicos)

É isso aí :) :adios: :joinha:
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#7 Clipper

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Postado 03 de junho de 2012 - 06:28

Vejo um problema muito grande nas aeronaves da Airbus. A forma como funciona o fly-by-wire não passa ao piloto CLARAMENTE o que está fazendo e acontecendo dentro do avião. Em primeiro lugar: O autothrust e a manete completamente fixa. Não existe um feedback físico da potência dos motores. Se as manetes se movimentassem como um auto throttle aumentariam muito a consciência situacional dos aviadores ali sentados.
A não duplicação do movimento do sidestick associado a não movimentação do mesmo quando acoplado o piloto automático pode levar a uma baixa consciência de como a aeronave está se comportando.
Somado a isso tudo, os manuais da airbus não são claros, principalmente no que tange a parte operacional da aeronave. é confusa a distribuição de assuntos, o QRH do avião é incompleto, omite informações importantissímas, coisa que só o aviador mais esforçado e interessado localizará dentro do Flight Crew Operations Manual.
Gostaria que não vissem esse comentário como uma crítica sem motivo a aeronave e sim como uma opinião baseada em outros recursos que foram aplicados com sucesso em aeronaves similares.
Vejam, tudo isso que comentei não necessáriamente tem a ver com o acidente em questão e sim com o avião em si.


King, entendo o seu ponto de vista, mas no meu modo de ver, houve uma somatória de problemas que tornaram a recuperação completamente inviável.

Veja, a sua percepção – assim como a minha e a de muitos – para administrar diversos tipos de situações tem como ponto de partida uma referência – que apoia-se nos seus conhecimentos, desde os tempos do aeroclube –, mas isso não quer dizer que obrigatoriamente sempre será aplicável a todo tipo de aeronave ou circunstância, sendo assim, apesar da pouca experiência de voo do PF (todavia, isso é um fator que deve ser levado em conta), os dois pilotos que estavam na cabine de comando naquele instante possuíam uma razoável adaptação à filosofia do fabricante, portanto, compreendo que, em princípio, não necessariamente é justificável a essencial noção de movimentos de comandos de voo e de controle de potência para administrar a operação daquela aeronave.

Contudo, percebe-se que a investigação detectou um aspecto que deverá ser revisto, sabemos lá por quem, porque apesar de todo o potencial dos engenheiros na elaboração dos seus projetos, é notável como em situações extremas qualquer piloto, mesmo que involuntariamente, buscará no fundo do seu banco de dados o conhecimento que possuir para reverter um processo crítico em andamento, mesmo que isso seja, na essência, operacionalmente completamente incompatível com o equipamento que ele está conduzindo.

Outra coisa que observo nesse acidente é que fazem muitas críticas à competência dos pilotos, entretanto, dentro do cenário apresentado, é impossível isentar o desempenho da aeronave no que diz respeito ao nível e qualidade de informações que ela ofereceu aos tripulantes para que eles pudessem administrar os problemas encontrados. Uma coisa é recuperar ou evitar um estol com indicações primordiais plenamente confiáveis, outra é fazer tudo isso, porém, ao mesmo tempo contrariando instintos. Afinal, os velocímetros indicaram continuamente que a aeronave estava sendo recuperada ou alguém acredita que em plena madrugada, sob turbulência e em condições noturnas IMC, um piloto, por mais experiente que seja, usará seus sentidos para detectar uma condição de estol ou qualquer outra coisa do tipo, ainda mais quando ali, à sua frente, o avião apresenta, hora de um jeito, hora de outro, “claramente” outra coisa? Adicionalmente, levante a mão quem é capaz de botar o nariz de um avião daquele porte para baixo com full travel de stab trim em ANU. Ora, faça-me um favor!

