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Avião cai no litoral do Rio de Janeiro


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137 respostas neste tópico

#61 Mauro Silva

Mauro Silva
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Postado 23 de agosto de 2012 - 21:18



JOGATINA = JOATINGA
FETAL = GERAL

Coisas de se digitar no iPhone no meio do transito caótico de Sampa...

Agora, com relação ao plano, sim evidente que VFR noturno em rota entre TMAs diferentes vira IFR.
Precisa saber se de fato mudou de regra durante o voo. Não apenas "de dirteito".
Nem todo mundo faz isso, e é coimum cruzar com gente entre SP e RJ voando no nivel errado e fora das regras.
Ou decolando de ADs não controlados após o por do sol.
Eu mesmo quase dei de frente com um Seneca voando em nível errado (o Seneca), e sem sequer se comunicar com ninguém.
Nem mesmo XPDR ligado que pudesse eventualmente acionar o TCAS.

Não sei o que vc voa, mas se for pistão geral, vai saber do que estou falando e das maluquices que a galera apronta lá.
Especialmente os ultraleves avançados.

Não tinha lido o posto do cmte Payão.
Diz que uma peça foi encontrada a 3,7 km da Barra da Tijuca.
Poderia indicar uma pane e queda após a decolagem.
Mas por que teria acontecido isso com um Matrix 2011 ????



Com Certeza acontece tudo isso que vc mencionou, o caso é que esta Aeronave decolou de um Aeroporto Controlado e não uma pista qualquer, portanto ele não poderia ter feito Pelada, saiu com algum Plano ou Notificação e com Certeza também deve ter acontecido alguma Pane mesmo sendo um 2011, isso acontece até com Zero Hora!

Máquinas !!

Abc

Mauro

#62 rumba

rumba
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Postado 23 de agosto de 2012 - 21:30

Não é só RJ-SP não. Eu já vi cada absurdo aqui, nego voando abaixo de 1000ft em setor montanhoso(cortando os morretes) com XPDR desligado a fim de evitar contato com o APP e aparentemente sem motivo para isso, simples preguiça de contatar, enviar plano ou quem sabe pela "adrenalina" e o povo comentando como se fosse algo rotineiro. Trecho citado que não era nem tão perto, mais de 100nm.

Editado por rumba, 23 de agosto de 2012 - 21:33 .


#63 rumba

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Postado 23 de agosto de 2012 - 21:40

Só completando, decolando de aeródromo sem ATZ, mas compreendido a uma TMA/CTA dentro de todo percurso.

#64 cmte Payão

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Postado 23 de agosto de 2012 - 22:40

Ja voei este avião ano passado, inclusive até ensinei o meu antigo patrão, que chegara a checar seu pp no ano passado, lá pelo mes de julho ou agosto, mais ou menos a manipular o g1000 e tudo mais.

Este avião nunca esteve com a manutenção atrasada, até mesmo porque quem administrava as manutenções é um hangar instalado no campo de marte de grande nome no país inteiro.

Tenho minhas hipóteses...não são certezas, são apenas hipóteses!

O Matrix tem um painel acima da cabeça com alguns botões. Tem o botão do starter, da bateria, da bomba elétrica, dos magnetos e dos dois alternadores, na mesma sequência escrita agora, da esquerda para a direita. Quando voce decola com o Matrix, o manual sugere decolar com a bomba elétrica de combustível ligada, e após a decolagem, mais ou menos 400 ou 500 ft de altura, o comandante pode desligar a bomba. Ja existiu um dia, em que eu estava na direita, ainda instruindo o dono da aeronave a voar a máquina, e nesse dia decolamos do Campo de Marte para o SDU. Após a decolagem da uno dois, acima de 500ft de altura, já com proa do shopping Aricanduva, ao invés dele desligar a bomba de combustível, ele desligou a bateria. Claro que na hora nada aconteceu, pois a energia estava sendo suprida pelo alternador.

Já houve outras vezes em que ele quase desligou outros botões que não fosse o da bomba, e eu sempre o alertava antes de cometer um engano.

