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  1. Yesterday
  2. Ele reerguerá a O6 e será o melhor serviço do Brasil, com sanduiche de verdade, a unica empresa a pensar no passageiro e mais, vão se arrepender de terem desmontado o A319 PR-AVB que era o flagship da empresa
  3. LATAM has proposed stipulations on more than 150 aircraft on lease or with loans attached, including the right to terminate aircraft agreements with 15 days’ notice. https://www.ishkaglobal.com/News/Article/6226/Airlines-On-Watch-LATAM-seeks-to-alter-over-150-aircraft-contracts (tem que se cadastrar pra um free trial) E a lista não para de aumentar https://cases.primeclerk.com/LATAM/Home-DocketInfo
  4. Quero o que é meu DIREITO velho f.............
  5. Tem gente aqui que vai brigar com você... A primeira letra é D e a última é V... O @PT-KTR é o padrinho dele...
  6. Com todo respeito, eu desejo que esse senhor vá se .....
  7. Exatamente, dinheiro privado do trabalhador que financia minha casa minha vida, construção civil, saneamento básico... Omisso e trapalhão
  8. Engraçado para verba publicitária para grandes veiculos TEM, para GTE da FAB ficar levando esses caras pra lá e pra cá TEM, para ajudar BANCO TEM...
  9. Jonas Murby July 02, 2020 Credit: Conecsus Aerospace The past financial crisis in 2008 led to an aftermath with airlines retiring hundreds of aircraft per year, and with it the availability of used serviceable material (USM) exploding. This offered airlines cheap alternatives to expensive purchases of new parts or repairs. In the years since, aviation has experienced such strong growth that mature aircraft have remained in service longer than predicted, resulting in a significant reduction in retirements, part-outs and, ultimately, short supply of used parts. Air traffic demand outpaced supply. However, it has long been predicted that the roughly 2,000 aircraft delivered during the production peak in the late 1990s (now 20-24 years old) would ultimately reach the state of retirement. COVID-19 has now accentuated this retirements wave by bringing air travel to nearly a halt with a recovery expected to be years from now. Of the 16,000 aircraft that are currently parked, far from all will return to service. The resulting retirements wave will be larger than what was projected only a few months ago. Parked and In-Service Passenger Aircraft — May 28, 2020 How will this impact the timing and availability of USM and what will the impact be on the MRO market? Paradoxically, this crisis may have bought OEMs some time to adapt their strategies, as AeroDynamic Advisory believes there will be 2-3 years before the wave of USM hits the market. In this analysis, a few concepts play important roles in how airlines and lessors choose to proceed: Parking of aircraft: A condition that enables quick resumption of operations. Time period: up to six months. Requires a number of recurring maintenance actions so the aircraft remains in a “ready for flight” condition. Engines available to be “borrowed” for use on another aircraft—a practice called green time management, mostly for intra-fleet use to offset shop visits. Beyond this, airlines cannot easily bring aircraft back in operation if having removed more aircraft parts. Storage: Preservation of parked aircraft that are unlikely to return into service in the short-term. Typical period: Up to two years. Reduced maintenance schedule combined with preservation activities such as sealing and greasing. Engines as well as some high-value components (e.g. avionics, APUs, landing gear can be removed and used for green time on other aircraft. Retirement: The decision to decommission an aircraft and no longer keep it registered as airworthy. Aircraft can stay retired for years while waiting for a buyer; typically a company selling used parts. Dismantling/Part-out (“teardown”): The process to disassemble an aircraft, including uninstalling parts, removing fluids and tearing apart the structures. The parts that can be resold are packaged and put in a warehouse, available to be purchased. Parts from dismantled aircraft become USM. Used Serviceable Material (USM): Used parts or material, from parted-out aircraft or from airline inventories, that are available for use. Parts need to undergo inspection and sometimes maintenance activity to be certified as airworthy. Key Concepts Related to Inactive- and End-of-Life Aircraft Although COVID-19 has led to an enormous surplus of aircraft, the actual wave of USM parts will not hit the market straight away—likely not until 2022-23. Here are the key reasons: Part-outs won’t be conducted until maintenance demand recovers. Demand for engine/component MRO will likely remain very low in 2020, with a small uptick in 2021 and real growth beyond that. The reasons are the slow growth expected in air travel demand combined with airlines’ use of cash conservation