Não há piloto nesse mundo, independente do avião envolvido, que conseguiria sair daquela situação sem penetrar e botar os seus dois pés na imperceptível zona entre o recuperável e a catástrofe. Tudo, no final, é mera questão de sorte, que jamais constará no FCOM, QRH ou será parte integrante dos memory items, e não acredito que nem mesmo com o comandante sentado ali na frente faria muita diferença, porque não há e nunca haverá abrangência de treinamento e/ou dispositivos de proteção que eventualmente podem evitar ou ao menos minimizar o que no final comprova-se como sendo implacavelmente inevitável.

Abs.

#8 Clipper

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Postado 03 de junho de 2012 - 08:03

Mills, a respeito desse artigo da revista:

... Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente ... Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velociade do ar, tudo funciona perfeitamente ...


Sem indicador de velocidade, mas tudo funcionava perfeitamente? E o piloto automático, por que ele se desligou sozinho em nível de cruzeiro? Congelamento dos pitots, e portanto, tudo estava normal?

... O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas ...


Viva os Flying Tigers. Me diga onde que os pilotos voam dessa forma sem muitos problemas? Até aquela data, um cenário semelhante jamais fez parte do treinamento dos pilotos de linha aérea, independente da aeronave envolvida. Não duvido que de 7 entre 10 pilotos estolariam o avião antes de perceberem que os velocímetros indicavam simultaneamente velocidades errôneas.

... Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles falharam excencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual procedimento ...


A única coisa que me pareceu clara é que ninguém sabia o que estava acontecendo, e se soubesse, para assumir o controle, quem tiver plena certeza na detecção de um erro utiliza um procedimento amplamente adotado pela indústria: fala claramente, em alto e bom som, “I HAVE CONTROL”. Tal ação independe de números de divisas nos ombros.

... Este é o resultado natural de teermos dois co-pilotos voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine, isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.” ...


Balela, e das brabas. Estava mais do que claro, pelo padrão operacional de qualquer empresa que opere em tal configuração de tripulação, quem era o PF (isto é, quem está no controle do avião) e quem era o PM (aquele que assessora). Mas independente disso, como explicado acima, qualquer piloto, com uma ou quatro faixas, pode e deve tomar o controle de uma aeronave se ele tiver plena certeza que o seu colega ao lado está fazendo algo errado, intencionalmente ou não, principalmente quando o seu alerta situacional (SA) está comprometido de alguma forma ou seus comandos são indevidos. Muitos acidentes poderiam ter sido evitados se tal postura fosse imediatamente utilizada, mais uma vez, independente de possuir uma, duas, três ou quatro faixas nos ombros.

Um comandante ou um co-piloto sênior pode possuir mais experiência, mas isso não significa que ele será infalível, e a cultura moderna das operações comerciais, principalmente o Team Resource Management, enfatiza esse aspecto

... A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando muito difícil manter as asas niveladas ... Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial mas cai rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de 10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando de fato, era totalmente o oposto ...


Afinal, em qual instante o estabilizador foi colocado no seu extremo de nariz para cima? O que causou tal movimento, um dos pilotos ou a aeronave?

... Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se sentou atrás entre os dois pilotos ... Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor para observar a situação e dar seus comandos.”

Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua frente, não consegue entender o porquê do comportamente do avião. A peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás. Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou ...


Uma coisa que deve ser observada é que o comandante, naquele instante, entrava ainda “frio” num jogo que rolava quente. Não há “craque” que consiga amenizar esse aspecto na operação de um avião. Trocar de assento nessa hora não é tão simples quanto parece. Para isso ocorrer é necessário seguir um ritual, mesmo que brevemente. Sendo assim, em primeiro lugar seria necessário saber quem estava no controle do avião enquanto ele descia com uma impressionante razão de descida de 10,000 fpm. Deveria levar cartão vermelho quem estava na direita ou na esquerda? Digamos que por motivos óbvios, ele sentaria na esquerda. Imaginem se naquele instante, sem o processo correto de transferência de controle, momentaneamente ninguém estava no comando de fato, e aeronave virasse de dorso, com o comandante caindo em cima do painel, com um co-piloto tentado se levantar, etc. Tudo é simples de analisar depois que a tragédia acontece, principalmente em solo.