Talvez, eu disse TALVEZ, ele tenha errado denovo, e quando foi desligar a bomba, acabou desligando os magnetos, perdendo o motor e no desespero e talvez até pela baixa altura, não conseguiu completar o check de reacionamento do motor.
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#65 Wind Sand and Stars

Wind Sand and Stars
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Postado 23 de agosto de 2012 - 22:49

Todo Voo Noturno efetuado entre Aeródromos que não estejam na mesma TMA serão IFR ZULU ou YANKEE, ou seja, se o Piloto fez um Plano de Jacaré para São Paulo, pode ter decolado VFR Noturno mas teve que efetuar mudança de Regras a partir de um determinado Fixo para o IFR independente de Lua ou condição Meteorológica.


Nem sempre.


Existe a possibilidade de fazer um voo totalmente VFR noturno entre TMAs diferentes, desde que as TMAs sejam adjacentes. Previsto na ICA 100-12, itens 5.3.2 e 5.3.3

#66 cmte Payão

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Postado 23 de agosto de 2012 - 22:59

Outro ponto que eu quero ressaltar é que, mesmo ele voando noturno e em algumas vezes voando sob imc, ele sempre gostava e pedia para voar na esquerda. Depois que ele checou o pp dele, eu não via nenhum problema em sentar na direita até mesmo porque eu sou instrutor de voo, e estamos acostumados a voar na direita e a corrigir qualquer falha do cara da tua esquerda.

Ele decolou de Jacarepagua noturno, muito provavelmente fez um plano de voo VFR, no fl060, ou no máximo no fl080. Ele conhecia bem os corredores tanto da tma do RJ quando de SP.

Sempre quando eu ia para RJ com ele, foram poucas as vezes que abastecemos a aeroanve no Rio de Janeiro, até mesmo porque o Matrix tem autonomia de 6 horas (são 120 U.S. Gal totais de capacidade de gasolina, e ele chega a gastar 20 U.S. Gal por hora), e de SBMT para SBRJ/JR com o Matrix, demora 1h30, ou seja, ele sempre tinha autonomia suficiente para ir e voltar sem precisar abastecer no RJ.

O Matrix tinha um sistema de seletora de combustível que eu não concordava muito, por ser uma aeronave moderna. A seletora dele tinha só tres posições: OFF, Direita, Esquerda. Não tinha ambos.

Tem um outro problema também. Não sei se isso é um problema do próprio sistema indicador da quantidade de combustível do sistema G1000 ou se é do próprio avião. O tanque da direita sempre dava defeito na hora de indicar a quantidade exata e acabava ficando inoperante, aparecendo um grande X vermelho no indicador. Ja existiram duas vezes a mesma situação, onde sempre pedia para o hangar reparar o defeito.

A partir disso que eu crio minha segunda hipótese. Talvez da seletora estar fechada, ou de estar selecionado um dos tanques que podia estar vazio ou próximo de acabar.

Bom, hipóteses existem inúmeras. O que nos resta de fato, é rezar e torcer para que as equipes de resgates estejam corretas quanto a esperar por sobreviventes.

#67 cmte Payão

cmte Payão
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Postado 23 de agosto de 2012 - 23:01

Queria ressaltar mais uma vez que tudo que escrevi são apenas hipóteses. Não quero advinhar nada e nem ser o dono da verdade. Não estou afirmando nada! Apenas estou expondo meus pensamentos para os caros colegas.
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#68 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 23 de agosto de 2012 - 23:38

Algumas hipóteses:

1. Contaminação de combustível.
Lembram daquele Cirrus 22 zerado (PRIAO), com o patrão (novato) e o experiente instrutor, ex-VRG, que abasteceu com querosene em SBJR ?
Não parece ter sido este o caso aqui no Matrix, porque não voaria até sobre o mar, cairia antes. Como o Cirrus.

2. Pane de alimentação.
Mas isso é uma característica mais dos TSIO-360FB, não dos Lycoming 350HP.
Mas pode ser.
Curioso é que teria dado tempo de contactar a TWR Jacaré, pois o avião estaria em subida, mas sem potência ainda perto do aeródromo, deveria ter tido condições de chamar mayday à TWR.

3. Pane elétrica.
Apagão geral ? É possível sim, mas isso não faria ele cair no mar.
Tem que ter dado pane mecânica de alguma forma.
Pane elétrica apenas justificaria a falta de comunicação logo após a decolagem e ainda no alcance da TWR SBJR.