methods such as green time management and burning of their parts inventories. Investment in part-out activities won’t happen if the monetary value is unclear. The potential oversupply may put enormous pressure on prices. For example, will the old rule of a typical aircraft scrap value of $10 million really hold in these conditions? When demand returns, there may also be bottlenecks in the part-out industry that prevent all material from reaching the market. For example, will there be adequate part-out capacity available? The airline sector will take some time before making retirement decision. With the shape of traffic recovery yet being unclear, many airlines are holding off on significant fleet decisions. So far in 2020, airlines have announced intentions to retire/return some 700 aircraft; equivalent to roughly 3% of the fleet. The complete lack of demand for aircraft means selling isn’t a viable option for the moment. Ultimately, keeping aircraft parked or stored carries an upkeep cost, and airlines/lessors will need to decide whether to bring these aircraft back into operation or retiring them. AeroDynamic Advisory expects as many as 4,000 aircraft retirements to be announced over the next three years. There is a time lag from an aircraft part-out to the parts actually becoming available in the market. In total, there can be a lag of 12-18+ months between a part-out and 90% of the parts being sold on the market. Engines are the most valuable portion of an aircraft and will typically be turned first and generate the highest value for the seller. Large components such as APUs, landing gear, navigation and high value avionics, thrust reversers, and wheels and brakes are the next categories to be sold. Other components become available later, with the expensive runners being sold first. In conclusion, the wave of USM from thousands of retired and torn down aircraft is on its way to reach the aftermarket. However, there will be some delay to this, given the market uncertainty, low demand and the economics of part-outs. This means the challenges for OEMs and MRO providers will vary over time. In the near-term, many are in survival mode due to the huge drop in demand. OEMs need to adapt to both 40% lower production rates and 60-70% lower aftermarket demand from air transport. Most MROs do not have other business segments to compensate because they have air transport as their only revenue source. Short- to medium-term, aftermarket demand will be impacted by airlines’ use of green time management, thereby not growing in the same rate as air traffic. Aftermarket demand is delayed for some time—but not cancelled. Long-term, the significant availability of USM will shape the purchasing behavior for airlines, to whom cost will be very important. In response, suppliers must develop or refine their aftermarket propositions. The COVID-19 crisis may have bought OEMs some time by pushing demand to a later point, but OEMs will need to be very flexible when demand picks up. It has been a difficult market for OEMs to address—the opportunity is on the buy side and in a world of excess it will be difficult even for experienced traders to find out what to invest in, and at what price. Jonas Murby Jonas Murby, a principal at AeroDynamic Advisory, also founded consultancy Merxcell. https://aviationweek.com/mro/wave-used-parts-expected-2-3-years
  10. O dinheiro é do trabalhador e, teoricamente, pode sacar quando quiser e o que seria bem-vindo para muitos. Mas o Estado brasileiro é omisso ou atrapalha. "Não vai ter molezinha para empresa aérea." (GUEDES, Paulo. 2020)
  11. Exatamente. Podia até ter incentivos fiscais ou algo mais simplificado para o storage por estas bandas. E melhor aliar a isto com serviços de manutenção, por nossa posição no continente éramos para ser um pólo para as empresas da região, mas mandamos fazer tudo isso acima da Linha do Equador.
  12. Eu imagino um funcionário da Avianca Brasil, possivelmente desempregado ou trabalhando fora da área que estava, sem receber as devidas indenizações, com seus planos de vida totalmente alterados, lendo uma notícia dessa... é de revoltar até os instintos mais primitivos de um ser. É cinismo com aquelas pessoas que ajudaram a construir a fortuna que tem.
  13. Quem sabe Barreiras-BA, Petrolina-PE, Caruarú-PE, Mossoró-RN ou Palmas. Pela umidade baixa e índices pluviométricos. Cidades com estruturas já estabelecidas de PCN, mais tudo depende também de logística para armazenar em hangares preparados para pintura, desmontar e transportar motores/APU, o deslocamento da mão- de-obra, eventuais benefícios fiscais de logística, Receita Federal e desembaraço de Aduana para ser atrativo no mercado internacional. Existe um risco pouco lembrado: o da Energia Estática no abastecimento e destanqueio, o cuidado que se deve ter com o aterramento, exemplos como Goiânia ou Palmas.