... A partir de agora, todos os pilotos de linhas aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado “alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de vôo ...


O treinamento de recuperação para estol e aproximação de estol nunca delimitou a área de ação e de que forma os pilotos deveriam reagir no caso de um incidente em altitudes elevadas. Uma coisa é seguir o procedimento a 10,000 pés, outra é a 35,000 pés. Nem Airbus, nem Boeing, nem Embraer um dia pensou em estimular tal manobra na formação básica ou nos treinamentos periódicos, apesar de um acidente com um MD-82, em 2005, ter dado um claríssimo alerta que a tripulação não soube recuperar o controle da aeronave após ela ter estolada a 33,000 pés e ir dessa forma até o choque com o solo. Vale salientar: com todos os sistemas funcionando perfeitamente, apesar da visível desorientação do comandante.

... Eles irão desejar saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca experiência em encontrar as respostas ...


A grande maioria, não, na verdade, todos os pilotos terão dificuldades ao contrariar os seus instintos, a partir do momento que informações essenciais são perdidas. E isso independe se o avião é moderno ou não, Airbus ou não.

Abs.

#9 Grumman F-14 Tomcat

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Postado 03 de junho de 2012 - 11:02

Clipper,

Excelente analise, parabens!

Outra fator a ser levado em conta:

"O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas"

Isso e' palhacada!!!

E' muito facil falar algo do tipo sentado confortavelmente, em seguranca, aqui no solo.

Ora, uma coisa e' voce recuperar uma aeronave "em solo", ou seja, em um simulador ... nao ha' pressao sobre voce.

Entretanto, em uma situacao REAL, em uma emergencia REAL, com duzentas e tantas pessoas dependendo
de VOCE, naquele exato instante, ora vamos, e' muita pressao em cima de um piloto, ou qualquer ser humano.

E leve em consideracao que, alem de nao ter referencia alguma, voce tem consciencia que embaixo esta' o oceano
e a morte quase certa, qual seria sua atitude em estado de panico?

Subir, meu caro, subir.

Quantos de nos quase nao entrou em panico, em treinamento, durante um estol ?

Levante a mao quem quase nao se borrou em um estol de asa?

A tendencia e' "quase" entrar em panico.

E em uma situacao de panico, meu amigo, a tendencia natural e' querer subir, subir, subir ...
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#10 Clipper

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Postado 03 de junho de 2012 - 14:26

Você está correto, Grumman.

O problema é que a opinião pública é bombardeada diariamente com informações sem que sejam claras o suficiente para que ela possa entende-las e, principalmente, assimila-las, entre elas, a razão de descida de uma aeronave.

Um jato daquele porte, em condições normais, emprega em média um ritmo de 3,000 a 3,500 pés por minuto (fpm) durante uma transição do voo de cruzeiro para a aproximação. Cruzando 10,000 pés de altitude e reduzindo a velocidade para 250 kt, o valor de descida passa para aproximadamente 1,500 fpm. Numa descida de emergência, quando ocorre uma despressurização, o piloto utilizará, com auxílio dos speedbrakes e eventualmente o trem de pouso, algo em torno de 6,000 a 7,000 fpm.

Agora, o que podemos dizer de uma aeronave descendo incansavelmente a 10,000 fpm e com o nariz apontando para cima numa atitude de 15º graus?

Abs.

#11 Mills

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Postado 03 de junho de 2012 - 14:29

Então Clipper, é espetacular ler seus comentários junto com as referências do Road ...

Eu até acho que devo um pedido de desculpas aos pilotos do vôo, pois dias após o ocorrido,
eu afirmei que tinha faltado braço na condução do evento, me baseando pela entrevista dos técnicos à
mídia na época

Agora sabendo melhor da real situação e não havendo à época treinamento para aquela situação,
vejo que foi muito tenço...

Sem saberem o ângulo de ataque, sem nunca voarem manualmente o equipamento naquela altitude sem check de velocidade
questionável, ficaram perdidos...