4. O fato de ter encontrado parte da aeronave próximo da Barra da Tijuca não significa que o avião caiu tão perto assim.
Em algumas condições, há correntes até fortes. Considerando o tempo decorrido, a peça pode ter sido levada mais longe.
Pensar em correntes e vento, se a peça for (e deve ter sido) flutuante.
Mas de qualquer forma, significaria um pouso forçado no mar (ou queda descontrolada) pouco após a decolagem.
Nunca longe demais.

5. Pane mecânica.
A hipótese mais provável.
Há casos de Malibus (não sei de nenhum Matrix nem de Mirage) que perderam a hélice.
Ou de problemas de motor, mas aí sempre era de Continental, não de Lycoming.
Com relação a isso, cabe uma nota: no Continental o fabricante recomendava voar LOP. Isso lá no final dos anos 80. Só que o pessoal não sabia gerenciar o motor como hoje, nem tinha toda a instrumentação que se tem hoje.
E quebravam os motores, em geral no ar.
Tanto assim que a Piper trocou os Continental dos Malibu pelos Lycomings. E mudou o nome da aeronave, de Malibu para Mirage. Depois veio o Matrix, com o mesmo Lycoming 350HP biturbo intercooler do Mirage.
O próprio Matrix daquele rapaz de Campinas que está dando volta ao mundo teve problema mecânico sobrevoando a Russia.
E é um Matrix "relativamente"novo (todos são, os primeiros são de 2008).

6. Bird strike.
A chance é pequena, mas real.
Apesar de ser à noite, tem muita ave que voa sobre o mar à noite.
Já peguei atobás voando de madrugada a mais de 100 km da costa, querendo pousar no veleiro.
E uma vez uma águia ou falcão, que estava perdido, à noite, no sul da Bahia. Pousou e na manhã seguinte se foi.
Idem para uma coruja branca perdida, grandona, entre Cabo Frio e Cabo de São Tomé.
Todos eles pesados e grandes. Dariam um belo impacto a 120 kts que seria a velocidade que o Matrix estaria subindo sobre o mar.
Uma decolagem noturna, um impacto com ave (se for um atobá, tem uns bem grandes; se for uma fragata, tem umas gigantes) acertando o comando, que fica inconsciente, e o copila não tem tempo de fazer muita coisa.
A aeronave estaria ainda a pouca altura, e não sobraria muito tempo para muita coisa.
Lembram daquele Seneca em Jundiaí, onde o comando recebeu um urubu na cara, e mesmo muito machucado conseguiu pousar ? Era de dia.
Ou as fotos do C310R PTLQY, que pegou um Urubu e arregaçou tudo no caminho até o fundo da cabine, por sorte não acertando o comando ? Foi de dia.

São só hipóteses.
Mas algo saiu errado nesse voo, e o que teria sido ???
É intrigante. E muito.

Já foram fabricados cerca de 180 Matrix (PA-46R-350T) desde 2008, o que daria para estimar para a frota como um todo cerca de 50.000 horas voadas.
E Mirages (PA-46R-350P) existem uns 500 ou 600, voando desde 1989. O que daria para estimar para a frota de Mirages como um todo cerca de 1.000.000 de horas voadas.
Malibus (PA-46R-310P, 1984-1989), com motor Continental e suas conversões posteriores, foram fabricados mais de 400.

No Brasil, o PT-WJP caiu 2 vezes pelo menos, a última acho que deu P.T.
Uma vez em Pouso Alegre, MG (bom, talvez não tenha sido assim um pouso tão "alegre") http://aviation-safe...ki.php?id=22773, e a última em Taubaté http://aviation-safe...ki.php?id=59079.
Mas esse tinha manutenção questionável, ao que consta.
Meridians e JetProps são um patamar acima, por serem PT-6.

Vale a pena dar uma olhada aqui: http://aviation-safe...php?AcType=PA46
Eu pessoalmente fiquei surpreso com a quantidade de Malibu/Matrix/Meridian/Mirage/JetProp acidentados.
Alguns são por falta de manutenção, aparentemente. Outros por falta de proficiência.
Alguns por pane mecânica.
De qualquer forma chama a atenção o número de acidentes - não que de SR22, por exemplo, seja muito menor http://aviation-safe...php?AcType=SR22
Porém, o índice de acidentes com PA46 parece ser mais alto do que o verificado com aviões similares segundo a AOPA, se é que há aviões similares ao PA46.
Ainda que FAA, NTSB, e AOPA Air Safety Foundation considerem o PA46 um avião bom e capaz, o índice de acidentes sugere deficiencias no treinamento das tripulações.
Vejam isso aqui: http://www.rwrpilott...-documents.html em especial o PDF do AOPA Safety Review, ainda que de 1994.