  14. Já pensou o plot twist o cara que salvou a Avianca e depois quase a quebrou volta e resgata ela novamente?
  15. Qual o equivalente ao nosso óleo de peroba na Colômbia???
  16. "Avianca ainda nos interessa", diz Efromovich 06/07/2020 10:45 | Victor Fernandes Wikicommons Germán Efromovich tem interesse em assumir o controle da Avianca novamente Em entrevista à La FM, rádio colombiana, o ex controlador da Avianca, Germán Efromovich afirma que pretende assumir o controle da companhia aérea novamente. O que possibilitou o interesse foi o pedido da Avianca Holdings por recuperação judicial nos Estados Unidos. Para o empresário, o Chapter 11 permite às aéreas ganhar tempo para se reorganizarem, focando na rentabilidade e em novas tendências do mercado. “A Avianca ainda nos interessa. Estamos analisando o procedimento do Chapter 11, conversando com nossos investidores e, no momento certo, se houver uma oportunidade, estaremos ali com certeza para não permitir que o que construímos nos últimos 15 anos desapareça”, afirmou Efromovich durante entrevista considerando a conectividade que a Avianca estabeleceu em seus 100 anos de atividade.
  17. Azul terá 300 voos diários em agosto e volta a mais 8 cidades 06/07/2020 10:26 | Vinicius Novaes A Azul Linhas Aéreas deverá operar 303 voos diários em agosto, o que significa um crescimento de 290% no comparativo com a malha de abril. Com o incremento de frequências, oito cidades no País voltam a receber voos da companhia: Vitória da Conquista (BA), Dourados (MS), Presidente Prudente (SP), Campina Grande (PB) e Governador Valadares (MG), no dia 3, Juiz de Fora (MG), em 17 de agosto, Ilhéus (BA) e Joinville (SC), no dia 18. A companhia passa a servir 80 destinos, entre capitais e cidades regionais em todo o País. Além do retorno das bases, a empresa também irá reforçar a operação em seus centros de conexão de Belo Horizonte e Campinas (SP). A capital mineira passará a contar com ligações diretas para Curitiba, Goiânia e Porto Alegre, a partir do dia 17 de agosto. Já as rotas Campinas-Recife, Campinas-Manaus e Campinas-Cuiabá terão aumento na oferta de assentos já a partir de julho. Outra novidade será a retomada do mercado Porto Alegre-Curitiba, que terá voos diários de segunda a sexta-feira com as aeronaves A320neo, para 174 passageiros. Confira abaixo os horários para os voos anunciados pela companhia: Divulgação Divulgação Divulgação Divulgação Divulgação Divulgação Divulgação Fonte: Panrotas
  18. Tá recebendo CV https://www.jklbank.com/nella
  19. The 1st @Qantas #A380 to be put into long term storage at #victorville airport. https://twitter.com/ShorealoneFilms?ref_src=twsrc^google|twcamp^serp|twgr^author
  20. E não tiveram nem o trabalho de tirarem a marca da Star Alliance da fuselagem na arte que fizeram.
  21. Gestor do Fundo de Garantia, banco diz que liberação de saques para aeronautas e aeroviários vai provocar impacto de R$ 1,4 bi Amanda Pupo, O Estado de S.Paulo 04 de julho de 2020 | 05h00 BRASÍLIA - Com a expectativa de ser votado na próxima semana pela Câmara dos Deputados, o relatório da Medida Provisória (925) de socorro ao setor aéreo sofre com pressões por alterações vindas do governo, parte dela da Caixa Econômica Federal. Segundo a instituição, o texto atual tem o potencial de impactar em R$ 1,4 bilhão o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). Em ofício enviado ao Ministério da Economia e repassado ao relator da MP na Câmara, deputado Arthur Maia (DEM-BA), a Caixa alerta para o dado e pede que a liberação de saques do FGTS aos aeronautas e aeroviários que tiveram seus contratos afetados pela pandemia seja excluída da redação. A previsão foi incluída pelo relator e não consta do texto original da MP. No documento, ao qual o Estadão/Broadcast teve acesso, a Caixa solicita apoio junto às lideranças no Congresso para que o trecho seja suprimido e que, dessa forma, a “viabilidade” do FGTS seja preservada. “Caso sejam ampliadas as hipóteses de retirada de recursos do Fundo de Garantia, os recursos remanescentes podem não ser suficientes para o cumprimento de seus objetivos, impossibilitando ao FGTS a formação de funding”, diz o banco. Ao Estadão/Broadcast, Arthur Maia afirmou que não tem intenção de alterar o texto, a menos que as negociações