Tenho uma pergunta que pode parecer ridicula mas peço humildemente uma explicação de vcs...

Porque eles não tentaram em nenhum momento restabelecer o piloto automático? Não li em nenhum lugar esta tentativa.
Houve um momento que tiveram a recuperação do vôo, não teria sido melhor acionar o mesmo?

Digo, vcs acreditam que seria possível que a aeronave se restabelecesse se tivesse sido acionado o piloto automático?

Me perdoem se é descabida esta indagação, até por ética profissional. . .

Forte abraço a todos
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#12 Kellet

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Postado 03 de junho de 2012 - 15:17

Clipper,

Mais uma vez (e sempre limitado a minha ignorancia sobre a materia) estou aqui boquiaberto com a abrangencia e a clarividencia com que voce abordou o assunto !
Voce transitou da complexidade da maquina à complexidade ainda maior das reações de seres humanos sobre extrema pressão, passando pelas tecnicas habituais de treinamento, sem oferecer "respostas magicas", mas dirigindo o olhar para pontos importantissimos que devem (espero) estar sendo tratados com carinho por todos aqueles que, nos fabricantes (todos) e nas companhias aereas, ditam as normas e procedimentos que regem a segurança de voo.

Estou certo que nesse assunto "já totalmente elucidado" pelos relatorios finais, ainda existem questões sem resposta, pelo menos ao nivel de conhecimento publico. Uma delas está nessa tua pergunta: "Afinal, em qual instante o estabilizador foi colocado no seu extremo de nariz para cima? O que causou tal movimento, um dos pilotos ou a aeronave?"

Na minha visão pessoal, limitada a minha ignorancia e ao que eu já li sobre a materia, (como em todo acidente) houve uma conjunção de fatores que levaram ao tragico desfecho. O primeiro fator, aparentemente, foi puramente humano: a escolha da rota que colocou a aeronave no centro de uma situação meteorologica extremamente desfavoravel. Má interpretação do radar meteorologico ? Excesso de otimismo ? Pressão por economia de combustivel ? Porem acho isso não teria sido o "gatilho" do que viria a seguir, considero (será ???) que a aeronave deveria poder passar incolume por esse "susto". O fator seguinte seria o congelamento dos pitots, pra mim o verdadeiro gatilho do acidente: negligencia da cia aerea que não providenciou a troca "asap", após conhecer a nota tecnica que recomendava o procedimento ? Excesso de complacencia do fabricante que não recomendou a substituição mandatória e urgente do componente ? A partir dai eu não tenho competencia pra analisar a sucessão de acontecimentos, mas, pelas avaliações já lidas, existem erros de todas as origens: falta de treinamento, erro humano (sob pressão), e possiveis deficiencias da maquina ou de seus sistemas.

O importante é analisar TODOS os fatores envolvidos, desapaixonadamente, considerar o grau de contribuição de cada um deles para o acidente , e tentar corrigi-los, seja por treinamento, seja por alteração de normas de procedimento ou seja por alteração do sistema operacional da aeronave. Culpar A ou B ou C pelo acidente não vai salvar as vidas perdidas. A meta deve ser apenas cobrir todas as lacunas encontradas, sejam de que origens forem, e tentar evitar futuros acontecimentos similares.

Só desejo que os responsaveis por todas essas analises e correções usem da mesma visão simples, direta e pratica que voce aplicou nos teus comentarios....