Matrix são fetiches de desejo para qualquer um que curte aviação geral a pistão.
Rapidos, confortáveis, imponentes, com ótimo alcance e autonomia.
Excelente e sólida plataforma IFR.
São belos aviões, mas não são para qualquer um, muito menos para quem não voa muito/frequentemente, não está à frente do jogo, não é proficiente, ou condições similares.
Matrix são o ápice da aviação geral a pistão, bimotores inclusos, antes dos pressurizados, e talvez melhores que os Mirages, pressurizados.
É um avião pesado, grande.
E rápido, em geral fácil de voar na frente do piloto.
E pode te morder - e machucar.

Não parece ser exatamente o caso de falta de proficiência aqui, porque decolar noturno em condições meteorologicas boas não é nenhum fim de mundo - a menos que se tenha problemas mecânicos ou colisão.
Nem me sinto à vontade de tecer esses comentários por não conhecer os tripulantes.

Desabafo: Excepcionalmente, um ou outro dos Matrix que tenho cruzado por aí, contudo, são pilotados por gente arrogante, que acha que comprou um aviãozão e por isso é melhor que outras pessoas.
Esses, em geral, "pilotos" novatos. Nem dá para chamar de aviadores.
Mas isso é exceção e tem com todo tipo de avião. E em todo lugar - é um problema cultural, de educação, que nada tem a ver com o acidente em questão.

No Brasil tem/tinha 63 PA46 registrados, de todos os tipos, inclusive Meridians e JetProps:

PPAAM

PPACN

PPBMM

PPCPS

PPEMP

PPFUL

PPJBA

PPJCJ

PPJNW

PPMAX

PPPPP

PPPUG

PPSSF

PPUAU

PPWII

PRALH

PRALI

PRBDF

PRBIC

PRBMG

PRCAC

PRCFP

PRCGQ

PRCOC

PRCTM

PRDAG

PRDUN

PREBA

PRELF

PREPG

PRFBE

PRFJR

PRFMD

PRGAR

PRHCR

PRJEL

PRJMJ

PRJPM

PRJTL

PRJTT

PRKAM

PRLOB

PRLRG

PRMFP

PRMJP

PRNCL

PRNED

PROPJ

PRREB

PRRED

PRSIE

PRSJM

PRSRJ

PRSTB

PRTAN

PRTOO

PRTRX

PRVLG

PRVRB

PTFEM

PTMSF

PTTOR

PTWJP




41 deles são/eram Matrix PA-46R-350T:

PPACN

PPBMM

PPCPS

PPEMP

PPFUL

PPJCJ

PPPPP

PPSSF

PPUAU

PPWII

PRALH

PRBDF

PRBIC

PRDAG

PRDUN

PREBA

PRELF

PRFBE

PRFMD

PRGAR

PRHCR

PRJEL

PRJMJ

PRJPM

PRJTL

PRKAM

PRLRG

PRMFP

PRMJP

PRNED

PRREB

PRRED

PRSJM

PRSRJ

PRSTB

PRTAN

PRTOO

PRTRX

PRVLG

PTFEM

PTTOR




Uma curiosidade no Matrix, que ao mesmo tempo é um conforto e um luxo, é que ele é "cabin class". Ou seja, tem a porta com a escada, tipo Navajo.
Só que lá atrás.
Fico pensando em um pouso forçado, e você, no comando, não tem como deixar a porta aberta para sair rapidamente da fuselagem porque está concentrado em trazer a aeronave para o solo o mais controladamente possivel, fechando chave de combustível, desligando master, etc.
Sim, há a saída de emergência.
Só que lá no meio. O problema é o mesmo: bom para os pax se não conseguirem abrir a porta/escada, ruim para o comando, lá na frente e apertadinho para sair..
E não é assim tão fácil sair do assento do comando num Malibu/Mirage/Matix/Meridian rapidamente, especialmente se vc estiver machucado ou inconsciente após um pouso forçado na água de noite.
Ou ser arrastado para fora pelo copila (ou pelo comando) se vc estiver inconsciente. Pior se os 2 estiverem inconscientes.