com a Caixa levem a um bom termo sobre esses saques, de forma a aliviar eventualmente os efeitos para o fundo. “Estou tentando uma conversa com o Pedro Guimarães (presidente da Caixa), já passei a eles a preocupação. Estou esperando que a Caixa apresente uma contraproposta”, disse o deputado. Maia propõe que os aeronautas e aeroviários em licença sem remuneração, com redução proporcional de jornada e salário ou com o contrato suspenso possam realizar o saque mensal até o valor que corresponda à média do salário recebido nos últimos doze meses anteriores à decretação de calamidade pública. A disponibilidade, se aprovada, valeria até o fim do ano. Apesar de buscar um diálogo com a instituição, o deputado chamou a manifestação da Caixa de “absurda”. Ele alegou que o FGTS foi criado justamente para socorrer o trabalhador em situações de emergência e que, portanto, seria um contrassenso da Caixa se opor a essa ajuda no momento da pandemia. “E em qual momento é mais clara a destinação desse fundo do que agora?”, questionou. Arthur Maia alertou ainda que vários colegas já apresentaram emendas ao relatório que buscam ampliar a realização dos saques, na direção contrária do que busca a Caixa. Segundo o deputado, essa discussão precisa ser resolvida até a próxima terça-feira, que é quando, segundo ele, o relatório será votado na Câmara: “Terça vai estar faltando só nove dias para a MP caducar, então tem de ser na terça para o Senado poder votar.” Viabilidade A Caixa é gestora do FGTS, cujos recursos são usados para financiar as áreas de habitação, saneamento e infraestrutura. Segundo a instituição, a redução de R$ 1,4 bilhão em investimentos do fundo corresponderia a mais de 13 mil unidades habitacionais não produzidas, com aproximadamente 37 mil empregos não gerados e cerca de R$ 579 milhões em tributos que não seriam mais recolhidos. “Uma população de mais de 88 mil pessoas deixaria de receber os benefícios do fundo, na forma de moradia, emprego, renda, saneamento, mobilidade urbana, saúde, infraestrutura, dentre outros”, alega a Caixa. Para chegar ao resultado de R$ 1,4 bilhão, o banco diz ter considerado a quantidade atual de trabalhadores do setor aéreo, cerca de 37 mil, e uma média salarial de R$ 6.407,36 ao longo de seis meses. A Caixa lembra que a MP 946, editada durante a pandemia, já prevê saques do FGTS de até um salário mínimo (R$ 1.045) por trabalhador, cuja estimativa é de injetar cerca de R$ 36,2 bilhões na economia. Segundo a instituição, o pagamento previsto na MP 946 vai resultar na liberação da totalidade dos saldos de 70% das contas do fundo, o que significa cerca de 80 milhões de contas, “atendendo à maioria dos trabalhadores”. Fundo de Aviação O relatório da Medida Provisória (925) de socorro ao setor aéreo ainda pode passar por alterações nos próximos dias, antes de ser votado pelo plenário da Câmara. Segundo o relator Arthur Maia, em reunião realizada nesta semana, o governo também apresentou receio relacionado ao uso do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) para empréstimos ao setor. No parecer, Arthur Maia liberou a utilização do Fnac para essa finalidade até o fim do ano. Segundo o texto, as empresas concessionárias de aeroportos e as companhias de transporte aéreo poderão usar os recursos desde que comprovem ter sofrido prejuízo com a pandemia. De acordo com o deputado, o governo entende que deve haver um ajuste para permitir que o dinheiro do Fnac seja usado apenas na garantia, e não como recurso próprio dos empréstimos. “Mas isso não é um ponto central”, disse Maia. A pandemia do novo coronavírus afetou drasticamente o movimento da aviação civil e, com as perdas de receita, as empresas do setor cobram por mais alternativas de socorro por parte do Executivo. Como já mostrou o Estadão/Broadcast, o Ministério da Infraestrutura é entusiasta em utilizar o Fnac para viabilizar mais empréstimos a esse mercado, Fonte: https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,caixa-alerta-para-risco-de-rombo-no-fgts-em-medida-de-socorro-a-aereas,70003353727
  22. Mês passado foi 43%, abril 53% , curioso como estão em junho pois Gol a Azul operaram com 70/75% esses 2 meses, alguma coisa está muito errada,além do coronavírus efeito
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