Grande Abraço

Antonio

PS - Se voce não se importar, dá pra traduzir pro leigo aqui ???? "quem é capaz de botar o nariz de um avião daquele porte para baixo com full travel de stab trim em ANU"
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#13 Mastercaptain

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Postado 03 de junho de 2012 - 15:32

Talvez,assim como eu, vários pilotos por um momento fecharam seus olhos e colocaram-se dentro do cockpit do AF 447.Quem já furou a ITCZ a noite,quem conhece as reações de um WB voando em ar rarefeito com turbulência de moderada a severa,quem já presenciou alguns destes momentos, consegue imaginar a tremenda falta de consciência situacional a que os pilotos da AF foram submetidos.Com suas mentes confusas entre o que viam e o que sentiam. E quão desencontrados foram seus inputs para controlar uma aeronave toda trimada ANU,com seus potentes motores gritando lá fora e tentando erguer mais ainda o nariz.Para mim esta clara a armadilha em que os colegas caíram ou que se deixaram cair.Os buracos do queijo se alinharam ,e como disse oClipper,’’ não há e nunca haverá abrangência de treinamento e/ou dispositivos de proteção que eventualmente podem evitar ou ao menos minimizar o que no final comprova-se como sendo implacavelmente inevitável.’’
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#14 Kellet

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Postado 03 de junho de 2012 - 16:06

Desculpem o flood, mas tem outros comentários/pergutnas que eu nao queria deixar de fazer

Digo mais, há falhas no treinamento como interpretação de radar (já escrevi sobre isso), há falhas no treinamento de upset recovery (incluindo o "auto induced upset" como foi no caso do AFR).


RR, voce foi o primeiro que eu vi falar sobre o assunto, na tua materia na Aeromagazine, logo após o acidente, numa apreciação sobre o uso do radar meteorologico.

Eles voaram um avião estolado, a noite, e sem referências visuais... Entra aí algo que para mim conta muito "fisiologia de voo"... O ser humano não sente que o avião está estolado em determinadas situações....


Agora, o que podemos dizer de uma aeronave descendo incansavelmente a 10,000 fpm e com o nariz apontando para cima numa atitude de 15º graus?


Essa não identificação do estol me intriga: a imensa razão de descida, associada a situação de nariz pra cima (podia ser verificada no horizonte artificial ???) não seria fator suficiente pra identificar que a aeronave estava estolada ?

Dai surgem outras perguntas:

1- Porque o Cruise Captain, mais experiente e sentado na esquerda, diante de uma situação inusitada e potencialmente muito perigosa, não chamou pra si a responsabilidade e gritou "TÁ COMIGO" (ou algo similar). Mesmo não tendo sido identificada a causa do problema, entendo que o mais habilitado deveria tentar ele atuar, e não deixar o avião na mão do piloto menos experiente, que estava tentando e não estava tendo sucesso.

2 - Em nenhum momento da descida eles comentam que a proa da aeronave se alterou em cerca de 270 graus, numa curva continua a direita (segundo os mapas que eu vi nos relatorios). Isso nao seria uma outra boa indicação que eles estavam sem o controle da aeronave ?

3 - A pergunta que muita gente já fez: em casos de unreliable air speed, cotejar a velocidade em relação ao solo, através de outro sistema, como o GPS, não serviria, pelo menos, pra dar uma ideia do que está acontecendo ?

Antonio





#15 PaxPoa

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Postado 03 de junho de 2012 - 16:25

Tenho uma pergunta que pode parecer ridicula mas peço humildemente uma explicação de vcs...

Porque eles não tentaram em nenhum momento restabelecer o piloto automático? Não li em nenhum lugar esta tentativa.
Houve um momento que tiveram a recuperação do vôo, não teria sido melhor acionar o mesmo?

Digo, vcs acreditam que seria possível que a aeronave se restabelecesse se tivesse sido acionado o piloto automático?


Também compartilho da mesma curiosidade: o que teria acontecedio se eles tivessem ligado o piloto automático, tão logo as leituras de velocidade voltaram?

Pergunta 2: então se o piloto Bonin não tivesse fetio nada, não teria acontecido nada?

sds

#16 Clipper

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Postado 03 de junho de 2012 - 16:32

... Tenho uma pergunta ... Porque eles não tentaram em nenhum momento restabelecer o piloto automático? ...


Mills,

Entramos nesse momento num campo perigoso, que é a pura especulação.