Em aeronaves menores, uma das coisas que o check list de pouso de emergência prevê, é destravar e deixar a porta aberta. Assim ela não emperra após a deformação natural que a fuselagem vai sofrer com o impacto.
O Seneca permite isso.
A linha Cessna mono, os Piper mono, o Cirrus, o Mooney, etc. permitem também.
Até o Aerostar permite, porque tem uma porta para o comando. Como o Commander.
Alguns Navajos também tem porta de emergência para o comando.

Em termos de mar/ondas: estava até que tranquilo, sem ressaca, conforme foi possivel ver pelo CPTEC.
Mas não significa que o mar estava um espelho.
O problema é arredondar o pouso forçado no mar em noite sem lua ou com pouca lua.
Dará catrapo na certa.

A vantagem dos Piper nesse caso é a asa baixa e o trem retrátil, que facilitariam a absorção do impacto e a flutuabilidade.
Mas não muito melhor, por ser de noite.

Se o impacto no mar foi grande, pode ter machucado a tripulação.
Lembra do Agusta do Pão de Açucar, a cacetada que foi em Maresias ? Mas ali era principalmente problema de mau tempo e mar grosso, também.
Não parecem ser essas condições anteontem.

Imaginando que se ele estava talvez a 3 ou 4 km mar adentro, e sendo no início da noite, e ninguém sabendo ou tendo visto, é possível que o avião afundou em alguns minutos com a tripulação machucada lá dentro.
Matrix não é pressurizado como o Malibu/Meridian/Mirage.
Possivelmente afundaria um pouco mais rápido.
Tripulação machucada/imobilizada, avião afundando: pouco dá para fazer, infelizmente.

Nessa distância a profundidade pode chegar a 20 ou 30 metros.
Não vai ser fácil achar. Mas é possível sim.
Uma idéia seria tentar simular a decolagem e ver mais ou menos qual seria a rota. Mais ou menos é sempre muito parecida, porque vc decola de Jacaré e vai pegar o corredor enquanto sobe.
Deve estar afundado no entorno dessa rota, mesmo com correnteza.

Mas e o ELT, que com o impacto deveria ter acionado automaticamente ?
Por que não disparou ?
O Matrix tem o ELT 406MHz.
Muito preciso.
Em 2001, tive um EPIRB (ELT náutico) que disparou por conta própria no Canal de São Sebastião, de madrugada, quando navegava entre Santos e Paraty.
Ao chegar em Paraty, todos, inclusive minha familia, a Marinha Brasileira, a Embaixada Americana em Brasilia, o Consulado Americano no RJ, a Marinha Americana, a Guarda Costeira Americana, etc. sabiam do horário e coordenadas do acionamento do EPIRB. Achavam que eu tinha colidido com um petroleiro no canal - e afundado.
Mas isso é uma história para outro tópico.
Um ELT 406MHZ vai codificado com os dados da aeronave e emite o sinal com a coordenada do GPS. Super preciso.
Só que parece não ter funcionado.

CFIT na serra me parece descartável.
Ou mesmo impacto na serra por pane mecânica, se uma peça foi encontrada boiando.

Cara, que mistério é esse acidente.
E como isso está me incomodando...
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#69 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 23 de agosto de 2012 - 23:56

O Matrix tem um painel acima da cabeça com alguns botões. Tem o botão do starter, da bateria, da bomba elétrica, dos magnetos e dos dois alternadores, na mesma sequência escrita agora, da esquerda para a direita. Quando voce decola com o Matrix, o manual sugere decolar com a bomba elétrica de combustível ligada, e após a decolagem, mais ou menos 400 ou 500 ft de altura, o comandante pode desligar a bomba. Ja existiu um dia, em que eu estava na direita, ainda instruindo o dono da aeronave a voar a máquina, e nesse dia decolamos do Campo de Marte para o SDU. Após a decolagem da uno dois, acima de 500ft de altura, já com proa do shopping Aricanduva, ao invés dele desligar a bomba de combustível, ele desligou a bateria. Claro que na hora nada aconteceu, pois a energia estava sendo suprida pelo alternador. Já houve outras vezes em que ele quase desligou outros botões que não fosse o da bomba, e eu sempre o alertava antes de cometer um engano. Talvez, eu disse TALVEZ, ele tenha errado denovo, e quando foi desligar a bomba, acabou desligando os magnetos, perdendo o motor e no desespero e talvez até pela baixa altura, não conseguiu completar o check de reacionamento do motor.