Mas no meu modo de entender, considerando uma situação semelhante, digamos, em outra aeronave, com o estabilizador fora da margem de posição tolerável, com os pilotos movimentando e eventualmente contrariando os comandos de voo, o que invariavelmente inviabilizam a ação dos sistemas do avião, para que possam encontrar um patamar aceitável pelos requisitos mínimos para que o piloto automático consiga ser engatado, e com informações computadas errôneas, nessa hora, com a eventual oportunidade de ativar certos dispositivos automáticos da aeronave, o risco de deteriorar mais ainda a situação não pode ser descartado. Acrescento, também, que tanto no caso de estol quanto de informações computadas não confiáveis, como de velocidade, por exemplo, é altamente recomendável, para não dizer mandatório, desligar o piloto automático, no entanto, não avanço nessa área porque não sei o que a Airbus recomenda, ou recomendava, aos seus operadores.

... Kellet ...


Kellet, muito interessante as suas observações e obrigado por dividi-las conosco. Para compreender melhor tudo que se passou, estou na expectativa para ler o relatório final, para que certas questões possam ser esclarecidas, assim espero.

Como comentei acima, a opinião pública é bombardeada com inúmeros conceitos que dificultam o entendimento do cenário, e isso dá um enorme espaço para a criação de certos mistérios que acabam frequentemente se tornando em verdades equivocadas.

Você está correto ao interpretar a situação na qual se encontrava o avião, e até aquele ponto, nada, sim, isso mesmo, absolutamente nada indicava que o voo seria colocado em risco. Sim, a ITCZ que invade o Atlântico Sul oferece uma série de armadilhas, e até mesmo de riscos se não for bem interpretada, mas não necessariamente torna-se intransponível, como desde o começo certos especialistas quiseram afirmar.

No entanto, você tocou num ponto crucial, que somam-se às sempre pertinentes colocações do Mastercaptain: a interrupção de fornecimentos de dados computados e confiáveis para a operação e gerenciamento do voo, dentro de um cenário impróprio. Veja bem, os pilotos são treinados para algumas manobras, muitas delas ilustrativas, de como as coisas evoluem no caso de falhas diversas de instrumentação, todavia, nessa hora, querendo ou não, a administração de tudo que pode ocorrer é complexa. Entenda bem, isso é fato, há exemplos na história da aviação e não tenho portanto a intenção de mistificar certas anormalidades que podem, sim, ter desfechos diversos, inclusive muitos deles bem positivos, e é certamente isso que os fabricantes esperam na elaboração da operação de suas aeronaves, porém nem sempre o “Big Picture” facilita tais manobras, que são interessantes de serem resolvidas no papel, ou ultimamente on line, mas críticas na realidade de uma operação que extrapola o ambiente de um simulador de voo.

A situação que usei naquela expressão refere-se ao posicionamento do estabilizador horizontal, que se não estava no seu limite extremo de nariz para cima, pelo menos muito provavelmente encontrava-se além da margem de equilíbrio necessário e imprescindível entre o controle manual no seu eixo lateral, e a consequente capacidade do piloto em manter a aeronave estável na fase de voo na qual se encontrava, e o posicionamento das superfícies de controle de voo para que ficassem dentro de parâmetros que possibilitassem tal ação. Nesse caso, pelo que foi citado, o estabilizador foi em dado momento colocado em determinado ângulo acentuado de nariz para cima (aircraft nose up, ou ANU), e ficou dessa forma até o fim, e suponho que isso de certa maneira dificultou, e muito, o comando para baixa-lo, sendo assim, com a adição de potência como o Master salientou, era de se esperar incessantes movimentos que culminavam no inevitável estol. Todavia, posso estar completamente equivocado, portanto, aberto para rever os meus conhecimentos.

... questões ...


Como comentei com o Mills, entraremos no campo de areia movediça da especulação.

O que entendo com relação a isso é que para tomar o controle da aeronave, não basta ser o mais antigo, mas ter plena consciência do que está acontecendo e saber usar os remédios para sanar a situação.