Nunca achei esse painel dos "novos" Pipers interessante.
Primeiro porque você perde campo de visão para cima - aliás, o para-brisas do PA46 é de certa forma restrito, como é o do Seneca V e do Archer III.
Segundo, porque você pode bater a testa nesse painel, em caso de impacto, se você for de estatura alta.
Terceiro, porque você tem botões no painel principal e no painel acima do para brisas. Muito espalhado para meu gosto.
Não que isso possa necessariamente ser fator contribuinte para o acidente, mas ainda prefiro os paineis antigos da linha Piper, aqueles dos anos 80 mesmo...

Em tempo: consta que nos primeiros S-2 Tracker, havia um problema com manetes e painel acima do piloto, quando se fazia a aproximação para pouso embarcado.
O piloto, na curva de aproximação, acabava movendo a cabeça para cima, e em algumas ocasiões e em certos pilotos, isso causou desorientação. E acidente.
Li uma vez um artigo que contava isso, e que depois teriam mudado o layout.
Não posso garantir a veracidade do fato.

#70 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 24 de agosto de 2012 - 00:02

Ele decolou de Jacarepagua noturno, muito provavelmente fez um plano de voo VFR, no fl060, ou no máximo no fl080.


Quer dizer, FL065 ou FL085, certo ?

#71 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 24 de agosto de 2012 - 00:14

O Matrix tinha um sistema de seletora de combustível que eu não concordava muito, por ser uma aeronave moderna. A seletora dele tinha só tres posições: OFF, Direita, Esquerda. Não tinha ambos. Tem um outro problema também. Não sei se isso é um problema do próprio sistema indicador da quantidade de combustível do sistema G1000 ou se é do próprio avião. O tanque da direita sempre dava defeito na hora de indicar a quantidade exata e acabava ficando inoperante, aparecendo um grande X vermelho no indicador. Ja existiram duas vezes a mesma situação, onde sempre pedia para o hangar reparar o defeito. A partir disso que eu crio minha segunda hipótese. Talvez da seletora estar fechada, ou de estar selecionado um dos tanques que podia estar vazio ou próximo de acabar.


Esse tipo de seletora (Esquerdo/direito/off) não é tão ruim assim...
Se tiver combustível contaminado num tanque, sabe que é naquele e pode mudar para o outro, que espera não estar contaminado.
E você tem que se policiar para gerenciar o combustível, mudando de tanque à medida que a aeronave vai pedindo, por se mostrar desbalanceada (faço isso de 30 em 30 minutos).

Quanto à possibilidade de ter fechado o combustível, ainda que ela exista, esta seletora tem uma trava que impede a posição OFF de ser acionada inadvertidamente. Você precisa apertar um gatilho para trazer a seletora para o OFF.

Se por acaso foi escolhido o tanque com pouco ou nenhum combustivel por falta de indicação no G1000, o avião já deveria estar bastante desbalanceado (lembra do Lear que caiu em SBMT ?)

Finalmente me ocorre mais outra coisa:
Você falou que o comandante tirou o PP há pouco. Tinha pouca experiência, suponho.
Só que operava um aviãozão, eventualmente que voava à frente dele.
Foi para o RJ. Talvez a trabalho.
Passou o dia lá.
Resolveu voltar à noite, talvez cansado, e talvez com pouca experiência naquela aeronave.
Não se sabe o que se passou durante o tempo em que estiveram em solo no RJ. Fazendo o que, comendo o que, bebendo o que, trabalhando no que, se aborrecendo com o que.
Pilotar e trabalhar, e cumprir horários, e esperar que você, piloto-proprietário-profissional de outra atividade, faça tudo de forma segura podem ser coisas incompatíveis.
Muitas vezes preferi dormir em algum lugar pois estava cansado depois de um dia de trabalho.
Paguei um hotel e saí na manhã seguinte, bem descansado e bem alimentado. E apenas com o voo pela frente, começando o dia.

Não conheço qual era a rotina do proprietário-piloto, mas isso poderia ser também um fator contribuinte.
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#72 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 24 de agosto de 2012 - 00:19

Queria ressaltar mais uma vez que tudo que escrevi são apenas hipóteses. Não quero advinhar nada e nem ser o dono da verdade. Não estou afirmando nada! Apenas estou expondo meus pensamentos para os caros colegas.