A respeito da proa, veja bem, no controle da situação de qualquer anormalidade ou emergência, os pilotos devem estabelecer prioridades, e naquele momento entendo que o primordial era restabelecer o controle da aeronave, e depois retornar ao eixo da rota. Sim, compreendo que a análise da alteração de rumo contribuiria para identificar uma possível descida em espiral, mas a alteração de proa em si pode passar despercebida devido a vários fatores que são estudados e que envolvem a operação de uma aeronave e eventuais acidentes, entre eles, a visão de túnel.

Abs.

#17 Joli

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Postado 03 de junho de 2012 - 16:41


Peço desculpas a todos, por ter feito essa comparação "absurda" , mas queria defender o pessoal de engenharia em relação
ao que pensa e COMO pensa... Porque a centralina do ômegão e os computadores do A380 ou qualquer outro do mundo,
para o engenheiro de projetos É A MESMA MÁQUINA, uma CPU, uma unidade de clock, barramentos, memória de leitura
com a programação da máquina, memória de dados, barramento de input de dados de Uns e Zeros, que significam algo
que a programação decide por um caminho ou outro caminho e não são nada mais além disso... Sensores de ABS,
e PITOTs, viram todos uns e zeros, e conforme o que se recebe, recebem um tratamento consequente, simples assim...
Você se surpreenderia com a SIMILARIDADE gigantesca e fantástica entre os desenhos de hardwares dos dispositivos citados,
de seus fluxogramas, etc etc... È como células tronco de um ser humano. Eu posso REALMENTE consertar a centralina usando as
peças dos computadores do A380, OU VICE VERSA.... Hehehehehe Sério... Acredite, os chips são os mesmos !!!


Será que os requisitos para determinada traquitana eletrônica entrar num avião não são bem mais severos do que para automóveis?
Poder consertar, você até pode. Mas será que você poderá despachar o avião depois de usar peças de automóvel no A380?
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#18 raverbashing

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Postado 03 de junho de 2012 - 16:52

Acho que os colegas fizeram observações muito pertinentes

Mas uma coisa que não me entra na cabeça: observemos a lógica de resolução de um stall, no automatismo: o stick pusher

Agora, o stick pusher do Airbus existe em NORMAL LAW mas nao em ALTN LAW pelo que pesquisei, mas ok

Não seria natural, ou pelo menos o básico, em situação de stall, descer o nariz? Reduzir o AoA? Exatamente como o stick pusher?

Ou então, o que me parece é que o procedimento "Approach to stall" que tem solução completamente oposta confunde o piloto. E me parece irresponsável treinar o "Approach to stall" sem ligá-lo a um procedimento de recuperação de stall e identificação de stall.

Realmente é fácil conversar aqui vendo os dados da caixa preta e não no meio do oceano sem consciência situacional. Mas tripulações da TAM, da TAP, da Air Caraibes, etc, aplicaram os memory items quando tiveram unreliable airspeed e conseguiram sair da situação(vide relatório 1 do AF447 se estou lembrando corretamente)...

E quando você perde uma indicação com certeza sua confiança nas indicações subsequentes cai muito. Quantos acidentes não aconteceram por informações ou alertas errôneos?! Ao mesmo tempo temos o Colgan Air no qual o alerta de stall confundiu a tripulação levando a um stall pior ainda.

Talvez o alarme de stall tenha que ser mais simples (AoA + velocidade vertical por exemplo) e um alarme sonoro falando "Nose down" pra simplificar ao máximo.

Agora, será que se o AP fosse ligado (ou ligasse automaticamente) resolveria? Realmente não sei

Pergunta 2: então se o piloto Bonin não tivesse fetio nada, não teria acontecido nada?



É uma hipótese.
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#19 Kodiak

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Postado 03 de junho de 2012 - 17:16

Meio irônico, mas o acidente elevou como nunca o suposto excesso de automatismo da aeronave que tinha vida própria e tomava certas decisões no lugar dos Pilotos. Pois bem, o relatório final, ao meu ver, mostra exatamente o contrário que se o automatismo e proteções existente nos Airbuses estivessem operando o acidente não teria acontecido. Ao passar para Alternate Law o A330 passou a se comportar como uma aeronave básica, e foi aí que iniciou a série de fatores que culminaram no acidente.
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#20 Joli

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Postado 04 de junho de 2012 - 19:43

Obrigado pela explicação.
Mas o que eu quis dizer é que por mais que a parte técnica esteja bem resolvida, a traquitana precisa de certificação. E a manutenção dela precisa ser feita por profissional qualificado de empresa certificada. E a certificação para traquitanas aeronáuticas deve ser bem mais complicada do que para traquitanas automotivas.


Acredito que detalhar isso náo foge ao tema do tópico tanto assim, vamos lá:

Você tem data sheets, manuais de especificação de um componente qualquer, OK, você pega todos os componentes
do mundo, transistores, resistores, capacitores, diodos, chips,, etc, e PROJETA seu circuito com o melhor possível...
Se precisa de miniaturalização, projeta chips que substituem N transistores, etc... E especifica faixas de trabalho,
baseados no PIOR material dentre sua lista de componentes.

Por exemplo, se um único diodo tem limitação em menos 10 graus, seu projeto só estará homologável até menos 10 graus,
mesmo que todos os outros componentes da placa suportem menos 100 graus...

Mas não se projeta coisas para funcionar a menos 10 graus, se a placa vai ficar num lugar climatizado, por exemplo...

Sempre suficientemente dentro do necessário...
Por exemplo, se você quer proteger um transistor que náo pode queimar, se uma entrada de sinais polarizada for invertida,
você usa um diodo... Mas veja só um exemplo: um sistema trafega 12 volts, corrente de 10 nanoamperes, para um sensor que te
responde entre 0 e 12 volts, conforme o vento que passa dentro do canudinho... Um Pitot... Vocè protege a entrada do pitot contra inversão
com um diodo 1N4148, no máximo se náo tiver um na hora, outro mais forte, 1N4001....

Mas você não vai soldar no SMD um diodo de 12 Ampéres 400 volts, que protege motores trifásicos e pesa 100 gramas,
sendo que o 1N4148 pesa 1/8 de grama e é 200 vezes menor...

Agora, se a EPROM 27256 da centralina do ômega, soquetada, chip militar, pinos de ouro, estiver disponível,
e eu tiver um gravador de eprom, e uma eprom do A380, chip também militar, eu tiro do carro e coloco no avião sim...

É que existem 2 tipos de componentes industriais... O normal, e o que é chamado de MILITAR, usado para tudo que envolve missão crítica...

Não existe um chicote de fio para aeronave ou para isto ou aquilo, existem especificações de pureza de material, de velocidade,
de suporte limítrofe de temperatura, etc...

E pode crer, apesar de estarem voando, os computadores de um avião não são nada especiais, se comparados por exemplo,
com os componentes de um marcapasso, ou de um oximetro, ou de um eletrocardiógrafo, ou de uma centralina de controle eletrônico
de um motor de 6 cilindros alemão... Talvez a RR e a GE usem uma centralina bosch, hehehehehehe, vai saber....
Essas questões envolvem patentes, contratos de sigilo, etc, mas se você ver uma "centralina" bosch numa turbina, vai me entender...
Até a caixa de aluminio é feita na mesma empresa terceirizada... Ou você burla a patente, ou coloca carburadores,
ou vai na bosch, se quer dar faisca na sua mistura... Coisa de patentes, meu caro....

Claro que peça de notebook feita em taiwan não tem a mesma especificaçáo de uma placa de missão crítica, OK ???
O que eu estava fazendo era me defender do fato de ter aparentemente merecido o "troféu Joinha" da semana... HEHEHEHEE

2 a zero para o México... 27 minutos do segundo tempo... Vishhhhhhhhhhhhh

Editei, corrigindo erro de digitação em uma palavra...








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