De acordo 100%.
É exatamente o que todos esperamos que todos façam neste forum.

E que possamos aprender com os problemas e experiências dos outros.
Daí a importância de podermos aventar hipóteses.

Às autoridades caberá apurar as causas.
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#73 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 24 de agosto de 2012 - 05:38

Uma possível rota VFR noturna RJ-SP (a ida SBMT-SBRJ foi IFR com desvio perto de SBSC para deixar um B737 ultrapassar):
http://www.myaviatio...0780&size=large

Uma vista de SBJR a partir do eixo da pista, sobre o mar, mas mais perto da praia:
http://www.myaviatio...1900&size=large


#74 Wesley Minuano

Wesley Minuano
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Postado 24 de agosto de 2012 - 05:41

Cmte Payão, o proprietário não era PP IFR ?
E o piloto ?
Eram novos, com
Pouca experiência no equipamento ?

Interessante observar que o vôo VFR em rota noturno desse tipo requer habilitação PP IFR.

#75 bortolanza3

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Postado 24 de agosto de 2012 - 05:50

O voo não é VFR. VFR noturno somente entre AD de mesma terminal.

Portando a rota JACAREPAGUÁ / MARTE obrigatóriamente será IFR

Abcs.

#76 Islander

Islander
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Postado 24 de agosto de 2012 - 07:50

Master, hoje em dia todos Matrix e acho que a grande maioria dos aviões mesmo a pistão saem de fábrica com ELT 406Mhz, o que me deixa passado é o grande número de acidentes que vem ocorrendo, eu como um Piloto Privado que sonha em ter o próprio avião, coloquei definitivamente as barbas de molho... a avionica evoluiu demais, o Piper Matrix por exemplo, é Glass cockpit mas os acidentes estão ocorrendo praticamente toda a semana. Talvez a culpa seja de falta de respeito a aviação? Da Infraestrutura? Falta de treinamento adequado? Todas os anteriores? Fico chateado de verdade, espero que os ocupantes estejam bem em uma praia próxima...

SNME é obrigatório o uso de ELT à bordo. Que eu me lembre, a uns 15 anos atrás tinha se tornado obrigatório o ELT. Acho que hoje só se usa o digital, não?

O que também não quer dizer que o ELT vai funcionar. Dependendo do impacto, o ELT fica destruído, uma vez que ele não foi feito para aguentar qualquer tipo de impacto como o FDR, por exemplo. Se captaram um ELT já encontraram o avião.

#77 Wesley Minuano

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Postado 24 de agosto de 2012 - 07:51

O voo não é VFR. VFR noturno somente entre AD de mesma terminal.

Portando a rota JACAREPAGUÁ / MARTE obrigatóriamente será IFR

Abcs.


Exato. Por isso é interessante saber se a tripulação era habilitada IFR.

#78 Wind Sand and Stars

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Postado 24 de agosto de 2012 - 07:55

Favor verificarem a ICA 100-12 parte 5.3.2 e 5.3.3

Lá está explicado direitinho. A TMA-SP e TMA-RJ são adjacentes, portanto... permitido o voo VFR noturno

Editado por Wind Sand and Stars, 24 de agosto de 2012 - 07:57 .


#79 Wesley Minuano

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Postado 24 de agosto de 2012 - 08:25

Favor verificarem a ICA 100-12 parte 5.3.2 e 5.3.3

Lá está explicado direitinho. A TMA-SP e TMA-RJ são adjacentes, portanto... permitido o voo VFR noturno


...e que, independentemente das regras, ocorre sobre o mar, depois sobre serra, com um trecho de notória falha de comunicações, e em geral com certo trafego.

VFR ou IFR, este voo noturno nesta rota, na pratica acaba sendo um vôo instrumento. Especialmente naquela noite de pouca claridade.

#80 leonardo_spinello

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Postado 24 de agosto de 2012 - 11:30

Parabéns a todos do CR pelo debate de altíssimo nível a cerca do possível acidente.

Várias hipóteses sendo levantadas sem apontar culpa, seja do piloto, do próprio avião, do engenheiro, do fabricante, etc..

Desde já podemos perceber uma contribuição para o aumento da segurança de vôo.

E se for só um possível acidente não consumado, melhor ainda...
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